Martin Floor

Det er også bekstrivelse av skyer. FEW: 1-2 åttendeler av himmelen dekket av skyer SCT: 3-4 åttendeler BKN: 5-7 åttendeler OVC: Overcast Høyden er gitt i hundretalls fot. Altå 001 er hundre fot, 010 er tusen fot og 100 er titusen fot.

Kan du forklare den for meg? Skjønte den første og den siste Har ikke peiling om dette er rett men jeg tror 28/12 er dag/natt temperatur Kan 23007KT være dato'n :confused: Dette er en METAR (Meteorological Aerodrome Report), som utgis typisk hver halvtime og som beskriver været på gjeldene flyplass. - ENKR: Flyplassen det gjelder - 081550Z: 08 er dagen i måneden, 15:50 er klokkeslettet for utgivelsen av METARen i UTC tid. - Vinden ble forklart, bortsett fra av det står 200V260 etterpå som betyr at den er variable fra mellom 200 og 260 grader - 9999: sikten i meter, 9999 betyr at det er over 10 km sikt - FEW040: 1-2 åttendeler av himmelen over flyplassen dekket av skyer i 4000 fot. - 28/12: 28 grader celsius, duggpunkt er 12 grader celsius. - Q1017: Trykket i HectoPascal Det er varmt ja, endelig. I Nord har det jo vært bra i sommer, i sør har det vært værre. Det kan bekreftes av alle klagepostene på media i snackbaren

Hva defineres som treningsformål? Er det instruktør som fartøysjef med student som trener, eller kan jeg som privat pilot også øve så mye jeg vil så lenge det ikke er i nærheten av tettbebyggelse/folkeansamling?

Jeg kondolerer på det sterkeste Steinar, dette kan ikke være lett for deg og dine nærmeste.

Det er mye interessant i denne bloggen også: A captains log Jeg har også begynt å "blogge", selv om det mer er en erstatning av en hjemmeside siden mine kunnskaper om webdesign er begrenset og at piczo er langt fra et alternativ: Norwegian Pilot Blog Startet for et par dager siden, så holder fortsatt på å oppdatere med alt jeg har dokumentert så langt i utdannelsen. Siden er mest lagt for at folk skal få et innblikk i hvordan en modulær utdannelse er, men blir nok mer bloggformet etterhvert som utdannelsen går over til yrke.

Jeg fant en side jeg hadde lagret som bokmerke, og der er det linker til mange AIS i mange land: Navdata Mange av disse sidene krever nok registrering eller at andre krav er oppfylt, men noen er det nok bare å bruke slik som IPPC. Du finner både STAR / SID og Charts.

Man kan jo si at de er dumme nok som kommer i den tilstanden i første omgang da, for det er jo helt tullete å dra så høyt uten at alle har oksygenutstyr til enhver tid. Nå jeg jeg at flygere skal ha oksygen etter 30 min over 10,000 fot, og både flygere og pax skal ha det over 13,000 fot. Og at "usefull time of consciousness" i 25,000 fot er 3-5 minutter. Dvs, fra man blir utsatt for oksygenmengde tilsvarende den i 25,000 fot til man ikke selv er i stand til å gjøre noe med saken. Når man da har sittet i stigning en stund uten oksygen er jo tiden enda kortere. Når man ikke da er klar nok i hodet til å ta på seg oksygeutstyr, hvordan skal man da være klar nok i hodet til å hoppe i fallskjerm? Mulig de satser på å bli klare i hue før de nærmer seg bakken

Det som er tragisk er at hovedsakene i dette forumet handler om hvor mye rart VG gjør. Greit at det er dårlig vær i sommer altså, og jeg nekter ikke for at VG sier og gjør mye rart, men man må ikke nevne hver minste ting forde. Det verste er at VG må ha gjort noe riktig, siden dere ikke bare leste artikkelen, men startet en diskusjonstråd om den også

Timmy, du må jo lese alt jeg skriver da Torstein; i boken min står det at man ikke må finne på å prøve å steile rett over tretoppene. Jeg har også hørt noen som mener man burde gjøre det, men det er jo litt farlig om man steiler og er for høyt da, da går man jo med nesa først rett ned mellom trærne. Er det ikke like greit å bare holde litt pitch opp med så lav fart som mulig, slik som man gjør ved nødlanding i vannet?

