Martin Floor

Ja, det stemmer, men det er fordi veldig mange i SAS har høy ansiennitet etter lang tid i selskapet. Veldig mange er visstnok 50+ år gamle. Det betyr ikke at startlønnen er 900,000 og sluttlønnen er 1,200,000.

Seneca kan ihvertfall feathre, men du mente kanskje single engine?

Jeg tenkte mer på at du kunne stå bak flyet mens jeg kjørte run-up (lufter godt det?), men du kan sikkert bli med inne i flyet en tur også. Bare send meg PM, så kan vi avtale nærmere.

Det er masse liv. Jeg skal fly 50 timer på så kort tid som mulig fremover, så det er bare å hyle om du vil lufte deg litt.

For da har man lagt egget om man må gå rundt.

Den blå streken på dette kartet er grensen på kontrollsonen. Altså roughly litt nord for Tønsberg, ned til Vasser, litt ut i Sandefjordsfjorden, bort til Bommestad og opp til litt nord for Vidaråsen (Andebu). Den dekker fra bakkenivå til 2500 fot.

Milliondollarspørsmål det der ja.. Kan jeg prøve meg? Spørs om jeg tør, vil neppe havne i "loggen over tullinger som har gjort en eller flere feil på flightsim.no". Livsfarlig å poste på dette forumet her jo Brighten up people!

Gjorde en liten oppdate i min forrige post, håper det hjelper (mtp. apron). Fant også dette bilde som bekrefter at det er grønne C/L lys på takseveiene ved apron, men ikke inn til rampen, som derimot har flood lys.

Info Runway markings and lighting ENGM Info taxiway lighting ENGM Det er C/L lys på begge rullebaner. Det er C/L lys på alle taksebaner utenom Charlie. Taksevei endelys kun til GA området og ikke takselys på taksevei Charlie. Alt jeg fant om apron var at det er flood lys der.

Hvis du flyr så lite så spørs det om du gidder å svi av turer til Torp, men om ikke annet kan jo jeg besøke deg på Notodden for litt flyging! Sandefjord Motorflyklubb har årskort der, så det er så gratis som det kan få blitt. Nå blir det mest i April jeg skal fly, siden flyging etter det blir CPL/IR på Torp. Men du får si ifra når du er etablert da vettu .

I en Saab 340, og ikke vanskelig å høre at den har en funksjonerende GPWS: WFFvLDr2-qE

Jeg trodde at de som fløy Air Force One var "Bush-flygere"..

Halon 1211 BCF grunnet lav giftighet og at det ikke hindrer sikt i noen særlig grad.

Haha! "I'm loosing it"..

Slikt man blir smartere av: Smart Cockpit - Flight Crew Operating Manual til samtlige fly Luftfartstilsynet - BSL, JAR-FCL, JAR-OPS Pilot Friend - Her kan du lære mye basic om hvordan man flyr. Hold deg unna regelverk og luftrom. Slikt man blir dum av: Blogging Pilots - Selvforklarende håper jeg? Ellers er du definitivt under rett kategori Air Team Images - Suverene bilder Ground Speed Records - So pointless but yet so interesting - - - - - - - AV Buyer - Fly til salgs, om du har noen penger til overs Aircraft Shopper Online - Finn frem kredittkortet Jobb for piloter og hjelp til søking: Pilot Career Centre Pilot Jobs Network Flight Global Best Aviation

Så slitsomt å hele tiden skulle se og dømme hva andre gjør og ikke gjør da, det er det ingen mennesker som er i stand til uansett. Særlig ikke over et forum, basert på innlegg som er der/eller ikke er der? Så mye enklere å bare gi uten å forvente igjen, skal love deg at du får igjen på den ene eller andre måten uansett. Ha en strålende dag da..

Hvilken høyde valgte du? Ser ut som sjiktet mellom FL 320 og FL 350 har mest vind, så da er det bare å dumpe pax så du kommer deg opp i litt større høyder. Hehe

Hvem er det som spør om prosent av go-arounds over en viss tid? Det virker utrolig spesielt å skulle ha oversikt over andres beslutninger i bakhodet da man heller burde konsentrere seg om man SELV burde ta en go-around eller ikke. Torbjørn, er dette vanlig R/T i høye vindforhold?

