Christian Paulsen

Enig, de hadde griseflaks! Men når det er sagt så kan jeg ikke tro at siste del av diskusjonen handler om noe annet enn semantikk, eller misforståelse/feiltolkning av betydningen av ord/setninger. Det virker for meg ganske klart at det Joakim mente var at hvis rederiet først skulle rammes av en slik tragedie, så skal det godt gjøres å finne et bedre tidspunkt, sted, værforhold, båteksemplar, og tid på året, enn faktum var. Det var flaks. Tror ikke han mente at det var skikkelig gunstig at båten tok fyr, noen omkom, andre ble skadd, samt at Nordlys får sitt dyrest vinteropplag noensinne. Det var uflaks. (Dvs etterforskingen får jo vise hva det egentlig var, men flaks var det i alle fall ikke).

Hmmmm, Bergen sier du... Er det muligens da et tidlig tegn på alderdom når jeg ikke en gang hører hvilket språk tekstene "fremføres" på her..? Hehe, husker jeg selv syns det var ganske morsomt at min gamle farmor klaget over at det bare var; "skrik, skrål, og piggtråd-musikk", da ABBA gikk på radioen... :grin: Nå er jeg altså tydeligvis der selv.

Takk for alle svar. Men siden svarene ga flere spørsmål enn svar ble jeg nå nysgjerrig nok til å dra frem FCOM selv. Og der ser jeg at kapittel SP.11.3 sier at ALIGN brukes for "qucik-align". (Edit: som jeg ser Geir G nå nevner, så jeg har bladd forgjeves :grin: ) Man setter den da på ALIGN, plotter inn posisjon i POS INIT på FMC, og så bryteren til NAV, og venter 30 sekunder på at align slukker. Dog anbefales det full align (rett på NAV) dersom tiden tillater det. Så da er det kanskje noe forskjellig om SOP tillater dette på quick turnaround, ettersom det tilsynelatende gir litt mer upresist resultat. I min FSX SOP er det tillatt. :cool:

Det støttes. Er ofte uenig med synspunktene, og står nok et godt stykke unna politisk. Men Tangvall er en forbilledlig god debattant må jeg bare si. Et godt eksempel på at man kan være totalt uenig, men fortsatt ha respekt for hverandre. Men tilbake til saken, så lurer også jeg på hva det egentlig er å motsi her? Er vel noe litt billig over å sole seg i "hva sa vi"-glansen i denne saken syns jeg, men ja, de hadde sikkert rett; mer resurser til politi ville vært fint.

Grei tutorial dette, ihvertfall for de av oss som ikke er så erfarne med 737, eller er vant med enklere og mer moderne fly, som MD-11... (:grin: ) En ting jeg stusser litt over. Jeg forstår det dithen av man skal sette IRS rett fra OFF til NAV, og så alignes den automatisk (ila tiden satt i menyen). Ser ikke bort fra at det er mer normalt enn jeg tror, men syns det var litt rart og ikke særlig intuitivt. Så når bruker man da "Align"-modusen?

