Christian Paulsen

Jo det stemmer nok ofte det Marius, men her kan i stor grad folket takke seg selv med sine hyklerske grasrot-holdninger som har avlet frem denne kulturen av amatørmessige beslutningstagere. Vi forventer at det skal rekrutteres fra gruppen "the best and the brightest", og at de skal ta beslutninger som næringslivstopper, men de skal helst leve som sosialklienter og kun være drevet av idealisme. Det er en sabla grining og sutring fra grasrot-koret for hver minste lille ting, buuuhuuu de reiser ikke på absolutt billigste måte som cargo til møter, og fyyy søren nå får de gratis telefon også! For meg er det noe litt hyklersk over det å klage over udugelige politikere. Som Enok så treffende sa: Som man sår høster man. Når vi absolutt insisterer på å gjødsle så politisk korrekt og misunnelsespreget så må man regne med mye svake og misdannede planter.

Å, du skal være stolt Geir, vi er jo pioneerer! Skal vi tro Kulturdepartementet så er det kun nå i et kort overgangsfase du blir stående som en idiot og måtte bomme kaffe av forretningsfølget ditt fordi mamma har bestemt at du ikke får handle i kiosken. Snart får visstnok ingen av dere handlet der. :grin: Nei dette var et tåpelig system. Som et frivillig tilbud og hjelp til selvhjelp for dem som sliter med spilling ville det vært fint, men som noe som prakkes på alle, og som treffer så til de grader utenfor målskiven var det horribelt. Jeg klarer ikke la vær å lure på hvordan slike tiltak blir gjennomført i praksis. Det er altså Kulturdepartementet som står bak, men hva slags beslutningsprosesser har noe som dette faktisk vært gjennom?

Hmmm, betyr det altså at du har tenkt å fortsette i samme jobb, selv etter all informasjon og ny lærdom du har fått fra denne tråden Torbjørn..? (sjokkerende ignorant! :grin: ) Nei, men det er jo en litt forskjellig designfilosofi selv om Boeing har kommet etter med en del av det samme etterhvert. Og det er også et yndet tema for diskusjon på et mye høyere nivå enn FS.no, helt til piloter med erfaring fra begge typer, har jeg sett. Men jeg har bitt meg merke i at det stort sett er nettopp som du nevner; de med sterkes motforestilling mot akkurat Airbus design er tilsynelatende de som ikke har noe erfaring med typen. Motstand mot ting som er nytt og/eller nytenkende vil det alltid være, og noen som med skylapper, eller øynene helt lukket, bare syns det ene merket er så mye mer fantastisk enn det andre vil det vel også være. Jeg syns ikke det er så veldig interessant og vil da heller høre begrunnelser og eksempler. Som feks tekniske fordeler/ulemper som de Torbjørn nevnte, eller for den saks skyld gjerne også at Boeing er penere i Norwegian livery. Det er fair nok å mene, men ikke bland det med teknikk, teknologi, eller kvalitet.

En ting er at jeg ikke er enig, men noe annet er at jeg ikke skjønner noe av hvordan du kommer frem til dine konklusjoner. Er det slik at jo mindre automatikk man har, jo mer state of the art teknologi må det være? Hvilke teknologier er det du tenker på? På hvilken måte sier første setning ("dokumentasjonen" fra nettet) "med andre ord" noe om kvaliteten? Se bra ut? Jeg tror du er nødt til å revurdere dine tanker om jobben som blir gjort, og vurderingene som blir tatt, i forbindelse med utvikling og produksjon av en airliner, være seg Boeing eller Airbus. Til slutt og litt mer generelt; I motsetning til en del her, så syns jeg det er helt greit å diskutere ting man ikke er ekspert på. Det er et diskusjonsforum, og de færreste er eksperter på noe som helst. Men det går an å skrive i en form som gjør at det fremgår hvorvidt det er et spørsmål, fakta, eller vill synsing. Personlig syns jeg som nevnt alle sammen er akseptabelt, men vill synsing skrevet i fakta-form er litt dumt.

