Tarjei Lundarvollen

Hehe, han er kul. Ler meg skakk hver gang telleren passer 3:50

Tåke kan være et problem. Man har værminima som man må forholde seg til. Er sikten / RVR dårligere enn selskapets fastsatte krav så må man vente.

Det var nok diversion ifra Gardermoen pga tåke.

Tjaa, V2 er nok forklart her tidligere, men siden jeg ikke fikk søkemotoren til å søke på V2 (den kranglet på at søkeordene mine var for korte) så tar jeg en rask forklaring: V2 er "Takeoff safety speed", og er den hastigheten som gir best klatring pr distanseenhet på en motor (samtidig er den også den laveste hastigheten som vi kan ha trygg kontroll over flyet på med 1 motor). V2 skal man senest ha nådd ved 35 fot høyde om jeg ikke husker feil. Geir: dette er avhengig av type maskin, selskap osv. Vi flyr initally ut på V2, hverken mer eller mindre.

Ja jeg tror det er felles rating på 320 og 321 (og 319). Hva dem koster aner jeg ikke, men sikkert en 2-400.000,- Dog trenger du nok flysertifikatet før du kan begynne på typerating

Jeg er pilot eller noe sånt ja Jeg har typerating på Cessna 441 (conquest II).

Det kommer ann på. V2 er en fart, som er forskjellig ifra avgang til avgang veldig ofte. Og om den kommer før eller etter at du har rotert ferdig, eller før eller etter at hjula er valgt opp kommer ann på. Farta varierer med mange variabler, deriblant vekta.

Christian: nei å nei, huff, stygg nestenulykke.

Veldig varierende, både ifra flytype til flytype, men også mange andre parametre. De fleste flytypene jeg har flydd er ihvertfall vesentlig lettere å laste baktunge enn fremtunge. Vi må faktisk ha balastlodd helt fremme i nesa på Conquesten for å få den innenfor CG når vi har fullasta maskinen.

Nei, dem sier vel "snakket om å krasje flyet"

Det jeg reagerer på er hva dem skriver om. Dette er da vel pokker ta meg ikke noe å skrive om. Dette er jo helt vanlig standard prosedyrer og gjøres hver eneste dag på sikkert tusenvis av flighter verden over. Og det MÅ gjøres pga sikkerheten. Snart kommer det vel en heftig artikkel i VG også kan jeg tenke meg: "Hundrevis av passasjerer sekunder ifra flykrasj, flygerene briefet missed approach i cockpit"

Ehhh, hehe, glemte jo selvfølgelig linken i farta da

Jeg fatter [*********] ikke at ikke media kan bruke huet ihvertfall LITTEGRANN. Jeg skjønner det at det er vanskelig for "vanlige" folk å skjønne selv de enkleste ting innenfor flyging og andre fagområder. Men det er ingen som har sagt at du blir skutt om du bruker huet i 5 sekunder før du skriver en artikkel. les mere hos nøtteavisen

Joda, du har forsåvidt rett i det. Jeg forklarte det vel litt klønete. Det jeg mente var at det kan være en GlideSlope sammen med localizeren som utgjør en ILS. Eller localizeren kan være alene uten glideslope. Veldig forskjellig hvor llz senderen er plassert, men det vanlige er vel i motsatt ende av banen (dvs helt i baneenden). Men f.eks. på Notodden står den jo i den enden av banen du normalt lander, og på skrå i forhold til banen (fordi den er offset).

Tja, dette var ikke lite, men jeg forsøker å svare enkelt på noen av spm'ene: 1. Forskjellen er helt enkelt at det er strengere krav til vær på CAT I enn II (og III, III er forøvrig delt opp i tre kategorier igjen). ILS approach har ingen direkte sammenheng med autoland, og at det er ILS approach betyr IKKE nødvendigvis at du kan utføre autoland. 2. NDB approach er en etterhvert utdatert type approach som sjelden brukes lengre, ihvertfall her i landet. Den er vanskelig å fly, og den flyes idag stort sett kun på GPS og / eller FMC. 3. Også en type innflyging som ikke er like nøyaktig som en ILS. 3. En localizer er en retningsstråle. En ILS består av en localizer og en glideslope (+ noe til). Localizeren kan ha en GS, eller den kan være en ren localizer approach (f.eks. LLZ / DME som inn til Notodden 12). 4. CMD A og B er helt like. Bruken er litt varierende, men jeg tror det mest utbredte i de fleste selskapene er at når kapteinen er PF så brukes CMD A, og når styrmannen er PF så bruker han CMD B.

Torp har vel også vært ganske heftig plaget med tåke idag ? (samme har Skien, mens Notodden har vært CAVOK i hele dag, uten at det er noe nytt).

Cato: jeg er ikke enig med deg i at dette var en nødlanding, men det er nå så. Jeg ville kalle det for en førevarslanding, eller en uplanlagt mellomlanding.

Ja, det var vanvittig godt altså, kan anbefales Forøvrig, her er en ganske fersk melding hentet ifra news, jeg sier ikke mere. ---- > On Wed, 12 Oct 2005 19:53:50 +0200, "JAG" <jon-g...@online.no> wrote: >>Det var mørkt og jeg trudde en stund at det var en nyere Jaguar, men >>stussen >>hadde en større vertikal rett flate så det var det vel trolig ikke? >>Uansett så er noe fundametalt galt i dette landet hvis vedkommende blir >>trakkasert av Politiet for denne forsselsen på denne strekningen! >>Hva med et nytt parti som arbeider for erstatning til de som har blitt >>flådd >>eller satt i fengsel av UP på Norske veier siste 20 år? >>Samt lovendringer som gjør at man i ettertid kan straffeforfølge de som >>har >>innført og håndhever dagens regime med grov forfølgelse og undertrykking >>av >>det norske folk på norske veier? > Har det rast helt nå altså..... :-) JAG ----

LOL :-D Enig

LOL :-D

LOL

Jeg har også sett meg MEKTIG lei av at folk ikke for fem forbanna flate øre kan klare å sitere noenlunde fornuftig. Men dette er IKKE en ting som bare gjelder fs.no, det gjelder mange andre steder også på nettet, news er vel enda værre. Og det som VIRKELIG irriterer meg skal jeg demonstrere i et par innlegg nedenfor.

Jaja, vi var på charter til Graz. Har vært på vanvittig mye charter rundt om i europa i sommer, har vært mere charterflyging enn ruteflyging i perioder.

Hakke peiling på hva dem skulle gjøre der Han var ihvertfall ikke med på flyet vårt, men det er jo mulig han kom dit på annet vis.

Vi var på en charter og fløy et TV team.