Det finnes allerede en del tutorials som kan være en ide å sjekke ut, og stotre seg gjennom. Dersom du ikke er fortrolig med navigering med INS så vil jeg få anbefale denne tutorialen. Det er et annet fly (Tristar mener jeg det var), men dette spiller ingen rolle, og det er en meget god innføring. Selv ville jeg lært meg flyet først, ventet litt med INS om det er helt nytt. Men det er bare en smaksak, og andre mener motsatt. [size:8pt](Om du skulle få låne en Concorde i virkeligheten, bør du nok lære INS først, men i FSX jukser vi fritt etter egen smak :grin: )[/size] Til slutt, for å få deg inspirert, og trygt tilbake på sporet av en grei takeoff, så tillater jeg meg å sitere noe jeg tror er blandt de beste korte sammendraget av en vanlig JFK-avgang med Concorde jeg har lest. Det er skrevet av ex-Concorde piloten med brukernavnet Bellerophon på pprune, så altså real, men akkurat slik det også foregår i FS-labs Concorde. JFK 31L, Kennedy 9 Departure, Canarsie transition, Concorde climb Speedbird 2, cleared take-off 31L. You call 3-2-1 Now, start your stopwatch, pre-set to countdown from 58 seconds, and slam the throttles fully forward till they hit the stops. Four RR Olympus engines start to spool up to full power and four reheats kick in, together producing 156,000 lbs of thrust, but at a total fuel flow of 27,000 US gallons per hour. A touch of left rudder initially to keep straight, as the #4 engine limiter is limiting the engine to 88% until 60 kts when it will release it to full power. The F/O calls Airspeed building, 100 kts, V1, and then, at 195 kts, Rotate. You smoothly rotate the aircraft, lift-off occurs at around 10° and 215 kts. You hear a call of V2 but you keep rotating to 13.5° and then hold that attitude, letting the aircraft accelerate. The F/O calls Positive Climb and you call for the Gear Up. On passing 20 feet radio height, and having checked the aircraft attitude, airspeed and rate of climb are all satisfactory, the F/O calls Turn and you slowly and smoothly roll on 25° left bank to commence the turn out over Jamaica bay. Some knowledgeable passengers will have requested window seats on the left side of the aircraft at check-in, and are now being rewarded with a very close look at the waters of Jamaica Bay going by very fast! As you accelerate through 240 kts, the F/O calls 240 and you pitch up to 19° to maintain 250 kts and keep the left turn going to pass East of CRI. 54 seconds from the start of the take off roll you hear the F/O counting down 3-2-1 Noise whereupon the F/E cancel the re-heats and simultaneously throttles back to noise abatement power, around 96% as you pitch the nose down to 12° to maintain 250 kts. It is less than a minute from start of roll and already 435 US gallons of fuel have been used. Speedbird 2, contact departure, so long. Turning through heading 235°M, the F/E quickly re-applies full dry power as you pitch up to 17° to maintain 250 kts, but simultaneously reduce the left bank to 7.5°, in order to increase both the radius of turn (to stay on the optimum noise abatement track) and the rate of climb (less bank, higher RoC). On climbing through 2,500 ft you increase the bank angle back to 25° left bank and as you approach the 253° radial JFK, you hear 3-2-1 Noise from the F/O for the second time. The F/E actions the second noise-abatement power cut back, you pitch down to 12° and, if not in cloud, sneak a quick peek out of your left hand window, looking for the car park by the Marine Parkway bridge, as you would ideally like to pass right over the car park, if possible, as we tip-toe quietly across the Rockaway Beaches, in order to minimise the noise impact on the residents. Keep the left turn going and intercept the 176° radial outbound from CRI, and at 5 miles DME from CRI, call for the F/E to slowly re-apply full climb power as you pitch up to maintain 250 kts. We are still in US territorial airspace, below 10,000 ft, and subject to statutory speed control. Speedbird 2, present position direct to SHIPP, climb FL230, no speed control. The F/O selects direct SHIPP in the INS and tells you that she has selected that information into your Flight Director. Having checked that the gear lever is at neutral, you call for the Nose Up, and then the Visor Up. Flight deck noise levels drop dramatically as the Visor locks up. Now more than 12 miles away from the coast, we are clear of US speed control requirements so lower the attitude to 9°, accelerate to VMO, currently 400 kts, and ask for the After Take Off Checks. Speedbird 2, present position direct to LINND, climb in the block FL550-600, accelerate Mach 2.0 Call for the Climb Checklist at Mach 0.7, which will trigger the F/E to start pumping fuel rearwards to move the CG aft, then when he's done that, straight into the Transonic Checklist. Maintain 400 kts IAS, and around 24,500 ft, at M0.93, ask for the re-heats back on, in pairs, and raise the nose by 3° to maintain 400 kts as they kick in. Precise, smooth flying is required through the high drag transonic region, as the mach meter creeps up towards Mach 1. A sudden flicker on the VSI and Altimeter confirms that the shock wave has just passed over the static ports, and the aircraft is now supersonic. A quick glance at the elapsed time indicator shows that you’ve been hand flying for just over 9 minutes since the start of the take off roll. Another fun start to a day in the office, and to think we got paid for doing it! Best Regards Bellerophon

