Tarjei Lundarvollen

Notodden - NTB

Bruk regnearkene som ligger ute på nettet i bøtter og spann.

OM dere bruker søkefunksjonen i forumet vil dere finne mye om dette, men for å gjenta hva jeg tidligere har sagt: Du får ikke noe bedre enn en Jpole antenne. Dette er en type som går greit å lage selv av kobberrør som loddes med gasslodding. Det du trenger er 50ohms coax kabel og kobberør samt loddeutstyr og drill med 1,5 - 2 mm bor. Dersom du skal ha noe bedre enn en Jpole må du opp i antenner som koster mange tusen kroner, kanskje titalls eller hundretusen også. Magnetfotantenner er IKKE å anbefale på annet enn biltak (biltaket vil på de fleste antenner være antennes jordplan), og ei heller antenner laget for annet enn det du vil høre på.

Det kjenner ikke jeg til, men det er mulig.

Jeg jobber hos BAT og flyr Cessna conquest II. Det finnes ikke så mange ATR operatører her i landet, DAT og Coast Air er vel de eneste, men jeg kan jo ikke jobbe for mere enn ett selskap så det holder det

Vi får som oftest beskjed dersom fly passerer 1000 fot under / over oss på møtende eller kryssende kurs, og det er like flott syn hver gang. På en flyging ifra Bergen til Kvernberget fikk vi beskjed om at det lå en fokker 50 1000 fot under oss med kurs rett mot oss. Vi titter opp og ser en fokker 50 som flyr akuratt i skytoppene, går litt ut og inn av skyene og drar med seg skyene i en stripe. Flott syn. Ellers finnes det TCAS på alle passasjerfly med høyere avgangsmasse enn 5700 kg og / eller mere enn 9 passasjerseter, om jeg ikke husker feil. TCAS gjør at du ser andre fly med fungerende mode C transponder på en skjerm med høydeforskjell i forhold til deg samt retning og avstand. Kommer du for nærme et annet fly vil systemet begynne å gi varsel om at du kommer for nærme, og kommer du veldig nærme gir systemet beskjed om at du skal endre høyde, og om du skal stige eller gå ned.

Nødlanding på sjø med passasjerfly er sjelden noen god ide, og som oftest en aller siste utvei når ALT annet klikker. Det skal ihvertfall være mye galt med maskinen før jeg setter den ned på vannet. Hva gjelder tomotors maskiner: det er jo i utgangspunktet tryggere, men kan være farligere enn enmotors i hendene på en som ikke helt trenet. Det finnes nok av eksempler på folk som bokstavelig talt har rygget ut av banen etter motorkutt under avgang. Når vi var i simulator for type rating trening så ble vi jo bøttet ned med motorkutt, også under avgang. I de mest ekstreme tilfellene så ble også "autofeather" systemet satt ut av funksjon slik at det ble godt med drag på den dårlige motoren. Og jeg skal hilse og si at du må reagere kjapt og bruke lårmuskler for å holde maskinen noenlunde i baneretning.

ATR er et fint fly med moderne cockpit og utrustning. Informasjon finnes på www.atraircrafts.com Jeg vurdere selv å ta type rating på ATR for tiden, det er en flytype jeg gjerne kunne tenke meg og fly.

Dette med at pressen skriver mye tull er ikke noe nytt, det overrasker meg fortsatt hvilke detaljer dem klarer å lage store saker av, la meg ta de eksemplene jeg kommer på i farten i forbindelse med denne ulykken: Det kom jo med store overskrifter (var det i VG tro ? husker ikke nøyaktig) at "styrmannen satt ved spakene". So what, hadde ikke styrmannen gyldige sertifikater eller ? Styrmannen har jo like mye rett til å føre maskinen som skipperen, og i dette tilfellet hadde jo faktisk styrmannen flere timer på typen enn sin skipper. Og det er jo normalt slik at man flyr annenhver leg, så det finnes faktisk hele 50% sjanse for at flyet du sitter på føres av styrmannen. Nå er det jo vanlig i de fleste sammenhenger at media omtaler flygerene som "piloten", så man skal vel se det som et riktig skritt på veien at dem endelig har funnet ut at det som oftest finnes minst to flygere der fremme. Strømmen gikk like før landing - Jaha, hvordan kan dem vite det ? Har havarikommisjonen sagt det ? Passasjerene sa det nok, men såvidt jeg har fått med meg satt ingen av passasjerene i cockpit, og strømmen i kabinen er det første som går dersom en generator f.eks. går off line. Vi som sitter foran og flyr har mere nytte av å ha strøm på instrumentene våre enn at passasjerene får leselys. Dessuten, er det mørkt er det standard prosedyre for de fleste selskapene å skru ned belysningen i forbindelse med avgang og landing for å bedre nattsynet. Dette skjer både i cockpit og kabinen. Så var det klinkende klart at lynet hadde slått ned i flyet før landing, men plutselig så var ikke det særlig sannsynlig likevell. Videre hadde maskinen hatt en uvanlig hard landing, mens andre aviser igjen påstod at landingen var helt normal og at problemene først startet under nedbremsing.

Fjellfly tar vel rundt 3-4000,- kr i timen for en Hughes 300, fjellfly har også et sjøfly.

Da for hele europa, scandinavia koaster 5500,- Jeg har for salg en jeppesen scandinavia manual nå, med oppdatering frem til desember iår. Selges for 2500,- om noen er interessert.

Jeg ville personlig ikke kringkastet politi og AMK. Det er folk som har fått beslaglagt utstyr og fått bøter for sånt. Det er riktig at loven er åpnet for LYTTING, men husk at det er forskjell på å lytte og videreformidle / kringkaste.