Det er nok mye riktig i det. Og det er etter mitt syn også ganske utbredt når det gjelder teknologi-produkter, og diskusjon rundt dem. Overdrevet sterk merketilknytning bunner oftere i mangel på kunnskap enn velfunderte vurderinger, eller fakta. Apple på sin side er jo svært gode på merkevarebygging, og jeg tror vel en del tilhengere på den siden bygger sine holdninger på gamle erfaringer. Uansett, det går ikke an å si hva som er "best" av slike ting uten å være veldig presis på akkurat hva man snakker om. Etter mitt syn er den største generelle forskjellen at PC/Windows er mye mer fleksibelt, åpent, og utbredt enn MAC. Dette er naturlig nok i seg selv et tveegget sverd, med både fordeler og ulemper. For meg personlig er det nettopp dette som er grunnen til at MAC rett og slett ikke er et aktuelt alternativ, hverken på jobb eller privat. Samtidig Mener jeg at sjansen for at en MAC vil løse oppgaven på en bedre måte enn PC absolutt er tilstede, dersom den dekker behovet/oppgavene man har. Ifht PC er MAC et nisje-produkt. Selv syns jeg forøvrig Linux er mye mer interessant som alternativ til Windows. Ren teknologi uten forbrukerfiendtlige og kunstige begrensninger, som Apple og Microsoft er spesialister på. Men igjen, selv om dette på mange områder er teknisk overlegent både Windows og OS-X er det ikke gitt at det er best for din bruk.

Den foreløpige havari-rapporten for ulykken med FedEx MD-11 på Narita (hvor begge piloter omkom), peker på pilot-feil som årsak. Dette forøvrig i likhet med alle hendelsene der MD-11 har endt sin ferd oppned i en ildkule. FedEx på Narita, og China Airlines Hong Kong skjedde riktignok under vanskelige værforhold, mens første FedEx oppned (på Newark) var i godt vær. Det jeg syns er det mest spesielle med MD-11 er nettopp disse ulykkene, og konstruksjonen som gjør at det ved unormalt hard landing har vært slik at vingen brekker, istedenfor at hjulbenet brekker av (eller for den saks skyld går opp gjennom vingen som på Boeing 777 ulykken Heatrow). Mister man den ene vingen i 150-170 knop gir det seg selv at det er game over. Alle andre alternativer måtte vel være en bedre konstruksjon? Kombinasjonen av denne egenskapen og at MD-11 har rykte på seg for å være over gjennomsnittet utfordrende å administrere pitch-control på under landing, fremstår for meg som en svært uheldig kombinasjon. Pilotene har fått skylden i alle de nevnte ulykkene, "Fly By Wire" LSAS-systemet har blitt reprogramert og forbedret flere ganger, men når såpass drevne piloter likevel ender opp i samme situasjon er det noe som skurrer litt i mine ører. Men det har såvidt meg bekjent ikke kommet noen endelig rapport for FedEx Narita, bare for å understreke det. Kort sagt; det virker til å være unormalt lett å rote det til under landing med dette flyet, og konsekvensen av en "tilrotet" landing virker å ha unormalt tragisk utfall med akkurat MD-11. Men dette var igrunn bare et forsøk på svar til Andreas F. Tollefsen, samt noen egne tanker om typen og en del av ulykkene med den. Det er heldigvis ingenting som tyder på at noe slikt har skjedd igjen denne gangen, og det er alt for tidlig å rope farlig fly i denne saken syns jeg.

Ehh, vennligst forhold deg til trådens innhold! Her diskuterer vi blandt annet [size:8pt](dog ikke begrenset til):[/size] fotobokser, lastebilsjåførers udugelighet, strutsens anatomi, syklister, ABS/ESP/glattkjøring, og saktegående mopeder... :grin: Hehe, nei, gratulerer med lovlig øvelseskjøring unge mann. Nyt og nytt tiden godt. Jeg har ofte lurt på hvilke erfaringer man egentlig har gjort nå som det har gått noen år siden moped-farten ble satt ned fra 50 til 40 kmt. Personlig syns jeg det virker helt bak mål og har ikke helt troen på noen reell sikkerhetsgevinst totalt sett. Så er enig, den burde heller settes opp. På den annen side, hvis man virkelig er genuint opptatt av dette og eget ve og vel i trafikken, så kan man fortsatt (som jeg selv gjorde) heller ta lett motorsykkel lappen. Mye bedre kjøretøy, mye bedre opplæring, samt mye lettere overgang til både bil og motorsykkel senere. Saken er vel at de fleste føler at det koster mer enn det smaker, ikke er interessert nok, og/eller rett og slett ikke har mulighet.

