Martin Floor

Jeg har veldig liten kunnskap i hvilke selskaper som bruker hvilke callsigns, så jeg tenkte det kunne være en lærerik tråd å høre hva folk har mest sansen for. Jeg liker forøvrig disse veldig godt: Speed Bird (BA) Norshuttle (Norwegian)

Enig at det er bra å få meg seg dette for oss som kan komme i slik situasjon selv. Selv om jeg ikke skal si sikkert hvordan jeg ville følt om jeg plutselig hadde funnet min stemme på internett i en slik situasjon. Jeg synes det er vanskelig å høre alt han sier, men fikk med meg det da jeg hørte klippet flere ganger. Flygelederen var flink som fikk meg seg det nødvendige i samtalen, og synes også det er godt at piloten er ydmyk og velvillig i å spørre etter hjelp. Tom Arne, har du egen antenne som du mottar sambandet på? Eller hører flygelederen kommunikasjonen like utydelig som vi hørte det her?

Og da er jo plutselig hele morroa borte Jeg så for et par uker siden på Torp to helikoptre av den typen du viser bilde av her Tom Arne. De kom rett over brakka til klubben, og suset forbi tårnet og videre sør. Torp har vel sjeldent besøk av militære luftfartøy vel, bortsett fra C-130 som jeg har sett i ny og ne?

Disse er artige, har et par venner som har de også. Veldig mye morro for pengene! Har forøvrig endel av flyene som man får kjøpt der for samme prisen, og de varer og varer. Tåler nok litt mer enn heli'ene. Har vært veldig høyt oppe i luften, og har man 3-4 fly med forskjellige kanaler og bånd, kan man ha det veldig gøy på en vindstille dag

Ørsta sør for Ålesund? Airwayene du så går vel mest sannsynlig over Vigra i så fall, men det er jo mange airways som møtes der. Se på dette kartet over upper ATS routes.

Nå må ikke du sammenligne epler og aper. Luftfart har da ingenting utelivet på byen å gjøre. Man må jo dømme hver sak utfra hva som hendte. Og hadde ikke denne piloten blitt straffet for en slik handling, kunne andre piloter gjort det samme etterpå med mindre omtanke. Enten man blir dømt for å slå til noen eller ikke, noe som blir helt uvesentlig

Er det så rart da? Han er jo den viktigste personen ombord, og har makt til å gjøre hva han vil med flyet. Dette sier han, ifølge NRK ihvertfall, etter at han sier at de må "roe seg ned" etter sikkerhetskontrollen. Hvis det er slik at piloter blir opphisset og fornærmet etter slike kontroller, så lurer jeg på om de takler presset bra ellers i luftfarten. Er det ikke stort sett fokus på sikkerhet hele tiden da? Hvis han er så fokusert på sikkerheten, burde han heller prøve å beholde roen og arbeids atmosfæren god for andre ansatte framfor å stenge passasjerer ute for å roe seg ned. Men dette er jo bare NRK sin side av saken, det er sikkert mye vi ikke får vite. Uansett synes jeg det er bra at luftfarten fokuserer på sikkerheten i utgangspunktet, selv om det er fem ansatte i Widerøe som ikke liker det. Men det er helt klart vanskelig å se situasjonen utenfra. Men vi har jo ansatte i Widerøe her på forumet som kanskje kan komme med innspill.

Det er litt kjipt når man har lagt opp til en rolig nav-tur med et småfly da, og regner ut en bakkefart på minus 10 knop. "Estimated time overhead: When wind calms" Nei, fra alvor til spøk, Østlandet er tingen!

Etter det jeg har hørt, er terroristene ute etter første og fremst å spre frykt. De hadde jo hatt mange flere muligheter til å drepe store masser med mennesker (baseball stadion, store arrangementer på åpne plasser o.l.). Men det med luftfart er mange litt nervøse over fra før av, og når da de har gjentatte ganger lykkes med å gjennomføre kapringer og terror-angrep, sprer de enda mer frykt. Særlig siden mennesker også er mer "tvunget" til å benytte seg av luftfarten, fremfor andre fremkomstmidler, med tanke på utenlandsreiser.

Står følgende om piloter i teoriboken min: Det finnes to typer piloter. De som har landed med hjulunderstellet oppe, og de som kommer til å gjøre det! Også føyer jeg til: Om man ikke har fast understell da .

Film om testing ved vann på rullebane, ekstrem kulde, landing/avgang i lav tetthet, vingebelasting osv.

Strålende, har ikke sett dette før.

Det blir vel omvendt ved dekompresjon, at man går fra trykkabinhøyde på alt fra MSL - 8000 fot og til den høyde man flyr i (eventuelt litt høyere ved undertrykk i kabinen rett etter dekompresjonen). Jeg vurderer å prøve det selv, er nok veldig god erfaring å ha med seg . Noen som vet om man må gjennom slike tester i videre utdannelse (etter PPL), utenom i forsvaret?