Strålende gjort av piloten. Ikke mange stedene det der går i Norge, vi har jo altfor små veier. Jeg har forøvrig hørt folk som har gitt tips om å lande imot kjøreretning, for da kan trafikken se at du kommer. Og har du ikke fått høre eller erfare noe annet, så kan det kanskje virke logisk. Men dette er livsfarlig, for trafikken har ikke sjans til å se når du kommer. Og ser noen deg, så ser garantert ikke alle deg. Og de rekker heller ikke å stoppe. Lander du med trafikken, har du mest sannsynlig lik eller mindre fart enn trafikken. Da kjører de som ikke har sett deg bare videre, og de du har flydd over ser deg og får god tid til å stoppe. Forøvrig står det i boken at det er veldig lite ønskelig å lande på motorvei, selv hadde jeg nesten valgt vannet framfor motorveien om jeg var alene i flyet, da jeg ihvertfall ikke hadde utsatt andre for særlig fare. Denne landingen er ikke så gali heller: Link Noen her på forumet som har hatt en nødlanding, eller en førevarslanding?

Ta det meste folk skriver på internett med en klype salt. Ta alt som står i YouTube kommentarer med to klyper salt!

Hei Kristian, Det som jeg kan anbefale er å ihvertfall ta en videre utdanning hvor du får studiekompetanse og matte/fysikk på et greit nivå. Det enkleste er jo da å gå allmenn. Det er jo noen som går flyteknisk, flymekaniker eller flygeleder for den saks skyld først, men ser ingen grunn til det om du ikke interesserer deg for det og vil jobbe som det videre. Det er klart at du får mer innsikt i luftfarten, men tviler på at noen som helst skoler/selskaper krever dette, ihvertfall innenfor sivil luftfart. Har du studiekompetanse og litt høyere matte/fysikk (2 eller 3 MX/FY), så kommer du inn på skoler som har disse kravene og eventuelt vil du komme deg lettere igjennom på egenhånd om du velger modulær utdanning (hjemmestudie av teori, flyging på klubb/skole).

Ganske utrolig; Et fly som unngår å kollidere med et annet fly, men treffer slepesnoren til flyet, og slår ut innebygd fallskjerm i flyet for så å lande trygt på bakken: Link

På Cruise bruker en C-172P ca. 25 liter i timen (100 LL fuel). Da flyr man ca. 180 km/t. En bil kan jo variere mye, akkurat som fly kan variere mye, men om man går ut ifra en vanlig 1,6 liter bensin bruker den kanskje 0,6 liter på mila. Kjører man på E-18 ligger man kanskje i 80 km/t, altså 8 mil på en time. Det er ca. 5 liter i timen.

Area 51 Er vel 24,000 fot lang, nok til å gjøre touch'n'go med motorkutt 20 ganger med en C-172

Gert, pass på så du ikke forveksler Dash-8 med Concorde da Embraer og Boeing burde være veldig lett å se forskjell på. Boeing 787-8 Dreamliner 1 Boeing 787-8 Dreamliner 2 Boeing 787-8 Dreamliner 3

CAA har bannet TAAG fra å fly inn i Britiske luftrom, derfor banner Angola'w Civil Aviation Authorities British Airways fra å komme til Angola. Link EU truer også med å utestenge TAAG fra alle EU luftrom på grunn av mangelfull sikkerhet i selskapet. Er det vanlig å gå til angrep på denne måten? Kan ikke skjønne at dette skal hjelpe Angola i det hele tatt, det eneste som kan hjelpe er vel å bevise at sikkerhetsnivået er bra nok, og eventuelt gjøre noe med det om sikkerheten ikke er det for øyeblikket. Er dette noe som har skjedd ofte før?