Mener jeg også betalte den nette sum av Kr 699,- for FSX Deluxe. Med andre ord et dyrt spill. Men på den annen side har det overlevd 3 Windows operativsystemer og fordelt på antall timer brukt ble det egentlig ikke så dyrt likevel. Det som var verre enn prisen var at jeg opplevde FSX som nær ubrukelig på min daværende singelcore AMD A64 og GeForce 6xxx. Var som å rykke tilbake til begynnelsen med FS9 på Pentium-3 og GF4xx. Verden har heldigvis gått videre, selv om stadig fler og tyngre addons, flere skjermer og høyere oppløsning, fortsetter å gjøre ytelse i FSX til en utfordring for meg. Det vil det forbli helt til det dukker opp noe nytt, og forhåpentligvis bedre program som flightsim- grunnmodul.

I lys av det du sier om mangelen på det mest brukte flyet, og med tanke på all svartmalingen jeg leser om FSX for online-bruk, syns jeg faktisk det også var en forholdsvis høy FSX andel. Det er nok riktig å si som du gjør, at det ikke er allverdens mye nytt i FSX, men jeg syns ikke det er et spesielt godt argument likevel. Om jeg skal oppsummere veldig kort hva jeg selv setter mest pris på med det nye fremfor det gamle, så vil jeg si; Flerskjerm-støtten. Flyveegenskaper/dynamikk. Alt jeg ser ut av vinduet på vei opp eller ned til/fra cruise. At det ser mer akseptabelt ut også der jeg ikke har addons. At jeg kan fly de mest avansert simulerte flyene vi har i dag. Med unntak av det siste er ikke noe av dette direkte nytt, det er bare det samme gjort mye bedre. Så derfor mener jeg dette "ikke noe nytt" argumentet er litt tynt, eller (i mine øyne) en litt merkelig måte å se det på. Uten øvrig sammenlikning og bare som et eksempel, så er det svært lite nytt i Windows-7 også, det er forsvinnende lite som ikke finnes i Vista. Likefullt vil jeg si 7 er betydelig bedre generelt sett fordi det gjør de samme tingene på en bedre måte. Men hver sin smak, alt til sin tid, og sin bruk, osv. Jeg flyr fortsatt fra Vista, og hadde FS9 i bruk frem til ca 4 mnd siden. :grin: PMDG 737 blir nok et vesentlig insentiv for å gå til FSX for mange, det er vi i hvertfall enige om Tommy. Dog tror jeg mange gjør klokt i forbli med den gamle en god stund til hvis det er mangel på resurser som er problemet i dag.

De har vel gått litt vekk fra den opprinnelige formelen med høy ytelse og fancy utseende. Dette er en skikkelig får i ulveklær, og den har såvidt jeg vet en ULV prosessor (ikke dyret denne gangen, men Ultra Low Voltage). Det innebærer god batteritid, lite varme, men kraftig på bekostning av ytelsen. Det er i prinsippet bare nedklokkede modeller, som dermed klarer seg med lavere spenning/V-core. ("Ytelse" på en laptop kan forsåvidt være så mangt, alt etter behov og bruksområde. Når jeg snakker om ytelse mener jeg regnekapasitet, og hvor rask den er.) 1,2-1,6Ghz sier du Aslak, tenker du da på minimaskiner/netbook? I vanlig 14-17" har jo ellers både HP og andre feks Ci7-620 som har maks turbo-frekvens på 3,3Ghz (2,66Ghz grunnfrekvens). Men det er som alltid viktig å passe på at det er samme prosessorarkitektur man sammenlikner, hvis man skal sammenlikne frekvens.

Hehe, Clamer, hvis du behersker pilotyrket like godt som du behersker sarkasme og ironi, vil jeg fly med deg. Får heller ta med matpakke så jeg slipper den fæle Dash-maten. :grin: Uansett lykke til med valget Jonas, og god tur.

