Torstein Farsund

Hvorfor det?

+1!

Nå har vel de siste 10 årene vist at dette ikke er tilfelle. Folk reiser stort sett på den billigste billetten uavhengig av klagingen vår her inne. Da jeg jobbet på Flesland kom de samme passasjerene tilbake uken etter at de hadde gitt meg huden full fordi de måtte betale for et ekstra kolli, eller hva enn de var misfornøyd med, og satt seg på samme Norwegian-fly...

Jepp, de ville ikke betale ut mer enn høyst nødvendig. Økonomistyring kalles det, et begrep SAS burde sett nøyere på. Ved å se på kravene i ettertid er det lettere luke ut de som er på grensen men som ikke har krav på erstatning, ergo penger spart

Jeg la frem et svar om hvorfor det tok lengre tid hos den ene enn hos den andre. Nettopp med bakgrunn i at jeg leste hele artikkelen konkluderte jeg med at forutsetningen for tilbakebetaling av krav er forskjellig for de to selskapene, og dermed er denne tråden meningsløs En mer reell diskusjon kunne for eksempel være om det at du ofte er sikret raskere responstid hos dem som tar vare på deg på bakken med SAS, kontra NAS, gjør det verdt å putte mer penger i en billett hos SAS. Meningene er nok delte om dette også, antar jeg

Hallo i luken, Morten og Sindre! Det er jo ikke den diskusjonen Aslak eller artikkelen legger opp til. Overskriften på artikkelen er jo så vridd som en får det til. Ja, det går treigt å få pengene fra NAS pga 4,5 ganger flere krav. At dette ikke ble løst direkte da situasjonen oppstod er en annen sak, og henger i bunn og grunn sammen med med ulik selskapsstruktur. Tjenesteveien (kommunikasjonsveien) er langt kortere mellom SAS og SGS kontra NAS og alle deres ulike underleverandører. Det innebærer, uheldigvis for NAS-passasjerene, at deres krav må behandles i ettertid. Så denne artikkelene har jo ingenting med "askeservice" å gjøre, slik som overskriften spiller på. Alle som har krav på det får jo pengene sine refundert, enten de har flydd med NAS eller SAS.

Og dere har begge lest tallene som presenteres i artikkelen? Eller glemte dere det?

Dette var et PR-stunt for å sette søkelys på idiotien rundt det at flyselskapene skal betale for forpleining for passasjerer som ikke kommer hjem: http://www.vg.no/reise/artikkel.php?artid=10000585 En tilsvarende latterlig regel vil du aldri finne i en hvilken som helst annen bransje enn luftfartsbransjen. Kanskje de europeiske luftfartsmyndighetene kommer på bedre tanker når de ser hvor mye dette koster flyselskapene, i hvert fall når de ser hvor hardt det rammer de store og tunge som har minst å gå på fra før. At personer her inne makter å kalle en genial forretningsmann for en dust, sier vel mer om dem selv...

At det vries og vendes i media er ikke et ukjent fenomen nei Kjos får forøvrig støtte fra SAS-hold: http://www.nordlys.no/nyheter/article5075686.ece

Nå er vel ikke Kjos helt potte tett, og får støtte fra forskerhold: http://www.ba.no/nyheter/article5075698.ece Han sier jo ikke at vi skal sende fly opp i luften på måfå og gamble med folks sikkerhet. Han foreslår jo bare en skikkelig måling i norsk luftrom. En måling som kanskje kunne spart samfunnet for store summer.

Tror jeg og. Men helt unødvendig å lage en egen post om det. Er selvfølgelig ikke kjipt at et selskap tar ansvar for å være langsiktig levedyktig, enten det heter SAS eller NAS eller hva som helst. En skal være passe tett i pappen for ikke å skjønne det.

Men det er ikke kjipt at sas vurderer det samme?

Jepp, reisevaner er også veldig relevant og det er en av faktorene jeg nevnte i en av postene over her. Interessant info du også kommer med her, Gunnar. Hadde vært spennende å sammenligne kabinfaktor og ikke minst billettpriser (avhenger vel også litt av forskjellig avstand mellom byene). Men det blir vel i overkant arbeidskrevende hvis vi her skal produsere en avhandling om likheter og forskjeller i innenriksmarkedet i Norge og New Zealand:P

Nå er du inne på noe interessant ja, Morten! Dette er definitvt en viktig konkurransefaktor.

