Martin Floor

Flott innlegg Anders, som forklarte mye av uklarhetene i denne tråden. Angående ATS-kontorets syn på VFR flightplan, så er det vel samme som at folk her inne med samme utdanning har forskjellig syn på ulike saker (selv om det ikke burde forekomme pga. strengt regelverk). Det er mange forskjellige folk som behandler flightplanene der inne, og er det da forskjellige syn på reglene blir det utgitt forskjellig informasjon til flygerne som sender inn planene. For eksempel fikk jeg beskjed av instruktøren min om å sende flightplan med Stop-and-Go på en flyplass på lang.-naven. Siden den skal inkludere full stop på to ukjente flyplasser, måtte det bli Stop-and-Go istedenfor Touch-and-Go. Tidligere har ATS-kontoret sagt at de foretrekker "RMK/Stop-and-Go på gjeldene flyplass" framfor at man sender to individuelle flightplans. Men i dette tilfellet ble flightplanen slettet, og jeg ble oppfordret til å sende inn to individuelle. Siden de der inne utgir varierende informasjon, går det flere piloter rundt med varierende inntrykk av hva de krever og ikke krever der inne, og det skaper jo selvfølgelig diskusjon.

Jeg er rimelig overbevist på at det er visse forbedringer fra wing fence til winglet også, ellers hadde ikke Airbus satt i gang et slikt prosjekt.

Ja, det skal ha ganske bra minsking i drag som vil minske fuelforbrenning. Nå vet jeg ikke eksakte tall i denne sammenhengen da, men jeg tror Boeing reklamerer for opp til 6% redusert cruise fuel flow. Når vingene genererer løft, er det lavere trykk over vingen og høyere trykk under vingen. Trykkforskjeller i luften prøver alltid å jevne seg ut, derfor strømmer det luft fra bunn av vingen, rundt tuppen og til toppen av vingen. Dette vil sette en sirkulasjon i luften, som kalles vingetippvirvler (wing tip vortices). Jo større disse vingetippvirvlene er, jo mer indusert motstand skaper vingen (indusert motstand er definert som motstand pga. vingen genererer løft). Virvlene er størst ved lav fart og høy vekt (og flere faktorer selvfølgelig). Wing fences og winglets hindrer luften fra undersiden i å strømme like kraftig rundt tuppen, noe som reduserer vingetippvirvlene kraftig. Dette reduserer indusert motstand, som igjen reduserer fuel flow.

Hvilket navigasjonshjelpemiddel vi selv bruker for å komme oss fra A til B kommer jo eventuelt fram på operativ flightplan, ikke på ATC flightplan.

Man har ikke brutt loven om man flyr etter radionavigasjonshjelpemidler. Man har brutt loven om man kommer i en situasjon der man MÅ bruke radionavigasjonshjelpemidler. Når en VFR pilot havner i IMC er det jo en nødsituasjon. Jeg fløy oppflyging for et par uker siden med en pilot fra SAS som har flydd alt fra 757 til MD-80 til 737. Han anbefalte meg på det sterkeste å konstant dobbelsjekke med radionav.hjelpemidler om man hadde mulighet. Og om man tracker en VOR spiller det jo ingen rolle det. Man kan jo sjekke trekket over bakken ved å sjekke kartet samt kikke ut. Jeg la også trekket over en NDB stasjon, han sa ingenting på det. Det betyr jo ikke at jeg navigerer etter denne, men jo flere bekreftelser på trekket man har jo bedre er det jo. Og det er jo litt dumt å ikke legge opp noen VOR radialer og DME distanser eller krysspeilinger når man flyr VFR - On Top. Er SCT, BNK eller OVC er det ikke lett å navigere etter visuelle referanser, og når man da kun har et utregnet trekk og forhåpentlig riktig vindkorreksjon er det jo dumt å ikke dobbeltsjekke med radionav.hjelpemidler, og evt. GPS. Om det er smart å fly VFR - On Top i slike situasjoner er en annen sak. Har forøvrig også sendt inn ATC-flightplan før med en NDB som sjekkpunkt. En VFR reiseplan. Ingen har sagt noe på det. Og vi lærer jo i teorien om luftleder, og de går jo fra radionav.hjelpemiddel til radionav.hjelpemiddel. Skal vi bare ignorere de og heller navigere visuelt?