Hehe, det var da som ****** det da! Men i debatt med eksperter på struts-unger har jeg ingenting å fare med, så da må jeg bare legge meg flat. Til mitt forsvar så står det "ostrich" på bildet, og jeg trodde det var struts på engelsk... Om ikke annet så syns jeg dens øyne på en god måte utstråler og reflekterer intelligens, klokskap, og et velfundert indre liv ( :whistle: ), og jeg ser ingen grunn til å rakke ned på små-struts slik Geir gjorde. :grin: Man bør heller veilede, tipse, og hjelpe dem over i voksenlivets utfordringer.

Men snuskesluske-amatørene hos KLM må ha hatt mye flaks da? Såvidt jeg kan se har de hatt 1 dødlig ulykke siden 1958 (som var KLM vs PanAm -Tenerife 1977), etter dette ingen. (hvilket forøvrig, og som du sikkert vet, er langt mer enn SAS kan skryte av i samme periode). Men ja, MD-11 har en ganske dårlig statistikk, og siden det er bygget så få (ca 200 stk) skal det ikke mange dødsfall til før statistikken blir svært stygg. Feks er (var) Concorde statistisk den absolutt verste dødsmaskin av en airliner, selv om det kun var en eneste dødelig ulykke i hele dens karriere. Jeg ville glatt satt med på en Concorde likevel, helst med BA, men også med AF om sjansen ba seg. Uansett, frykt for typen er vel kanskje fair nok, men jeg skjønner ikke helt hvordan du regner/måler når du sier du gladelig ville fløyet SAS MD-11, men ikke KLM. Jeg tenker helt omvendt, KLM er av de operatører med lengst erfaring med typen, kjenner dens quirks og krevende egenskaper, har aldri hatt en ulykke med den, og ei heller dødelige ulykker med andre fly siden 1977. Men de har kanskje vond kaffe, og dyre pølser?

Joda, det er meget mulig det. Og som innledning til en lettfattelige velformulert fasit kunne innlegget både vært artig og lærrerikt, men sånn det står nå så tilfører det vel ikke debatten så mye, syns du det? Jeg spør på vegne av;

Nja, det er i grunn litt det som var poenget mitt, at det kommer an på omstendighetene, som feks akkurat hvor det smeller, hvem som krysset vikepliktlinjen sist, fart, osv. Høy fart, eller eventuelt trege bilister foran, gir oss ikke automatisk påkjørsrett, bare for å sette det litt på spissen. :grin: Nå klarte jo du åpenbart fint å stoppe, så det er sånn sett en ikke-sak, jeg mener bare at dersom du ikke hadde klart det så kunne det lett slå tilbake på deg selv, og det kan stilles spørsmål ved din aktsomhet, fartstilpasning, og igjen kryssing av vikelinjen. Bussen har uansett ikke holdt sin del av dealen om å sørge for god trafikkflyt. Men for all del, jeg var jo ikke der, jeg har ikke sett hverken din eller motpartens skademelding (heldigvis ble det jo ingen), så det kan godt hende du har helt rett. Det var vel noe med at du nevnte at "farten ikke var høyere enn rundkjøringen tåler", samt at hvis bussen ikke hadde vært så lang/treg ville det vært greit, som fikk meg til å se for meg et scenario som kanskje ikke var fullt så "clear cut". Nice try! :cool: Jeg har vel tenkt at jeg skal vike dersom fartsgrensen er under 60 og bussen skal ut av lommen sin, selv om den er kapslet inn i en kant. Men det var en artig vri, og jeg tør ikke si noe om hvorvidt en kant eller øy faktisk kan frita. Jeg kaller det en holdeplass selv om det bare er en lomme/utsparing for bussen, så enten er min definisjon av holdeplass feil, eller så er det irrelevant, og reglen du viser til som også inkluderer "holdeplass" bare generell, og den som kommer til anvendelse der holdeplassen/lommen ligger i 60+ fartsgrense. Pass!

