Sander Johansen

Det er korrekt, men poenget er at andre skal ikke straffes for feil Cessnaen gjorde når de taxet ut. De var tross allt medvirkende........de anklagede skal vurderes ut i fra relevante ting/feil de gjorde, ikke ofres i en hekseprosess......

Jada, det ble en fin diskusjon.... Jeg tror det blir en lang rettsak som har to mulige utfall 1. Den blir rettferdig og skyld blir jevnt fordelt der den hører hjemme m.a.o ledelse/flygere/flygeledere 2. Den blir en farse, hvor ledelse vrir seg av kroken og man "brenner noen flygeledere på bålet" I etterpåklokskapens dager kan det meste skje...... Time will show.......

Pls....kan vi ikke holde oss til topic......start heller en ny thread: Ja eller nei til dødsstraff, fjern allt søppelet e.l...eller ta det opp i klassens time

Og igjen dokumenterer du hvor lite du forstår av rapporten, og om forholdet ATC/Flygere Helge. At det ikke ble statet på ATIS at CATIII var in operation har ingen relevans som sådan....Cessnaen fikk oppgitt RVR som var laaangt under CAT I minima (som var det han hadde lov til å fly) og som det står i rapporten: "The ATIS did not mention: ”CAT II/III in progress”, but the ceiling and visibility reported by ATIS were indicating to pilots, without any possible doubt, that the visibility conditions required CAT II/III landing minima." Det er IKKE...gjentar IKKE ATC sitt ansvar å sjekke at flygeren er sertifisert for det han gjør....vi må bare stole på at de har papirene i orden! Det er helt korrekt at flyet ikke burde landet i det hele tatt (noe som ville avverget hele tragedien) men det var helt og holdent flygerens feil......og det at han ikke var vant med low visibility står faktisk i rapporten som en medvirkende årsak til at han ikke sjekket kompasset når han begynte å taxe..... Fra rapporten: "The taxi clearance given by the controller to D-IEVX is pronounced at the usual speed, but the word “north”, a very short one, in rapid sequence within the verbal string and associated to more important information - such as the taxiway indication, altimeter setting, and the clearance limit - might not be perceived by the pilot who is normally not oriented to refer to instrument readings for taxiing. ." Så vi har altså en flyger som ikke er kjent på flyplassen (og ei heller skulle vært der), som ikke er vant til lavsikts prosedyrer, på en flyplass med mangelfull skilting/merking. Kombinert med en flygeleder som har gitt en normal klarering, som blir mangelfullt lest tilbake og ikke korrigert (fordi de er vant med at GA trafikken vet hvor de er? ) og som ikke har bakkeradar fordi den fortsatt står i kasser....og vi er godt i gang med kjeden av hendelser som sluttet i en tragedie...... Synes det burde være ganske så klart at flygerene på Cessnaen må bære sin del av ansvaret, sammen med flyplass ledelse og flygelederene.....

Kan ikke uttale meg om vi bruker dette systemet (vil tro det..), men kan i alle fall si at vi på Røyken har en egen "safety" avdeling, som jobber med alle aspekter, og som kommer med fortløpende orienteringer (månedsbrev etc) hvor alle ting/hendelser som dukker opp diskuteres/belyses, og human factors er noe som taes veldig seriøst, men konkret hvilke hjelpemidler som brukes vet jeg ikke.... Nevner også at Avinor over en 2 års periode har kjørt (snart)alle flygeledere/assistenter gjennom et 3 dagers CRM konsept, mye likt det flyselskapene bruker, veldig profft og lærerikt. Det satses også mye på analyseringer av systemer etc. for å eliminere feil som kan bidra til hendelser, har selv vært med på en slik prossess for Røyken systemet, meget interessant arbeid, ledet av eksterne firmaer som har ekspertise på området.