Enig i alt det Egil. Dog tror jeg alt dette "nettsky"-snakket skyldes forveksling og misbruk av begreper. Har aldri sett noe som tyder på at dette vil bli noe nettsky, og det ville pr i dag ekskludere mange brukere. Fremtiden kan det nok være, men jeg tror ikke den er her enda. Windows LIVE er akkurat som STEAM, bortsett fra at det er Microsoft som står bak, det er de som bestemmer og sertifiserer hva som kommer inn der, og klienten er i tillegg et fint verktøy for å prakke på deg andre MS-produkter, litt på samme måte som STEAM prøver å selge nye spill i sin klient. Ifht piratkopiering har det mye av samme effekt. Spill-filene og spillet ligger og kjøres lokalt, men din profil, lisensinfo, poeng-score, online-nøkler, osv krever LIVE-klienten koblet opp mot MS-servere, og vi vil jo få oppdateringer, og angivelig også addons via klienten som med STEAM. Umulig å hacke er det lite som er, men du må isåfall lure servere til å tro du er en gyldig bruker. Om selve spill-filene ligger lokalt eller eksternt betyr ikke så mye. Jeg ser ingenting som tyder på at det blir noe mer hokus pokus enn det.

Det var jo synd Roy. Alle har jo forskjellig måter de lærer best, og du må selvsagt gjøre som du vil, men hvis man ikke er godt over gjennomsnittet opptatt av systemer, så ville jeg for egen del hoppet over "cold and dark" i et fly som dette, helt i starten. Hvis man i tillegg er ny med gammeldags INS-navigering kan det fort bli mer enn man kan lære på en kveld, og en viss fare for at interessen dør i kaoset av knapper før den har begynt... :grin: Vær i alle fall klar over at du kan laste inn panel-state fra FSlabs-menyen som heter "ready for takeoff", og dermed spole frem til det som handler om å fly. Det er mer enn nok å lære videre derfra også. Lykke til videre.

Ja, i simulatoren er jo alt lov. Sånn sett er det ikke noe i veien for å fly med afterburner lenge. Men fuelforbruket ved takeoff ligger vel noe rundt 20 tonn pr time pr motor, så man har med andre ord nok til ca 1 times flight før tankene er tomme. :whistle: Men jeg lot med vilje vær å snakke om ulike engine-ratings, 88% reduksjonen på No.4, osv, for å holde det enkelt for Roy i starten. Ser i ettertid at jeg av samme grunn egentlig ikke burde nevnt "Reheat-off" ved ca 500 fot, selv om det bare var ment som generell info. For jeg styrer motorer selv, må selv armere No.4 88% limit, slå av og på reheat, sette rett rating, osv. Siden du nevner at No.4 reduksjonen går automatisk, så minner du meg om at det gjør også reheat, så lenge man har satt at man vil ha hjelp med motorer (Automatisk FE) i Concorde menyen. Har man på dette, så går reheat av igjen når det skal. Normalt er afterburner på ved takeoff opp til ca 500 fot (eller når støy-begrensninger tilsier det), også på igjen i "high-drag" sonen gjennom lydmuren, fra ca M 0.95 til ca M 1,7. Så da er det ikke sikkert du faktisk har på afterburnere hele veien opp Andreas, men du har uansett rett i at Roy kan nøye seg med å armere dem før start, i første omgang.

Helt sant Eivin. Er forsiktig optimist selv også. Selv om jeg syns mye skurrer med tanke på graden av fornying fra scratch, så tror jeg resultatet blir bra. Alt som er bedre enn FSX er positivt, og det skal ikke så mye til å gjøre det bedre enn FSX. Problemet med X-plane er i mine øyne mangelen på kommersiell interesse fra 3 part. Men det kan jo sikkert snu hvis ikke Microsoft spiller kortene riktig ifht integrering med LIVE, åpenhet, osv.