Du har noen gode poenger, og vet tydeligvis mer enn meg, men fortsatt: ATIS melding er en observasjon' date=' og sier lite om faktiske værforhold i disse sekundene. Kan ikke si meg helt enig i dette, det er veldig vanskelig å si ut ifra en video på bakken fra denne vinkelen. Skulle man kun bedømt fra filmsnutter, hadde alle landinger jeg har sett fra steder som Funchal vært gjenstand til go-around. Igjen' date=' tidligere innlegg viser at inntrykk på crab vinkel varierer stort fra person til person, noe som tydeligvis bekrefter usikkerhet i bedømmingen. Det var ikke veldig endring i pitch over tilsynelatene threshold, for alt vi vet kan det være en energy increase på grunn av gust. Men kan være enig i at det i så fall ville vært en god grunn til go-around. Bruk av ror er vanlig ved cross-wind landing' date=' som du vet. Om du ser at de sparker inn sideroret skal du ha skryt av usedvanlig godt syn. Les forklaringen av cross-wind landingsteknikken Torbjørn beskriver. Igjen' date=' du har meget godt syn. Jeg har vanskeligheter med å se rorutslag, mye pga. dårlig kvalitet på filmen. Forskjellige flyselskaper opererer med forskjellige minimaer, både når det gjelder sikt, RVR, DH(A), MDH(A) og vindforhold. Ofte basert på pilotenes og selskapets kjennskap til stedet de flyr til, blandt andre grunner. Men det er helt klart interessant og lærerrikt å diskutere slike hendelser, men jeg synes fortsatt det er for lite grunnlag til å anklage pilotene for noe som helst på grunnlag av en filmsnutt.

Det spiller jo ingen rolle hva en mengde piloter på et forum mener. Selv om film er godt bevismaterialet, burde de fleste vite at det er umulig å dømme en situasjon kun på denne lille snutten. Man ser ingen værdata, man ser lite eller ingen inputs fra pilotene, og man ser helt klart ingen andre ting som foregår på flight deck. Man ser ikke når de gir go-around thrust, man ser ikke om de var stabilisert på approachen (ihvertfall ikke fra den vinkelen, uansett er høyden vanskelig å dømme) og man ser ikke hvilke fartsmarginer de har lagt til for vind. Det eneste man virkelig vet, er at en rapport fra gjeldene luftfartsmyndighet vil fortelle mer enn noen profesjonell pilot som ser denne snutten vil noen gang fortelle (angående hendelsen såklart, og ikke hvordan man generelt opererer flytypen).

Takk Torbjørn, det er veldig forståelig det du forklarer. Tar dere da ailerons inn i vinden etter touchdown for å unngå drift fra C/L? Eller får man nok friksjon med underlaget i det spoilers kommer opp til å unngå drift? Enda en sak blir vel da når friksjonskoeffisienten er lav.

Torbjørn, hvordan er x-wind teknikken på A319/A320? Jeg trodde det var side-slipping som gjelder. Er det eventuelt noen standard prosedyre på når man skal være etablert i en side-slip i ditt selskap?

Det finnes mange forskjellige metoder, og det er ikke noe fasit. Før landing/etter avgang vil jeg også påstå at det skal mye til å glemme noen av punktene på en C-172 med fast understell, hvor det kun er 6-8 items på before landing C/L og 3-4 items på after take-off (kommer ofte an på modellene) og man beveger seg i et fast mønster. Å kun lese C/L uten å ha pugget alle settingene for de viktigste fasene er mye farligere. Noen kjenner seg sikkert igjen i å bevege tommelen for langt ned på checklisten, og skippe et punkt eller to. Det som er det ideelle, og som også er nevnt, er å pugge C/L for de viktigste fasene. Deretter sette opp flyet etter hukommelsen, og konfirmere med checklisten. Man har aldri så dårlig tid slik at dette ikke er mulig. Det er noen få scenarioer i flyging hvor man virkelig har dårlig tid, og slike scenarioer skal være innøvd, C/L pugget og prosedyrer briefet på forhånd (Engine failure after T/O, missed approach osv.).