Det står i min bok at det kun er krav om stabilitet når man mister den kritiske motoren (mister den motoren som gir mest yawing moment), og ikke krav om ytelse. Ved å holde Vmca (Minimum control speed airborn) skal man kunne holde strait-and-level flight uten å måtte krenge mer enn 5 grader. Når man holder Vmcl (Minimum control speed during approach and landing) skal man også kunne krenge 20 grader vekk fra den døde motoren på ikke mer enn 5 sekunder. Vmcg (Minimum control speed ground) skal man klare å opprettholde retningen uten å måtte bruke nesehjulsstyring, for at det skal gå bra i kritiske tilfeller hvor rullebanen er glatt. Kritisk motor for A380 ville vel vært en av inboard motorene, hvor det da gir mest mulig yaw. Hvorfor det ikke står noe om at det er krav om klatreytelser osv etter takeoff aner jeg ikke, for det må jo være krav til det med en død motor siden man skal kunne ta av etter V1 med engine failure. Håper noen kan komme med noe regelverk i den sammenhengen. Jeg vet heller ikke om det er krav om retningskontroll om to motorer stopper på en firemotors flymaskin, uten at man må stoppe eller redusere kraft på de fortsatt gående motorene.

Ja, jeg ser hva du sier, de fleste tenker på seg selv og sitt eget og da blir det slik at de klager på de som er nærmest når ting skjer. Er vel ikke få piloter som har fått høre det etter en turbulent flytur, dog er det utrolig lite en pilot får gjort med den saken. Sånn var det med snekkeryrket også. Det kan jo sees på som givende å bygge et hjem som familier skal få vokse fram i, og til den grad man gjør det til selv så er det jo det. Men folk klager jo mer enn de er takknemlig der og. Det som har vært mest givende for meg da er å være hyggelig tilbake, og å gjøre så godt ut av situasjonen som man kan. Ingen tvil om at det som gjør oss mennesker gladest er å gjøre andre glade, det har ihvertfall jeg følt for min egen del. Men tilbake til emne, tror du at det noen ganger kommer til å gå tilbake til "gamle trakter" med tanke på pilotens arbeidstider? Nå går det jo mot mer arbeid pr. måned, men samme hvor mye utvikling det er i fremtiden vil jo vi mennesker være de samme, dog individuelle. Men vil det stoppe opp, kanskje gå tilbake til færre arbeidstimer eller vil det gå så langt at man eventuelt vil oppleve ulykker pga. fatique og at man først da vil gjøre noe med saken?

Takk for god informasjon angående arbeidstimer, det var til veldig god hjelp. Og jeg syns da å frakte 100 personer på tryggest mulig måte fra et sted til et annet er noe å bli tilfreds av, særlig om man hele tiden kan med hånden på hjertet si at sikkerhet er det som står høyest på listen. Det er jo et ansvar som man ikke kommer unna, samme hvor lenge man har holdt på. Selv om man ikke direkte redder liv som allerede er i fare, så er jo på en måte å holde personer unna fare i første omgang vel så viktig

Er det blokktid som gjelder i de tidene, eller er det kun tiden i luften? Og 60 timer i uken etter de nye EU reglene, gjelder fortsatt 100 timer i måneden eller vil det også stige? Torbjørn, om du flyr 100 timer en måned, hvor mange dager er du da borte på jobb (sånn gjennomsnittlig)?

Den ser helt rå ut! Takk for informasjonen. Jeg husker jeg så første flygingen av A380 Live på CNN, håper jeg får gjort det samme med denne maskinen. Er det noen grunn til at engine cowlingen er designet slik som den er? Den varierer jo stort sett fra alle andre motorer der ute. Forresten noe av de råeste vingene som finnes, gleder meg til å se flexen. Er det fortsatt slik at de ikke skal teste vingebegrensningene på 787 på samme måte som 777?

Tviler på det, siden jeg vet at mange av Coast Air sine Jetstream 31 ikke har autopilot, og de flyr jo stadig i IMC. Jeg leide forøvrig også en C-172 en gang som er IFR godkjent for å øve på å fly skikkelig i IMC, og da hadde vi inop. autopilot (som forøvrig kun er lateral autopilot). Uten å kunne referere til noen regler, så vil jeg tro at det ikke er krav om det siden flere fly er IFR godkjente uten å ha autopilot.