Tarjei Lundarvollen

Det later til at endel her ikke vet forskjell på stige og synke. Stige er når flyet går OPPOVER, mens synke er når flyet går nedover. Det som skjer (btw: opptaket er gjort i simulatoren hos SAS FA på Gardermoen under mitt typeratingskurs) er at jeg har konfigurert maskinen for en autolanding. Vi kommer inn i ett vindskjær (og dette er ett scenario som har skjedd i virkeligheten som er programmert inn i simulatoren), og jeg gjør som boka sier: går rundt. Siden maskinen er konfigurert for autolanding fortsetter jeg med autopiloten innkoblet (også i henhold til boeing sine prosedyrer). Man ser at idet vi treffer vindskjæret øker gjennomsykningen noe enormt, og maskinen pitcher opp for å forsøke å holde glide slope. Like etter det går jeg rundt ved å trykke TO/GA. Og etter en stund begynner vi å klatre igjen. På samme videon (som totalt er 50 minutter, men resten ligger kun lokalt på min maskin, uredigert) er det et par vindskjær under ILS CAT I (ikke autoland) samt manuell flyging. Begge deler fører naturlig nok til at jeg må fly ut av vindskjæret manuelt, og det er vesentlig mere jobb. Det kuleste var egentlig vindskjær like før rotasjon. Vi hadde passert V1, skulle til å rotere, treffer vindskjæret, og er tilbake på 100 knop. Men det tror jeg ikke er med på videon. Men hvordan folk kan tro at maskinen stiger skjønner jeg ikke, riktignok stiger vi igjen mot slutten av opptaket, men det er med full kraft på begge motorene i ett forsøk på å gå rundt. edit: selvfølgelig kan du også stige om du treffer ett vindskjær, alt avhenger jo av hva som skjer med vinden / airspeeden. Men i dette tilfellet gikk det nedover (vi mistet energi i form av kraftig øket tailvind)

Ett lite tillegg: ja det med ILS'en var etter req. ifra meg (og selvfølgelig heller ikke i peak periode på Gardermoen, da hadde neppe "søknaden" blitt innvilget ). Og jeg snakker fortsatt om å fly VFR, og holde seg VMC (om det også innebærer at man ikke kan fly DCT til en VOR). Men jeg snakker om at man kan bruke radionavigasjon selv om man flyr VFR. At det i noen tilfeller betyr at man må bytte litt om på høyder og kurser er greit nok. Min påstand: du kan navigere etter hva du vil selv om du flyr VFR. Men du skal fortsatt se ut (se og bli sett), og selvfølgelig holde deg klar av skyer i henhold til regelverket.

Cato: hold ann litt nå, vi snakker forbi hverandre. JEG blander ikke inn IFR her, det er det du som gjør. SELVFØLGELIG skal en VFR flyging holde seg VMC (i henhold til reglene). Men jeg skjønner ikke hvorfor en VFR flyging ikke kan navigere etter hva dem vil, så lenge man ser ut, og ikke flyr med referanse til instrumenter (tenker da på for å holde flyet i lufta, og IKKE navigeringsdelen), og det svarer heller ikke til min erfaring. Jeg har aldri fått spm de gangene jeg har hatt VOR / NDB's (eller til og med intersections) på flygeplanen. Om du navigerer deg frem via kart og landskap, kart og VOR, kart og GPS eller bare etter "kjentkunnskapene" må da være knekkende likegyldig så lenge man holder seg VMC og ser ut (noe som er like lett enten man ser på ett radioinstrument eller ett kart). Skjønner du hva jeg mener nå ? Ikke bland IFR inn her. Som mange i bransjen sier: ikke gjør dette mere komplisert enn det er

Jepp, det synes å være eneste måten å stoppe feilinformasjon på fs.no for tiden Nei, jeg er ikke enig med deg. Hvorfor har jeg ikke lov til å navigere via VOR's (f.eks.) selv om jeg ikke har IR papirer ? Jeg har gjort det flere ganger (før jeg fikk IR papirene mine), og ingen har noen gang klaget over det. Jeg har sågar fått lov til å fly ILS'en inn til Gardermoen "for training purposes" (og selvfølgelig i VMC). Så nei, jeg er ikke enig med deg, og jeg vil fortsatt vite hvor det står at dette ikke er lovlig (og ja, det KAN være at det har gått meg hus forbi, men isåfall er det merkelig at jeg har fått lov til å gjøre det uten at flygelederene har bedt meg om å ikke gjøre det).

Avhenger av vekt og flygeforhold. Minimum manuvering speeds er som følger: For en flymaskin som veier mindre enn 53,070kg: Flaps up: 210 Flaps 1: 190 Flaps 5: 180 Flaps 15: 150 For en flymaskin som veier mellom 53,070kg og 62823kg legger du på 10 knop på disse speedene, og for en flymaskin som veier over 62823kg legger du på enda 10 knop igjen (dvs totalt 20) på alle speedene. Forøvrig finner du igjen flesteparten av disse speedene på speedtape'en din (og der blir dem også interpolert).

Boeing sine prosedyrer sier som følger (gjelder for ILS approach under normale omstendigheter): PF = pilot flying PM = pilot monitoring Når man er etablert på LLZ, og GS begynner å bevege seg: PM: Glideslope alive PF: gear down, flaps 15 Selskapene kan igjen ha små forandringer på dette, i tillegg til at det er litt opptil PF i hvert enkelt tilfelle.

Vel, hvorfor skal dere på død og liv forsøke å forklare ting dere ikke har peiling på ? Det går igjen på fs.no hele tiden nå. Deretter: hva har kontrollert luftrom og IFR med hverandre å gjøre ? Så det du forsøker å si er at det 1 1/2 året jeg fløy rute til / fra Notodden (som har ukontrollert luft ifra FL95 og nedover) så fløy jeg nesten alltid ulovlig nesten hver dag ?

Øhh, flere som vil forsøke seg på en forklaring på hva IFR trafikk er ?

Kan jo være at det oppstod en feil på bremsene ? Kan jo også ha vært noe annet selvfølgelig som skjedde som gjorde at dem bremset kraftig (dyr som forvillet seg ut på rullebanen osv). Vanskelig for oss som ikke satt i cockpit å vite hva som skjedde. Lyden du hørte ved gate vil jeg ikke si var så unaturlig, dette hører man ifra tid til annen (også på andre ting enn fly). Litt skriking i bremser er ikke helt uvanlig.

Idle revers på 737 er vel egentlig to hakk (første er "interlock" og andre er idle revers). Det skjer ingenting med turtallet på idle revers nei, det holdes på idle.

Nå er vel ikke dette en "forsterkning" i så måte. Det er heller en beskyttelse slik at man ikke skal slå bulker i selve skrogplatene når is løsner ifra propellene og slår inn i skroget. Såvidt meg bekjent er ikke dette forsterkninger som er laget for å beskytte mot et propellblad som løsner, kun for is. Så kan man bytte denne platen istedenfor mere omfattende / tidkrevende og dyrere reperasjoner på skrogplatene.