Intet annet enn litt geografiske forhold er diskutert over her. Langt i fra nok til å trekke en konklusjonen som tyder på like markedsforhold.

Vil det bli minimale kostnader når hvermansen benytter seg av gratis hotellovernattinger og flyreiser? Det regnestykket får jeg ikke til å gå opp. Nå tenker jeg ikke på den administrative delen' date=' men på den direkte fortløpende ressursutnyttelsen. De som arbeider på flyplassen, om bord i flyet og på hotellene, blant andre, skal fremdeles ha betalt. Men noen andre må betale for dem som bor der/flyr gratis. Ja, du kan fritt etablere flyselskap i Norge. Men med det lille landet vi er vil vi aldri få en norsk konkurrent til NAS og SAS, i hvert fall ikke dersom begge disse innfører fordelsprogrammer. Og selvfølgelig er det et argument at det bare er to aktører i Norge, det er jo det som er spillgrunnlaget for de to aktørene. Jeg prøvde å få frem det i innlegget mitt over. Det at de bare er to aktører er jo hele essensen i diskusjonen. Hadde det vært fem eller seks aktører hadde situasjonen vært en hel annen. Ser du på hele verdensmarkedet, eller bare europamarkedet så har den enkelte aktør så liten innflytelse at deres strategiske valg får minimal betydning i forhold til en marked med to aktører. Dette er jo enkel og grei mikroøkonomisk spillteori. Om det i markedet er oligopol, duopol, monopol etc. avgjør hvilken teori som gjelder. Det norske innenriksmarkedet kan ikke sammenlignes med de store kontinentale markedene slik du gjør i noen av punktene under. Både SAS og NAS tilbyr bonuspoeng på ruter til og fra Norge. Hvilke restriksjoner tenker du på? Nok en gang: Konkurransesituasjonen er en helt annen i hotellbransjen enn i luftfartsbransjen i Norge. Det siste punktet har ikke noe med diskusjonen her å gjøre. Jeg skal ikke være bombastisk for eller mot forselsprogrammer, men jeg prøver å få frem at det vil ramme forbrukerne ulikt og de fleste forbrukerne vil tape på det i form av høyere billettpriser. De som reiser mye privat vil sette pris på et slikt system, mens de som reiser sjeldent nok vil stille seg negativ til det. Enighet blir det nok aldri

Det er et godt og interessant spørsmål, Aslak. En del av argumentasjonen har nok et historisk sus over seg. Folk gremmes når de tenker tilbake på tiden med SAS-monopol og hårreisende priser på innenriksnettet i Norge, sett i forhold til dagens priser. Samtidig kan et fordelsprogram i flybransjen vanskelig sammenlignes med for eksempel Coopkort, Trumf og lignende fordi fordelene knyttet til et slik fordelsprogram er relativt små i forhold til det å kunne ta ut premie i form at hotellovernattinger, flyreiser etc. hos flyselskapene. Effekten på konkurransen i markedet er minimal på grunn av det store antallet tilbydere. En sammenligning med mobilselskaper, gjerne spesielt Telenor, er mer treffende. Dette er et stort selskap som dekker store markeder med sine varer og tjenester. Her kan det gjerne være mye å spare for en familie som samler alle sine mobilutgifter hos Telenor, men noen andre kunder må finansiere dette. På samme måte som at noen må finansiere weekender og flyreiser som flyselskapene deler ut til dem som har tjent nok poeng til dette. Men også i telefonimarkedet popper nye selskaper stadig opp, og antall tilbydere er nå så stort at det ikke lenger er særlig vanskelig for en enslig sjel å få et rimelig mobilabonnement hos andre enn tilbydere enn Telenor. Problemet i flybransjen er at det i Norge, på de store rutene, kun finnes to tilbydere, SAS og NAS. Dersom det ene selskapet starter et fordelsprogram, har ikke den andre aktøren noe annet valg, for å opprettholde sin markedsandel, enn å følge samme strategi og opprette sitt eget fordelsprogram. Dermed vil begge selskapene ha hver sin lojale kundegruppe, bestående i hovedsak av mennesker som reiser mye, som det vil være knyttet relativt store kostnader til å pleie. En pleie som består av tjenestene disse kan kjøpe for sine bonuspoeng. Bonuspoengene har jo ingen økonomisk verdi i seg selv for flyselskapet, slik at denne pleien må finansieres fra annet hold. Det mest naturlige vil jo å være å øke selskapets inntekter, nemlig i form av økte billettpriser. For at dette ikke skal gå ut over dem som bare reiser av og til og står på siden av kundeprogrammet, burde kun den lojale gruppen få økte billettpriser, men da står selskapet i fare for å støte fra seg disse. Derfor må kostnaden fordeles på alle selskapets kunder. Resultatet er altså høyere billettpriser over hele linjen. Utgangspunktet for dette er altså at det kun finnes to aktører i markedet, slik at den ene aktørens trekk får stor innflytelse på grunnlaget for spillets gang mellom de to aktørene.