Nei, det er dessverre alt for få! Men derfor er flere av de som gjør det, bare glade for å hjelpe til litt. Og når man prøver å hjelpe andre med noe, så hender det rett som det er man lærer noe nytt selv også underveis. I alle fall når man kommer forbi det helt grunnleggende. Men ja, det er ingen tvil om at dette er den mest komplekse airliner laget for FSX. Dog skal man ikke la seg skremme av det. Med mindre man satser på å gjøre alle de 3 crew-medlemmenes oppgaver manuelt, og fly helt realistisk, da bør man bli skremt... :grin: Ta det litt og litt, og ikke heng deg opp i alle detaljene i starten, så går det veldig fint.

Velkommen ombord Roy! Concorde bruker MYE rullebane ved MTOW, og klatre-egenskapene er elendige i lav hastighet. Det aller viktigste er at du passer på at afterburnere (Reheat) er armert. Det er disse piano-tappene i bakkant av throttle. Løft de opp, så det står på ON (eller CTY). Så er det ikke noe sånn vanlig opplegg med å lirke på gassen, og se at motorer er stabile på feks 50% N2. Her står du stille, også smeller du throttle helt til forward stop. Da får man full effekt og fyr og flamme bak der. Slå på automatisk FE i menyen i starten, så får du hjelp til det meste, og kan heller sette deg inn i korrekt bruk senere. VR er vel ca 200 knop, og man må løfte nesen ganske mye, 12-13 grader pitch, eller noe sånt for at det i det hele tatt skal begynne å fly. Fortest mulig inn med hjul, reheat slår man vel vanligvis av ved ca 500 fot. I virkeligheten fikk Concorde ofte dispensasjon fra fartsbegrensningene under 10.000 fot. Hun er ekstremt ineffektiv, sluker fuel, og klatrer dårlig, men det blir andre boller når man slipper løs, og flyr på VMO/MMO. Og med Concorde er det vanlig å la throttle stå på full fra man smalt den dit før takeoff-roll, og helt til man begynner nedstigning. Du får ta deg et kurs på teamspeek, eller lese litt i tutorialen.

Personlig tror jeg ikke noe på denne "alt bygget nytt fra scratch" dersom det vi ser faktisk er screenshot fra spillet, og ikke en ny sånn DX10 fadese. Men uansett, det ser fint ut, og om det så bare er snev av sannhet i påstandene så trenger vi ikke lenger snakke om CPU. Da er det grafikk-kort det handler om. Der går forøvrig utviklingen på ytelse så formidabelt fort at det er veldig synd hvis de fjerner alle muligheter for penere grafikk ett år etter release, eller ikke en gang får utnyttet gjeldende high-end kort ved release. Jeg tror du klarer deg fint Marius, dog skal man ikke glemme hva det er som først og fremst trekker ned ytelsen i FSX i dag. Og jeg er vel ikke alene om å håpe på muligheten for komplekse addons også for Flight...