Flyplassen var ikke i 50 m sikt.......de opererte hele tiden med RVR (runway visual range) tall på 150-300m...ingen grunn til å stenge, low vis proc. var in force. Kan som en fakta opplysning si at dette med Metar kontra aktuelle forhold er ofte veldig komplisert....eks på GM, hvor vi ofte opplever at en rullebane kan ha en RVR på under 200m, mens den andre ligger i sola.......og det skifter hele tiden fortløpende..... Fra rapporten: "Communications between D-IEVX and Ground At 06.08.23 D-IEVX notifies Ground controller of its position “approaching Sierra 4”, obviously inferred by the yellow mark on the R6 taxiway’s pavement - observed reversed by the D-IEVX pilots - painted near the transverse stripes, yellow as well, indicating a stop position for airplanes coming from the main runway, i.e. in the opposite direction to the DIEVX. (See attachment G-9). It must be remembered that the German pilots had landed that very morning, approximately at 04.59, and had cleared the main runway on Romeo 6 after a short backtrack on the runway. This leads one to suppose that they were aware of their position, except that they probably ignored that the taxiway they were using was not the one they had been cleared to. From the strongly interrogative inflexion of the Ground controller’s voice in replying to DIEVX communication, one can suppose that the information received was scarcely understandable for him (maybe “Sierra 4” did not conform to his mental image of the presumed D-IEVX position); nor the information “approaching the runway” may have appeared consistent to him. It seems evident, also in the light of further communications even after the accident, that the controller remained persuaded that D-IEVX was taxiing on taxiway R5, as it had been cleared to. In a case like this it is hardly possible for information likely to contradict a deep-seated mental image to “pass through” and bring about its correction. This phenomenon, affecting the human cognitive activity, is well known as “confirmation bias” and can be encountered in practically all the mishaps, incidents, accidents where data regarding the reality, even if extremely compelling ones, are unable to surpass the threshold of resistance to change the situation’s subjective perception. Stopping the airplanes taxiing on R6 at S4 and S5 positions is necessary in case of flight activity on the 36L/18R runway (the “turistica”). But according to interviewed general aviation pilots, the phraseology currently used is “hold before the ‘turistica’ extension”, or similar wordings; “Sierra 4” and “Sierra 5” are never cited. This may be one reason for the controller’s difficulties in understanding what the D-IEVX pilot meant by “Sierra 4”, and his concentration on this point might have driven his attention away from the much more important information “approaching the runway”." I tillegg fra rapporten: "There is no mention in the AIP of any markings or signs that are actually located on taxiway R6 (specifically S5 and S4 markings); their existence (S5 and S4 markings) was only reported in a document stored in the TWR/Ground facility but (found to be) unavailable to controllers." Synes det fortsatt like klart at han (GND flygelederen) UMIDDELBART OG SELVFØLGELIG skulle ha catchet dette? Poenget er å illustrere (som Hans-Petter sier) hvor mange faktorer som spiller inn her og at mange ting helt klart kan tilskrives en dårlig organisasjon,manglende kvalitetssikring på utstyr/skilting/opplæring/prosedyrer etc. Ingen tvil om at måten de opererte på i low vis virker merkelig, kan nevne at på GM som et eksempel, så vil ikke fly takse "etter" hverandre, man deler inn i segmenter, slik at man er sikker på god klaring, i tillegg har man jo bakkeradar... Men hvorfor opererte de slik? Hva slags interne prosedyrer/rutiner var utviklet, hva slags opplæring hadde de, etc. Ut i fra rapporten, så har jeg et klart inntrykk, av at det var mye som fløt, og mange mangler. Og dette er desverre hverdag for mange flygeledere og flygere rundt i verden......man påpeker mangler, etterlyser forbedringer......men intet skjer..........før etter at det smalt......... Igjen fra rapporten: "Nowadays the number of aircrafts able to use runway 36L/18R is very limited due to its length and physical state. Changes and adaptation of operational requirements to meet the new needs of general aviation happened over a long period of time and often with some delay. It is believed that the use of Linate airport by general aviation has evolved and changed from local/regional/national to international. Airport Authorities (and other responsible bodies in general) have not taken adequate action to conform to these new operational needs or did so in a limited way." At man opererer på forskjellige frekvenser er helt normalt. At han et øyeblikk stusset men så klarerte Cessnaen videre, forklares i sitatet lenger opp (han var overbevist at flyet var på R5) Igjen fra rapporten: "- at the Stop Bar of taxiway R6 there had been an associated anti invasion sensors system, deactivated in 1998." Kanskje det hadde avverget ulykken.........hvorfor var den deaktivert? Vi får se hva rettsaken bringer, poenget mitt med denne debatten (og denne lange posting) er å belyse hvor lett det er å trekke raske konklusjoner uten å ha full faglig forståelse av hvor komplisert dette er.....

For det første: Det jeg reagerer på, er Helge's bastante konklusjoner og forhåndsdømmelse......som f.eks: Hva er vitsen med en rettsak da? Før vi går videre anbefaler jeg alle å lese den foreløbige rapporten. Meget interessant lesing, som gir et godt bilde av hendelsen, og alle "Human factors", dårlig organisasjon, manglende utstyr etc. etc. Hvordan man på bakgrunn av denne kan ta ut tiltale mot så mange som 7 flygeledere er for meg en gåte, men det er ingen tvil om at man SKAL ha noen syndebukker her...... Dette viser bare hvor lite peiling du har på hvordan ting foregår på bakken og i luften. Les rapporten....hvis du ikke forstår at Citation pilotene var på bærtur, så les den igjen....Og hvorfor var de på bærtur? En kombinasjon av egne feil (dårlig orientering om flyplassen, fulgte feil taxiway, sjekket ikke kompass etc.) og dårlig merking/mangelfulle kart (organisasjon) samt dårlig readback og oppfølging av denne (flyger/flygeleder). Poenget er (som også rapporten sier) at alle disse elementene, samt den manglende bakkeradar, og en generell "ukultur" i hele driften av Linate ATC, (blandet språk, lokale vaner/uvaner av flygere/flygeledere) gjorde det vanskelig for en GND flygeleder, som mentalt var sikker på at ting gikk rett vei,(at flyet fulgte den taxiway R5, som flygeren hadde kvittert for) å oppdage at så ikke var tilfelle. Og believe me Helge....du aner ikke mye om hvordan en flygeleder jobber, hvordan vi "bygger bildet"/prioriterer ting opp/ned i saksbehandlingen og hvilke feller man kan gå i hvis nok uheldige faktorer slår til samtidig, til å si at: Vi er bare mennesker, og på samme måte som piloter lander "gear-up" selv om det uler i horn og lyser rødt i håndtak, så vil slike ting kunne skje, utfordringen er å eliminere så mange muligheter som mulig (ledelsesansvar). Har ikke noe problem med det, husk at en kollega av meg mistet broren sin i ulykken, det blir spennende å se hva som kommer ut av rettsaken. Det jeg ikke liker er at "sofaeksperter" som deg forhåndsdømmer "svinepelsene av noen flygeledere"............... Mere enn jeg kan si om dine uttalelser