Dette er jo direkte feil. Det er jo nettopp den kunnskap vi har om resultatet av innføring av bonusprogrammer, her i flybransjen, som brukes som argumentasjon mot et bonussystem for privatkunder, og gjerne tilsvarende for bedriftskunder. Som det har blitt påpekt over, bonusprogram for privatkunder vil for den jevne forbruker føre til høyere billettpriser, mens dem som flyr ofte vil nyte godt av det. Når det er sagt, det er selvfølgelig naturlig at SAS ønsker et slikt bonussystem da det vil kreere økte inntekter for dem, og sannsynligvis økt markedsandel. Å tjene penger er jo tross alt poenget med å drive business i utgangspunktet. Men å påstå at forburkernes misnøye med økte priser bunner i fiendtlighet mot selskapet blir for dumt. Synes det er rart at du ikke ser problemet med at du må betale for andres utnyttelse av en leverandørs ressurser. Jeg synes i hvert fall at det er fryktelig irriterende. At enkelte varer og tjenester her i landet subsidieres er da ikke grunnlag for at alle andre varer og tjenester bør behandles tilsvarende. Sammenligningen din finner jeg noe søkt. Forøvrig mener jeg bestemt at røykerne burde betale for sine egne helseplager. Men det blir vel en annen diskusjon

På et internettforum forholder jeg meg til det andre skriver, ser ikke helt hvorfor jeg skal anta at folk mener noe annet. Du kan i så fall gi oss en generell innføring i når vi skal anta at det du skriver bare er "dritt prat".

Fint at du skriver alderen din i signaturen, Kenneth.

Bytt ut "folk" med "flyselskap" og du kan sammenligne det med hva jeg er drit lei av at skattepengene mine går til Nei, nå skal jeg ikke fyre opp stemningen her, Geir :grin:

Morten: For å gjøre det helt klart, det var ikke kritikk til deg!! Du er jo strengt tatt den eneste som har kommet med noe håndfast i denne saken! Beklager at jeg ikke fikk det skikkelig frem i forrige innlegg. Og jeg synser som alle andre, det skal være sikkert og visst! Men jeg synser ut i fra den informasjonen jeg har fått og tatt det i betraktning i forhold til mine opplevelser i tilsvarende situasjoner. Litt av poenget mitt er også å få frem at det ikke er slik at noen norske flyselskaper "driter" i passasjerene sine. Alle prøver så godt de kan å tilfredstille passasjerene etter best evne og rådende forhold. La det ikke være tvil om det. Men det er ofte ikke godt nok etter pax'ens oppfatning. En liten digresjon: En gang fikk vaktsjefen min (på Flesland) telefon fra en pax i avgangshallen som mente at jeg informerte FOR MYE ifm en forsinket flight :crazy: :grin: Vi flirte godt begge to... I forhold til det med bemanning så er det ingen handlingselskaper som er godt nok bemannet på nattestid hvis, dersom, om slike tilfeller oppstår, det hadde blitt dyrt. Det improviseres så godt man kan. Men de selskapene som tar hånd om flest fly i løpet av kvelden har så klart flere folk tilgjengelig når uhellet er ute, som her. Når det gjelder kommunikasjon mellom handlingagent og NAS: DY-ops tar alle slike store avgjørelser som dette, handlingagent kommer med tips og innspill. Kommunikasjon skjer fortløpende via telefon, men DY-ops tar endelig avgjørelse! Angående ditt utsagn om at NAS "lyver" til media så klarer jeg ikke å la meg irritere veldig over dette. I praksis var det ikke sengeplass på hotell å oppdrive for deres passasjerer. Og jeg står fast på det jeg sa angående dette over. Syltynt vil jeg ikke påstå at det er. Men det kan vi gjerne være uenige om Og som du sier: hvorfor det ble som det ble kan kun de som var involvert svare på. Men jeg er overbevist om at det er legitime årsaker til de avgjørelser som ble tatt.