Tja si det Morten, jeg tror iallefall du traff riktig vegg En annen ting i forbindelse med slik drit, er at det blir et helsikkes leven på radioen av statisk elektrisitet i lufta, det hyler slik at jeg av og til finner det ubehagelig å ha på headsettet. Er en skikkelig "uuuuuuuuu" lyd.

prøv www.norgeibilder.no

Duh, til Kjeller da såklart

Sikker på disse to ? Du kan gå opp til FL130 uten oksygen. Men du kan bare være i 10 - 13.000 fot i inntil 30 minutter, etter denne tid på fartøysjefen ha oksygen. Cessna conquest II kan gå opp til FL350, og det er jo en turboprop.

Som jeg har sagt til deg tidligere, slike spm er vanskelig å gi noe svar på, men jeg forsøker: 1. Umulig å si, alt avhenger av ditt og datt. F.eks. med conquesten så cruiser vi på alt mellom 7000 fot og FL280. Avhengig av bla: hvor langt vi skal fly, vekt, vind i de forskjellige luftlagene, vær og sikkert en haug med ting jeg glemte i farta. 2. Enda umuligere å svare på, alt avhenger av type fly, vekt, høyde, motorsetting osv osv. 3. kart er greit å bruke ja Man har som oftest forskjellige frekvenser for instrumentlandingene på de forskjellige banene. I tillegg heter dem jo f.eks. på Gardermoen 01L, 01R, 19L og 19R, og left er jo banen til venstre og right er banen til høyre. 4. Nei. 20000 fot er en høyde som du får dersom du har altimeteret ditt justert til lokal QNH. FL200 er høyden dersom altimeteret ditt er satt til standard setting (1013.25 hPa). Så ved FL200 vil fortsatt altimeteret ditt vise 20.000 fot, men det vil være justert for standard setting. 5. I praksis: dataprogrammer. Eller på småfly bruker man gjerne bare f.eks. 35 liter i timen. 6. Når man føler for det. 7. Når man føler for det. 8. Nav hold selector er vel gjerne knappen du trykker på når du skal ha A/P i nav modus (høres sånn ut ihvertfall, men vanskelig å si med sikkerhet uten å vite hva du egentlig mener). Heading hold må da være når du har satt A/P til å fly en heading (kurs). Angående hjul, flaps osv: det er ikke fastspikrede prosedyrer på dette, noen retningslinjer er det jo selvfølgelig, men dette er faktisk litt opp og ned med både flytype, type operasjon (VFR / IFR, IMC / VMC osv) og også med flygeren. Du tar dem ut og inn når det er hensiktsmessig, det hele går ut på at du skal bruke dem fornuftig for å operere flyet og utføre en flyging. La oss ta et eksempel: vi fløy til Bergen idag, i Bergen er det tåke tett som fy, og helt på grensen til at man kommer ned (første gangen måtte vi faktisk avbryte og gå rundt). Første gangen vi kom inn satte vi ikke ut noe flaps før vi var vel etablert på finalen. Andre gangen valgte jeg å be om flaps allerede mens vi ble vektorert rundt for å gå inn i ILS'en igjen og gjøre forsøk nr 2. Dette var for å få ned hastigheten litt og være hundre prosent sikker på at flygingen var godt stabilisert før vi kom inn i ILS (ikke at den ikke var det første gangen, men jeg så ingen god grunn til å vente med å be om flaps). Hjulene gikk ut når vi passerte Outer Marker (OM). (og for å avslutte, bare sekunder før vi kom ned til minimumshøyden så fikk skipperen landingslysene i syne og kalte "approach lights", jeg tittet opp, så lysene og fortsatte innflygingen og landet)

Jeg er enig med Kenneth, greit nok at du kan forsøke å dra litt fart for å øke løftet dersom du ikke klarer å hovre ut av ground effect, men du gjør det [*********] ikke mellom luftlinjer, lyktestolper, biler, trær, folk osv. Hilsen en som sitter på Flesland i tåka, riktignok kom vi da ned, men vi måtte ha to forsøk

Ikke rart hjulene kom ut da ihvertfall, må jo ha vært ganske store krefter som slet i flyet

Hehe, tja, kan jo være det, jeg sa "L PX ready for taxi" og fikk til svar "L PX, hold posisjonen, det kommer en haug med brannbiler bak deg i en forrykende fart", dem raste jo over "GA parkeringen" i full fart, og virket ikke så mye øvelsesaktig over det, men det er mulig dem er litt raskere i avtrekkeren på øvelsen enn på "min" flyplass (uten at jeg vil si mere om det :-) )

Jeg var en tur til Torp idag, fløy med LN-NPX, og tok vel av igjen kl 1650. Så ingen 757 jeg ihvertfall, men så tre - fire brannbiler i full fart med blålys som raste nedover mot hovedterminalen, noen som vet hva det var for noe ?

se bilde av flyet på airpics

Tror jeg også. Forøvrig kan jeg nevne at på Jeppesen kartene så er det brukt noen strategisk store bokstaver innimellom for å forhindre misforståelse, selv om det nok neppe var årsaken her.

1. Nærme nok er greit nok, enda nærmere er for nærme 2. Godt lys -> tjaaa, riktig lys er bra, godt lys kan være nødvendig om det er ting i rask bevegelse. 3. Jeg vil heller si: ta noen oversiktsbilder og en haug med detalj / nær bilder 4. Lær deg å bruke kameraet, den gjelder for 99% av "hobbyfotografene" rundt omkring, det er utrolig hvor bra bilder de fleste kamera kan gi dersom fotografen bare kan bruke det.

MIRC er en IRC klient og ikke noe nettverk eller annet (selv om de fleste tror det). prøv #fsnorway på f.eks. irc.hitos.no