Bare for å ha nevnt det, så oppfattet jeg ditt spørsmål om FSX som historisk Roy, så det var det jeg forsøkte å svare på. Altså hva som eventuelt har vært drøftet og seriøst vurdert før prosjektet ble nedlagt, og noen tanker rundt det. Hvis det var misforstått, og spørsmålet egentlig var; hva har vi i vente for FSX?, så er jeg langt mer sikker i min sak, og at svaret som andre har påpekt er; absolutt ingen verdens ting! :grin: Årsakene er mange og sammensatt, men du har jo allerede fått en god del av forklaringene på hvorfor 64 bit programmer er så lite utbredt, selv idag over 8 år etter at AMD lanserte 64 bit prosessorer. I begynnelsen kan vi nok tildels takke det veldig tette båndet mellom Intel og Microsoft for somlingen. Det var på en tid da AMDs prosessorer lå langt foran Intel, men Microsoft gadd tilfeldigvis ikke lage noe 64 bits OS før Intel var klare. Når de siden gjorde det, så var det jo med en ny versjon av XP, og den ble etter mitt syn aldri særlig vellykket. Hele overgangen er litt preget av høna vs egget problematikk; Alle enheter som krever en driver (dvs all maskinvare og litt programvare) krever en helt ny 64 bits driver-versjon. Dermed må alle produsenter av alt fra gamle printere til grafikk-kort lage dette. Dette koster mye resurser, og er ikke noe de gjerne gjør for å tekkes noen få brukere av 64 bit. Og med vanskelig driver-støtte, og svært få programmer, ville ikke folk ha 64 bit. Når så Vista kom fikk vi en mer vellykket 64 bit Windows, og i motsetning til med XP, var 64 bit versjonen av Vista mye bedre enn 32 bits versjonen. Men med Vista endret man totalt hvordan enheter kommuniserer med OS, så igjen måtte alt av drivere lages på nytt. Vista ble aldri noen stor suksess, men takket være at 64 bit versjonen relativt sett var velykket har dette banet vei for en brukermasse over den kritiske, og etterhvert god tilgang på gode drivere. Siden Windows-7 teknisk sett er temmelig uendret fra Vista, så slapp man endelig nye drivere enda en gang. Og i løpet av de par siste årene har situasjonen på driversiden gått fra at kommersielle ikke tør satse på utvikling av gode 64 bit drivere og støtte, til at det i dag neppe er noen som tør lage noe som ikke er 64 bit kompatibelt. Så dette er kort sagt de siste 8 årene, og nå står de altså overfor et nytt og åpenbart langvarig dilemma. Lage noe som bare halve brukermassen kan benytte, eller eventuelt lage to versjoner, som i praksis stort sett vil bety at man ikke får reellt utbytte av 64 bit fordi det er fullt av kompromisser. Det er også viktig å forstå at 64 bit ikke er synonymt med raskere. Det er ikke en selvfølge at et spill som flightsim ville bli vesentlig raskere som 64 bit. Datamengden øker, og enkelte ting går også tregere. Områder det har fått litt fotfeste er akkurat det du nevner; svært tunge forutsigbare og minnekrevende oppgaver som feks behandling av foto/film/lyd. Der finnes det en del 64 bit, og som skalerer godt også. Det vil helt sikkert komme mer, men jeg tror som sagt ikke det vil komme allerede med Flight (om den ikke blir utsatt som det ble nevnt her da..)

Et interessant spørsmål Roy. Jeg er ikke 100% sikker i min sak, men jeg tviler sterkt på at FSX har blitt vurdert, og jeg tviler også på at Flight blir 64 bit. For FSX ville gevinsten rett og slett ikke stå i forhold til innsatsen og ulempene. Ifht minnebegrensninger i 32 bits programvare, er man et godt stykke unna at dette er en reell flaskehals med FSX. 32 bits Windows er derimot en flaskehals, så der har man noe å vinne på å kjøre 64 bit som det er i dag. For Flight vil det muligens kunne bli en større potensiell gevinst, men jeg tviler egentlig på at Microsoft tør gjøre noe sånt. Overgangen til 64 bit har gått vanvittig tregt, og det finnes fremdeles veldig lite ekte/native 64 bits programvare. Teknisk sett ville det ikke være så fryktelig vanskelig å lage noe som var helt rått. Noe som virkelig utnyttet 64 bit, 4-8 CPU-kjerner, SLI, osv. Problemet er at man da i såfall ekskluderer alle som ikke har dette, og det er noe ingen kommersielle aktører tør. Og jeg tror spesielt ikke når det gjelder Flight, hvor alle som mener spillet bør kunne kjøres på fullt med en "vanlig maskin" på release-dagen, tilsynelatende har fått viljen sin. Man kan fint kjøre 32 bits programmer i 64 bits Windows, men det er ikke mulig å kjøre 64 bits programmer i 32 bits Windows. I flere år fremover vil 32 bits Windows fortsatt være mest utbredt, selv om det heldigvis har snudd på nye maskiner nå, men bra andel 64 bit.