Det startet vel litt skjevt ut, men vil rette en takk til spesielt John A (+ noen til -dere vet hvem dere er) for å gjøre dette til en interessant og informativ tråd. Jeg vil jo i grunn heller spørre deg, men jeg tolker deg dithen at det ikke er flyene, etter ditt syn. Noe jeg lurer litt på er regelverket rundt dette, det virker nesten litt utdatert hele opplegget hvis forskjellen nå er så liten som jeg får inntrykk av. Er det en hensiktsmessig måte å dele inn på, eller er både tekniske og lisensmessige skillelinjer modne for utskiftning/revisjon? Jeg tenker feks da i retning; burde det heller bli lettere å få fly litt større fly? Eller eventuelt vanskeligere å få fly mikro. Er det slik at typebegrensningene snarere gjør flyet vanskeligere å håndtere, enn enklere, og/eller mindre trygge/solide? Eller er det helt passe slik det er i dag, og man godt kan si at forskjellen i opplæring på en god måte gjenspeiler forskjellen på å fly, eller hva man har lov til? Noe annet var dette du sa om at menneskelige ytelser og begrensninger ikke er obligatorisk pensum, hva er årsaken til dette, er det ikke like relevant hvis typene er så like? Det ble mange spørsmål på en gang, men for meg fremstår tanken bak disse skillelinjene litt uklare, så jeg kunne tenke meg å høre noen refleksjoner rundt dette fra dem som har erfaring og innsikt.

Tror ikke sensor ved oppkjøring hadde delt det synet om å "tåle farten" men... Men alle disse mikroskopiske rundkjøringene vi er så glad i her til lands innbyr ikke akkurat til god kjøring. Regelen sier at du har vikeplikt for de som befinner seg inne i rundkjøringen, men i praksis blir det tolket slik du gjorde, det er førstemann til mølla, og den som kjører fortest får forkjørsrett. Slik jeg oppfatter din historie er dette din feil. Kanskje usmidig gjort av bussen, men det høres ikke ut som du allerede var inne i rundkjøringen da han begynte å kjøre? I store rundkjøringer fungerer prinsippet om vikeplikt for dem i rundkjøringen utmerket, og det samme gjør det å blinke seg ut av rundkjøring, slik at andre slipper å vente unødig. I de knøttsmå fungerer ikke dette særlig godt, dessverre.

Ja, at det finnes langt flere idioter i bil er opplagt, og selv velger jeg som nevnt også å tro det er en prosentvis større andel dårlige trafikanter i personbil-gruppen. Men det kan se ut som det med avstand og glatt føre er noe som går igjen? Hva sier du til det Pål? Når det gjelder avstand så er det jo også noe med det at jeg finner det mer skummelt å ha et vogntog klint oppi hekken vel vitende om at han vil treffe meg med rundt 50 kmt hvis vi bråbremser fra 80, enn om det var en bil med ca samme stopplengde...

Hehe, det er i alle fall en god test i å se om man lar seg presse eller ikke. :whistle: Tror faktisk jeg hadde slitt litt med å forsatt ligge å putre i 70 hvis jeg hadde feks en brannbil og en sykebil 1 meter bak, mens de febrilsk spillte på alle horn og lys. :grin:

Men jeg håper du sier dette med glimt i øyet og hyggelig tone. Eller har du glemt at han kanskje bare svarer på ditt innlegg litt lenger opp, det som kun omhandlet syklister... :grin: Men OT eller ei, jeg er enig i at lastebilsjåførene som gruppe er flinke, og selv gjør jeg et poeng av å være hjelpsom tilbake når jeg kjører bil/motorsykkel. Det finnes selvsagt råtne epler blandt dem også. Det jeg syns det syndes mest/oftes med er nok for kort avstand til bilen foran, og litt for høy fart på vinterføre. Men syns nok oftere jeg ser biler behandle lastebiler dårlig, enn omvendt. Stygge forbikjøringer, kaste seg inn foran nesen på dem, ikke slippe de inn så de må bremse i enden av krabbefelt, osv... Det er svært sannsynlig at du ikke lærte noe om ABS ja. Prinsippet med blokkeringsfri bremser er gammelt og kommer faktisk fra flybransjen, men frem til noe rundt starten/midten av 90 tallet var det vel stort sett bare og finne på de mest lukseriøse bilene "Premium-klassen". Det du sier om kurs kan jeg si meg enig i. Når det gjelder ABS så er noe av problemet som forklart i forrige innlegg at man plutselig skal begynne å gjøre helt motsatt av hva man gjorde og lærte for noen år siden. Du lærte sikkert pumpebremsing, bremsing helt på grensen til låste hjul, men aldri over, og unnamanøver var "brems- slipp opp - styr unna- brems igjen". I dag er det "brems-styr dit du vil". Det er ikke intuitivt for dem som har kjørt uten ABS i alle år. :whistle: Og siden folk rett som det er skylder på stabilitetskontroll /ESP for å havne i grøfta, er jeg desto mer overbevist om at kursing og gjerne som Geir F nevner på en bane, kan være nyttig. Jeg mener da både med og uten elektronikken på. Det beste ESP-systemene er jo helt rå, det føles nesten som det opphever fysiske lover og jeg syns det er veldig imponerende, spesielt ifht understyring. Men det må læres det også, akkurat som de gamle teknikkene, og siden det så radikalt forandrer bilens karakteristikk og kjøreegenskaper kan det utvilsomt fort bli problemer hvis man forventer oppførselen fra ESP, men ikke har det, eller omvendt.