Som du så på filmen så var det brudd i vingen på oversiden, som mest sannsynlig kommer fra at man overstiger sikker lastfaktor. Flyet skal tåle alt opp til bruddlastfaktor uten å gå i oppløsning, men flyet kan bli varig deformert før dette. Min gjetning er da, siden de var utrolig lite informative i dette innslaget, at når de trakk flyet ut av stupet (eller det de i dette innslaget kaller "fritt fall") med nok kraft til at sikker lastfaktor ble oversteget. Men siden de antageligvis hadde bra over Vne ved uttaket ut av stupet, og ved mulig litt for hard bakpresse på stikka, ble det ene høyderoret revet av. Jo høyere fart man har, jo mer løft får man jo. Så jo høyere fart, desto mindre utslag på roret trengs for å få samme kontroll autoritet. Kanskje de her trodde at de hadde mindre fart enn de faktisk hadde, eller at de trodde de var nærmere bakken enn de faktisk var, og dro for hard i stikken. Dette er jo bare ren gjetting så klart

Det som krever tillatelse, slik jeg har forstått det, er når man skal ta seg betalt for "produktet". Tror det blant annet fører til større forsikringssum på flyet, om man skal bruke det til fotografering.

Hehe, det er sånn det skal være. Piloter som er helt tørre under armene og avslappet etter en slik landing har et altfor avslappet forhold til passasjerenes liv Neida, sidevindslandinger er ikke nødvendigvis mye mer krevende enn om man har vinden motsatt av baneretning, men det er klart at når man legger til vindkast og så variabel vind som det er nevnt overfor i METARen, så må man fort jobbe litt mer med både ben og armer.

Ble vist på nyhetene i går. For de som ikke fikk med seg det, her er de flotte klippene: NRK Nyhetsspiller - Klikk i kolonnen til høyre på "Kulingskast på Værnes"

NRK's hjemmesider Helt gratis Morsomt klipp forresten.

Hvilket grafikkort har du? Seriously though, strålende side. Og når jeg leste CVen din så ble jeg motløs, og begynte å lure på om det var noen vits i å gå inn i denne bransjen med en attest fra en snekkerjobb og et vitnemål fra ungdomsskolen. Fortsett å ta bilder da, det gleder mange!

Folk som ikke er smarte nok til å skjønne hvorfor "for Flightsim use only" skal stå der, er ofte de som er dumme nok til å bruke disse checklistene i virkeligheten om det ikke hadde stått der *joke warning*

Hva er problemet med om bare deres bilder kommer med? Så lenge det er et variert utvalg av gode bilder med topp kvalitet, spiller det ingen rolle hvilken fotograf som leverer bildene. Dette er ikke prosjektet for å få med mest mulig bidrag av alle forskjellige fotografer, for da er jeg redd at det kommer til å bli endel bilder som ikke er akseptable, og ingen vil da ha kalenderen evt. året senere. Så får heller de som ikke har kunnskapen på plass til å kunne bidra denne gangen (og det inkluderer meg ), heller øve og få konstruktiv kritikk her på forumet til å kanskje klare å bidra til neste år.

Det kan jeg ikke svare direkte på, men jeg vet at når jeg har flydd VFR får jeg noen ganger samme Squawk som forrige gang, så det er tydelig at de har oversikt eller noe form for system. Og kan jeg legge til at: Når man ikke har fått utdelt noen Squawk, skal man fly på 7000 når man flyr VFR (tidligere 1200, og fortsatt 1200 i USA om jeg ikke tar helt feil). Squawk 7500 ved kapring. Squawk 7600 ved radiokommunikasjons-svikt. Squawk 7700 ved nødsituasjon.

Det er en kode man setter inn i en mottaker i flyet som kalles for Transponder. Dermed kan flygekontrolltjenesten identifisere flyene. Dette går via radiobølger, kontrolltjenesten sender ut signaler via radar (i dette tilfellet, sekundærradar, SSR), som i motsetning til primær radar krever svar for å kunne identifisere et objekt. Transponder er her ansvarlig for å svare på signalene, som da sender svar i form av identifikasjonskode og evt. høyderapport (kommer an på hvordan transponder flyet er utstyrt med).

I signaturen hans. DC10.no Strålende film. Ser ut til at han klarte seg fint, men jeg savnet reverse thrust da. Veldig flott cockpit på det flyet Var det kun en approach og landing han fikk prøve seg på?

Da ser alle bildene, og som Andreas sier her så er ikke det noe aktuelt, da "overraskelsen" for hver måned man blar om i kalenderen er litt av meningen. For meg også Mitt forslag: Vi velger en kandidat som stiller villig opp til å være "screener", og alle bilder fra forskjellige fotografer blir sendt til denne personen. Han vet hva som er bra bilder, og kan evt. hjelpe fotografer med å redigere bildene så de blir optimale (som riktig crop og level så man ikke blir svimmel hver gang man ser på kalenderen). Når 12 bilder er utvalgte, så sender han disse til Olaf som da har de klare til trykkeriet etter avtale, ferdig redigert til korrekt størrelse o.l. fra vår dyktige "screener".