Personlig syns jeg ærlig talt det er ganske skuffende så langt. Men så har jeg heller ikke sett særlig annet enn et nytt (og i mine øyne nokså ubrukelig) brukergrensesnitt/GUI. For dem som ønsker å kjøre Windows på nettbrett ol, så ser det vel ganske lovende ut, men det er en nisje som ser ut til å bli blåst ut av alle proposjoner. Men det skal bli spennende å se hva mer som dukker opp etterhvert. Hører gjerne noen tilbakemeldinger fra deg senere Marius.

Jeg liker jo at noen lager Concorde-film, men må si som Ola, at det blir for langdrygt og stillestående for min smak også. Skjønner at du er fornøyd med slutten, den var fin isolert sett. I denne filmen har jeg forresten ingen innvendinger mot musikken. Det med musikk er vanskelig, og du kan ikke gjøre alle til lags. Siden jeg er en av dem som har uttalt meg om det tidligere (ifht videoer med motoriserte farkoster) så kan jeg gjerne presisere mitt syn litt nærmere. Det er ikke helt sort/hvitt. Det jeg syns totalt dreper motor-filmer er først og fremst de som finnner det tvingende nødvendig å slenge på (gjerne noe speed-metal) på bilkjøring, flyavgang, akrobatikk, ol, for å liksom understreke at her er det action. Da vil jeg mye heller høre motor, brøl, hyl, hvesing, snøfting, plystring, kvitring, og pesing, gjerne med tilhørende vindstøy. Men det er jo da et poeng at det bør være en viss endring i lyd-karakteristikk, som i at man feks hører akselerasjon, økt turtall, varierende turbinlyd, økt vindstøy, osv, osv. Ellers blir det fort bare monotont, og musikk et bedre valg. Så derfor syns også jeg musikk var riktig på din siste film. Og understreker at dette er min mening, noen syns sikkert det er sært. Dem om det. :grin: La meg ta med noen tilfeldig valgte kjappe eksempler fra flyverden, der det burde være straffbart, og ville vært totalt ødeleggende med "sett inn din musikk her" i videoen. Det er bare å prøve selv, spill først av uten lyden, med egen musikk, og deretter med videoene (som ikke er ødelagt) på fullt. Det samme gjelder en hver takeoff med fly. Musikk forbudt! [video:youtube] [video:youtube]

Jeg tror heller det koker ned til at de fleste av oss i større eller mindre grad er hyklere. Og det ligger i de fleste menneskers natur å bry seg mer om de som står en nær, situasjoner man lett kan identifisere seg med, og/eller hendelser som gjør et spesielt sterkt inntrykk. Det er dette det i bunn og grunn handler om, og de er de som trekker "alt liv er like mye verdt"-kortet, som er de virkelige hyklerne her, etter mitt syn. Sorry, men den går jeg ikke på at noen praktiserer. Det er en kjennsgjerning at feks en flystyrt med 100 døde fra et U-land vekker null interesse her. Om det da ikke er vestlige ombord, eller fanget på film, særdeles spektakulært, ol. (dvs fyller ett eller fler av kriteriene nevnt over). Dør det derimot et småfly-pilot fra en Norsk klubb renner det inn med sympati på forumet, fra folk som ikke kjenner piloten. Jeg er av dem som absolutt ser hykleriet i dette, men jeg syns det ville være svært dårlig timing, og egentlig ganske respektløst, å spamme ned en tråd der noen kanskje har mistet et klubbmedlem, med hvor mange barn som dør i Afrika, i trafikken, av kreft, osv, og be kondolantene slutte å syte, hyklere... Så ja, det finnes mye og mange man burde sørge over her i verden, og hvis noen sørger like mye for alle, good for you, men la nå folk selv avgjøre hva de føler angår dem på en slik måte at de vil markere det, selv 10 år etter. Hvis du føler det ikke angår deg, ikke marker det.

Jeg har lest hele tråden, og kan ikke se noen som har gitt utrykk for at de sitter hjemme å sørger hele dagen. Han du siterer sier derimot spesifikt at han ikke følger sørge-sendingene, men oppfordrer til å la de som ønsker det, gjøre det. Noe jeg forøvrig er helt enig i. Hendelsene i Norge vil selvsagt ikke få den samme oppmerksomheten i resten av verden om ti år. Det er en helt annen skala, og bare ekstremt i norsk målestokk. Selv kommer jeg ikke til å delta på noe markering av dette om ti år, men jeg vil saktens ikke hindre eller se ned på de som vil markere det.