Stemmer, men for all praktisk nytte så vil jeg si dette er feil. Først kan det nevnes at ABS ikke er ABS, det finnes forskjellige systemer og som modulerer forskjellig, med forskjellig frekvens, osv, som gir litt forskjellige egenskaper på forskjellige underlag. Som en fellesnevner er det likefullt helt sant at ABS definitivt gir lenger bremselengde på enkelte underlag. Spesielt vanlig er det på underlag der låste hjul kan grave seg ned og/eller bygge opp masse foran seg og øke friksjonen. På andre underlag skal man være ganske god for å gjøre det bedre, men ja, det er mulig. Når jeg likevel sier det for all praktisk nytte er feil, så er det fordi dette bare er tilfelle på et perfekt jevnt, helt flatt underlag, på rett strekning, med lik jevn friksjon, og forutsatt at du klarer å holde deg helt perfekt på maksimal bremseeffekt umiddelbart og helt til stopp. Oddsen for at alt dette er oppfylt i en trafikksituasjon utenfor en testbane eller liknende, og kanskje i en stressende nødsituasjon, er ikke så stor. Når man hører og kjenner ABS begynner å klappre så er det kun ett hjul som har nådd sin grense for friksjon, feks forhjulet i innersving, eller hjulet i det sporet som er litt glattere enn det andre fordi det er vått, osv. Hvis man da skal drive å modulere slik at ABS ikke reagerer går man glipp av en hel masse bremseeffekt på de 3 andre hjulene. Dette at folk driver å slipper opp bremsen så fort det klapprer litt i ABS, er forøvrig noe enkelte av bilfabrikantene i senere tid har tatt konsekvensen av, og laget systemer for å motvirke. BMW (og noen til) kan vel kalles bilenes Airbus, og det er datamaskiner som manipulerer stort sett alle våre input. Svinger på hjulene selv om ikke du svinger, manipulerer kraft og overstyrer din bestilling fra gasspedal, bremser individuelle hjul, og til poenget; bremser mer enn du bremser i bestemte situasjoner. Dette siste er noe de gjør fordi de visstnok har masse ulykkes-data som har vist at veldig mange ikke har bremset maksimalt, når de burde ha gjort det. Det brukes diverse parametre for å vurdere hvorvidt bilen bremser mer enn du trår på bremsen, bla hvor fort du slipper gassen, hvor fort og hvor mye du bremser, hastighet, osv. Ganske fascinerende systemer, og kanskje litt skremmende også... :whistle: Uansett, det er aldri galt å øve og gjøre seg kjent med bremseeffekt under forskjellige forhold og med forskjellige metoder, men det man bør lagre bak i bakhodet for bruk når du ikke rekker å tenke, er at du trår bremsen i gulvet, og bruker resten av resursene på å styre deg ut av situasjonen, hvis du har ABS.