Leser man Helges inlegg så er jo tydeligvis skyldspørsmålet avgjort...............Flygeleder svinepelsene skal få svi i retten........... Sure, en flygeleder kan gjøre en dårlig jobb, men det er ganske mange faktorer han er prisgitt.....er utstyr/ledelse/organisasjon dårlig, så er det mange ledd i en kjede av hendelser....husk det Helge.....tenk før du åpner kjeften.....

Synd at ikke "svinepels" Citation pilotene som ikke visste hvor F...de var kan komme..........

Ja det var pussig stå stille det ble fra Mr. Bø i denne saken..............

Dokumenter dette pls.........

Godt nyttår til alle på flightsim.no Bra party igår, er så skjelven at jeg kunne ha hekla en duk på 27 sekunder

Flott video Erik!!!

Og klassikere som meg............

Også på CNN ;-) http://www.cnn.com/2002/US/West/10/26/yeager.sound.ap/index.html

Visdomsord tar man alltid imot ;-) (Om du er så mye eldre enn meg vites ikke, jeg er 41) Jeg har lest mye gode bøker opp gjennom årene, så Bob Hoover er ikke ukjent for meg, har sett mye fin film av han (Commander showene hans er legendariske). Gleder meg til boken....

Da er Bob Hoovers bok bestilt (sammen med masse andre goodies ;-) ) fra Amazon.....takk for tipset Dag

Javel....men hvis du tilfeldigvis snubler over et VG, så bør du lese artikkelen (debattsiden, nederst), den er faktisk veldig god.......du er jo så engasjert i dette, så du får nok tak i avisen..... quote: Opprinnelig postet av Helge Bø: Jeg la ikke merke til noe på side 33, må ha gått meg hus forbi. Og nå har jeg ingen tilgjengelig eksemplar av dagens VG. Men hvis det er slik at en pressetalsmann i SAS vil beklage seg i VG på grunn av mediaomtaler av selskapet så må han jo få lov til det. Avisen driver jo ikke noe hets mot SAS Jeg er uansett fortsatt av den oppfatning at det ikke har vært grunnlag for å kritisere disse artiklene om SAS. De har beskrevet hendelser i selskapet som truet passasjerenes sikkerhet. Om de har inneholdt noen tekniske feil om fly, det har heller ikke jeg nektet for, så spiller dette ingen rolle for å formidle selve saken. Og grunnen til det er at VG's lesere ikke er flyeksperter, men mannen i gata som ikke har noen teknisk innsikt om fly...og bryr seg enda mindre. Men sikkerhet i passasjerfly, som artiklene dreier seg om, er mannen i gata svært opptatt av.

Har ungått å blande meg inn i denne diskusjonen, men kan jo informere om at det er fler en Jörgen som er skeptisk til medias dekning/sensasjons jag.........Jeg er blandt de..... En annen er Simen Revold, pressetalsmann i SAS, som formidler SAS sin holdning til denne artikkelen i dagens VG (s.33). Forundrer meg at ikke Helge Bø har tatt opp hansken enda.....

Og ikke minst...les selvbiografien hans....fantastisk bok, skrevet sammen med Leo Janos.....ISBN: 0712667059 Kan eks. bestilles fra bokkilden.no i paperback for 172.- Anbefales!!

quote: Opprinnelig postet av Jörgen Toll: quote: Opprinnelig postet av Gert Gundersen: Man når sant skal sies kan jeg ikke huske sist jeg sendte en F50 via the whole SID procedure heller.. Kanskje på flygelederskolen Det är just det! Det händer inte så ofta..! /Jörgen Har egentlig F-50'en endurance til å fly en hel GM SID

Det er ikke bare MSFS miljøet som lever..........sjekk denne videoen (18meg) Profft! [ 16.10.2002, 00:32: Endret av: Sander Johansen ]

Ahh...var det du som passerte over i FL390 uten å svare på anrop

Confirmed...BIKF Sander

Skal sjekke opp, svar i neste pause......men jeg mener å huske den skulle til Keflavik BIKF