Kule bilder Andrew! Er selv også en av de mange som var så heldig å få nyte utsikten fra taket på WTC-1. Med nød og neppe faktisk, for da vi kom dit og i 107 etasje, var rulletrappen opp til 110 etg/taket stengt pga for sterk vind. Men så mens vi var der gikk vinden under grenseverdi, og taket åpnet så vi fikk komme opp likevel. Tanken på at noens nære og kjære ikke så noe annet valg enn å kaste seg ut derfra er for meg såpass grotesk at jeg syns det er greit at noen vil markere dette, også ti år etterpå. Det var en ekstrem og ekstraordinær hendelse i alle målestokker, og det handler om noe mer enn "bare" 3000 døde. Det er ikke hverdagskost at 4 fly blir kapret og brukt som missiler mot Pentagon eller skyskrapere, og man fikk se det live over hele verden. Jeg lurer på hvilket vestlig land som ikke ville markert en slik hendelse hvert år i mange år, og som gjør amerikanere så spesielle? Jeg gjetter at det ikke finnes noe slik land. Det er ingen som tvinger noen her til å markere det på noe vis, men mange finner det likevel naturlig å identifisere seg, eller ha noe empati med det. Det er neppe noe unik norgeskaramell her heller. Feks har alle de største svenske avisene i dag NYC og 9-11 på sine forsider. Hvis jeg skal gjette er det også tilfelle i resten av Europa.

Jeg ble mest nysgjerrig på det med dromedaren jeg. Tilsynelatende samme basic design, men burde muligens studert nøyere... Trådstarter har uansett vunnet ser det ut til. Det blir for upresist å kalle en 330 for en 340 med to motorer selv om likhetene er mange, så er bare å innkassere.

Det er forsåvidt helt sant Andreas, man har hendene fulle og vel så det dersom man satser på maks realisme. Men samtidig er noe av det fine med dette flyet at man kan regulere nivået av hjelp, og det fine med simulator er at man kan regulere realisme etter smak, dagsform, kunnskap, osv. Selv prøver jeg å lære og kunne det så nær virkeligheten som mulig, men i antall flyturer så jukser jeg oftere enn jeg flyr "realistisk". Liker å styre motorer selv, slå av og på "reheat" rating, noise-rutinene, osv, og følge godt med på intake-ramps ved throttle-reduksjon før nedstigning, og slike ting. (Her merker man fort en artig vel-simulert detalj at motorer "pop'er" høylytt (surge av forstyrret airflow/sjokkbølger) hvis man ikke er veldig forsiktig når man drar tilbake gassen). Men ellers lar jeg vanligvis FE ta seg av CG og fuel og det mest bak der, og ofte bruker jeg bare Aivlasoft EFB istedenfor å knote med INS. Følger bare med på kartet, og finner passende VOR-radioer å tune meg inn på, og flyr etter det fra VOR til VOR, eller bare på den heading EFB tilsier. Så ja, det er et særdeles avansert og komplisert fly, og litt interessert må man være, og forstå det helt grunnleggende om Mach2 flyvning. Men man MÅ slett ikke være super-hardcore manual-rytter for å ha det moro med dette flyet.

WOW! Jeg hadde ikke sett den før, men det der tror jeg må være den kvalitetsmessig beste FS-video jeg har sett noen gang.

Men Clamer, du har vel lagt ut film og bilder som viser at du ikke en gang bryr deg om det er noen rullebane der du skal lande. Det gjør deg vel litt inhabil..? :cool: :grin: hehe, nei, takk for interessante tilleggsopplysninger. Jeg skjønner at det er litt delte meninger, men må jo si at det du sier om at ingen utenlandske ble spurt er en nokså vesentlig mangel, så lenge vi snakker om flyplasser med relativt mye utenlands trafikk.