Hmm, betyr det altså at du ikke får lov å slå av auto-hold, eller prøve å sette i gang uten å bruke brekk? Forøvrig er det jo sant som du sier at svært mange unge vil starte sin karriere med biler som mangler "drive by wire" systemene mange av de nye har, enten det er ABS bremser, auto-hold, mer eller mindre aktiv stabilitetskontroll/ Active Steering, eller systemer som aktivt manipulerer bremsetrykk, osv, osv. Kjøreskolene er glad i å bruke nye og "premium-klasse" biler, med mye sånt snacks, så overgangen vil for mange bli stor... Nja, jeg tror nok at det du sier medfører riktighet som en forklaring på årsak-sammenhenger i en god del av ulykkene der den eldre garde er involvert, eller har skyld i. Men jeg kan ikke se at statistikken sier det du sier at den gjør, så dette må du utdype. Hvis vi ser på tallene for skadde og drepte i trafikken for 2009, så ser jeg at det i aldersgruppen 16-24 år var 2807 personer, mens for 25-34 år var det 1600. (og alderen 35-44år 1553) Selv bare gruppen 18-24 var 2200 personer. (Tall fra SSB -statistisk sentralbyrå Nå er det mange måte å lese statistikk, og jeg har feks ikke tatt hensyn til hvor mange personer det finnes i hver gruppe, og 16-24 år er altså ett år mindre enn 25-34 og 35-44 gruppene. Men likefullt trenger jeg en forklaring før jeg kan akseptere at det du sier medfører riktighet. Statistikken jeg viser til gjelder bare skadde og drepte, uhell og utforkjøring eller kollisjon uten personskade er ikke med. Men prisen på forsikring burde være en grei indikasjon for situasjonen på det området (hvor går utbetalingene), og det er jo de unge som utmerker seg der, og du får ingen rabatt dersom du nekter pappa å kjøre bilen, for å si det sånn... :grin:

Det er et strålende tips du fikk fra Alexander Lund, man må bare lære seg å takle tingenes obsternasighet! La tingene få det som de vil. :grin: [video:youtube]

Ja, det er som nevnt mer og mer vanlig, og man finner det blandt annet på BMW, Audi, Range Rover, Jeep, Volkswagen, Mercedes, Renault, Citroen, Subaru, og sikkert mange fler jeg ikke husker. På en del biler, som feks VW Passat sitter bryteren til venstre for fører, og ikke i midtkonsoll.

Men dette er samtidig et godt argument for å heller kjøre automatgir. Det er fordeler og ulemper med begge alternativer, men du snakker om sikkerhet, og da kjøper jeg ikke argumenteringen. I alle fall ikke dersom vi snakker om min sikkerhet, som medtrafikant. Jeg ser ikke fordelen med at du som min medtrafikant i et komplekst og krevende trafikkbilde har brukt opp 70% av din kapasitet på å bare rent teknisk greie å kjøre bilen. Du har igjen 30% kapasitet på å behandle og reagere korrekt på utfordringene du møter, noe du i mangel av erfaring er dårlig på selv med 100% kapasitet. At du senere kveler bilen foran alle gutta på Esso'n bekymrer meg mindre. Ok, jeg setter ting litt på spissen her, men prøver bare å belyse at det finnes flere sider av denne saken, og det ene er ikke udelt bedre enn det andre. Selv etter å ha kjørt en del år, når det å kjøre bilen rent teknisk forhåpentligvis har blitt en prosess som går automatisk, kan det være krevende nok å behandle og reagere korrekt på det trafikale, til en hver tid. Dessverre er det ikke alle som noen gang kommer til det stadiet, og som fortsatt bruker opp dyrebare resurser på å håndtere det tekniske. Men da er vi over på et litt annet tema, folk som har lappen, men som ikke burde hatt det. Å kjøre bil er blandt annet en teknisk oppgave, og det er ingen hemmelighet at en god del av befolkningen er fullstendig blottet for teknisk sans. I bil kommer dette oftes best til utrykk på vinteren, hvor den teknisk elendige andelen blir veldig synlig i trafikkbildet. :whistle: Var forresten ikke klar over at regel om "brekk i midten" ikke lenger var der, så det var kjekt å vite. Ettersom det blir mer og mer vanlig med elektrisk "håndbrekk" er forsåvidt kanskje ikke "dra i brekket for å redde situasjonen" en særlig attraktiv løsning uansett, kan fort gjøre vondt verre, dersom det i det hele tatt lar seg aktivere i fart. :grin: Lykke til med øvelseskjøringen.