Noen flyplasser har også egne prosedyrer på dette. Hvis ikke jeg husker feil var det en flyplass i Japan som har prosedyre om å ta ut hjulene før de kommer over kysten, da det har skjedd tidligere at isbiter har dette ned over tettbebyggelse mellom kysten og flyplassen. Kan det ha vært Narita Intl.?

Så for å oppsummere: Det er altså ikke mulig å rette/si ifra til andre personer uten å være så nedverdigende og høy på pæra som overhodet mulig? Vidar, synd du ikke er her oftere, du har vært flink til å rette opp i slike ting tidligere..

Hmmm, dette er ikke lett å finne ut av uten mer informasjon. Om det bare hadde vært en måte for de som skulle hjelpe til så de kunne få mer innsikt i hva som skjedde.

"If you zoom in on this trail, you can actually see that there is a plane on the tip of the trail". No kidding! Den siste filmen var skikkelig latterlig altså. Virket ikke som han hadde noe snøring, siden han la ut om hvor planlagt mønsteret på himmelen var osv. Jeg stemmer for en liten leksjon innen meteorologi. Btw, jeg syns de har gått for langt, nå sprøyter de ut kjemikalier fra vingene også: Se her

Mitt forslag er at bilde sjeldent stemmer overens med teksten, så jeg ville ikke koblet det eksakte bilde opp mot teksten.

This might interest you! Luringen på Radio 1, mye bra "prank calls" der også

Fant et par fly til hvor jeg er rimelig skeptisk til å sette meg i: Fly 1 Fly 2

Nå er det "clear to launch". Og de er skikkelig nøye på tidsangivelsene i Houston må jeg si: "See you in a couple of weeks" EDIT: Nei, det var 3 minutter igjen av holdingen. Nå er det "T minus 9 minutes".

Været i Florida er strålende, med minimal vind. Det er mye som skal klaffe. Når været må være bra i USA samt Frankrike/Spania så sier det jo litt om hvor mye som skal klaffe. Det er veldig viktig å ta alle forhåndsregler for å beholde sikkerheten, og det er vel derfor de er nøye på at alt skal klaffe.

Noen som har informasjon over hvilken retning den vil holde etter lift-off? Hørte rykter om at den vil gå over UK, og at det kan være mulig å se den derifra om det er klar himmel. Det er vel ingen sjanse for at den går over her og at det er mulig å se den?

Strålende Hvor ofte blir slike raketter sendt opp av NASA? Det er jo helt sikkert varierende, men når ble den siste sendt opp? Og hva er STS-117 sitt oppdrag?

Jeg tenkte vi kunne poste noen bilder av flymaskiner som det kan "diskuteres" om man ville satt seg inn i. Det er klart, vi er jo flyentusiaster og digger jo å være i lufta, men til å med vi har våre begrensninger. Min grense går her: Bilde, A.net Har du noen grense?

Er det mulig å zoome, få opp navn på radionavigasjons-hjelpemidler osv? Ser det er noen knapper på høyre side, men får ikke trykket på noen av de (VNC Viewer 4)

Jeg lever enda, gjør jeg ikke? Neida, det skjer ikke det. All matten involvert i PPLen kan jeg uten problemer, men føler jeg trenger litt mer kunnskaper før ATPL teorien. Har hatt 6er i matte før, men når det er 4-5 år siden mister man mange av detaljene ettersom tiden går. Men de kommer desto fortere tilbake da.

Aha, takk for det! Her kommer jeg å tror at jeg er smartere enn kalkulatoren, men der tok jeg jammen meg feil

Stupid question: Jeg holder på å studere litt matte for meg selv, siden jeg er midt imellom PPL/ATPL for tiden (lite å finne på ja :cool: ). Så holder jeg på med å plotte ligninger inn i grafer. En graf er y=x^2. Den er jo simpel nok å plotte, men problemet mitt er følgende: Når jeg f. eks. sjekker hva y er når x=-3, så tar jeg -3^2. Svaret mitt blir da -9 på kalkulatoren. Men ganger jeg -3*-3 får jeg 9, altså et positivt tall, og det er også dette som er riktig (tallet blir kun negativt om man opphøyer et negativt tall i tredje). Hvorfor viser kalkulatoren negativt? (TI-83 plus)

Dette er visst et foto fra innsiden av kabinen etter de traff turbulensen (funnet på Airliners.net forumet).

Takk for veldig god informasjon Jeg får skaffe meg litt seilfly teori, for dette er en interessant del av meteorologien som ikke er like godt gjennomgått i PPL teorien.