Morten W Melhuus

Apropos egen kategori... . Har FS.no noe personlig imot X-Plane? F.eks har Flight Unlimited forumet ikke hatt EN ENESTE post på ETT ÅR! MS Combat Sim har ikke hatt en post på over 7 måneder. Begynner snart å ta dette personlig. Hadde vært artig å høre hvorfor FS.no "boikotter" verdens beste desktop flysimulator? MM

Her er historien til "Bamse" For øyeblikket I Sør-Afrika.... [image]http://www.xplanefreeware.net/~morten/jpgs8/bamse.jpg[/image]

Det er to forskjellige ting å tenke på her. Roll Rate Roll Power Ailerons kontrollerer for en stor del roll rate (grader/sekund). Roll power derimot er like viktig. Tenk dere en landing i sterk sidevind. Under "slip'en" vil vingen nærmest vinden få ett kraftig ekstra løft. Man kan få store problemer med å holde vingen nede hvis det ikke er nok roll power. Derfor har man roll spoilers for å få ekstra kraft i den typen situasjoner. I real aktiveres disse når ror-utslaget (?) kommer over en viss grense. Så vidt jeg vet stopper MSFS vind-simulasjonen når flyet tar bakken, men i X-Plane som jeg holder på med kan det være ganske så interessant å holde kjerra på beina M

Ser ut til at vi som er i Heimevernet må ta over det meste nå ja... Fra å være nederst på rangstigen, får vi nå alt vei ber om av tip top utstyr. Fikk t.o.m Julekort av sjefen min i HV lol... han må ha skrevet minst 100 - alle for hånd! M

Så vidt jeg husker er har det noe med hvor mange "klasser" de enkelte selskapene opererer med. Dem med 4 dører har flere "klasser", galleys, toaletter etc. Husker ikke helt.. M

Lurte på om det var noen her som skrur på turbojet-motorer? Driver å tester motorer i X-Plane. Jeg trenger noen real data å sammenlikne med THRUST - (Netto thrust) Vet ikke om det er tilgjengelig, men finnes det noen diagrammer eller tabeller som sier noe om en eller flere av disse; Thrust-N1 Thrust-EPR Thrust- Mach Thrust - Alt ..eller andre varianter - alt av interesse MM

No Problem, Tilhører generasjonen som lærte å navigere med kart, kompass, passer, parallell forskyver og tidevannstabeller MM

Sludder! 1 knop = 1nm/time = 1852 m/time 1 m/s = 3600 m/time Altså er 1 m/s =1,944 knop (ca 2 for å gjøre det enkelt) Du snakker om km/h --> knop M

Neida, det er ikke farlig - går bare saktere da du må fly sidelengs Her er f.eks Jetstreamen over Norge i dag. Ikke uvanlig med langt over 100 kts for ikke å snakke om ett par hundre PS: Hvis du ganger m/s med 2 så får du knop (m/s*2=kts) [image]http://www.xplanefreeware.net/~morten/jpgs7/2xeu_jt.gif[/image] MM

En B737 har følgende autobrake preset: 1 = - 0,124 G 2 = - 0,155 G 3 = - 0,224 G Max = - 0,37 G / - 0,43 G RTO = Ikke kontrollert Det er altså kombinasjon av bremser og thrust reverse som gir denne oppbremsingen. Jo høyere du setter thrust reverse --> mindre vil hjulene bremse. Takk for Airbus tallene Torbjørn - har lett etter dem For å sammenlikne med Boeing, så kan vi jo konvertere dem til G; Low........= - 0,17 G Medium..= - 0,31 G Synes det var ganske høyt jeg da MM

Liten korreksjon. Mulig det du sa gjelder for classic 747. På 744 tømmes først center tanken. Deretter trekkes fuel fra hovedtankene i vingen # 1, 2, 3 og 4 i direct feed (tank#1 --> motor #1 etc). Etter en stund når det er plass, pumpes fuel fra reservetankene R1 og R2 inn i tank 1 og 4 -- > direct feed. Tanken I horizontal stabilizer rommer 12.000 liter og gir en ekstra rekkevidde på ca 350 nm. Når tanken er full, kan man se at 747'n faktisk har en NED trim på høyderoret MM

Fra en 757 manual: [image]http://www.xplanefreeware.net/~morten/jpgs7/zfw.jpg[/image]

hehe.. tror kanskje du må revurdere de andre flytypene også. Hadde akkurat en chat med Tom Curtis kaptein på MD-80 i American Airlines. Han har også fløyet 727, 757, 767 og allt imellom fra F4'er i Vietnam til idag. [image]http://www.xplanefreeware.net/~morten/jpgs7/chat.jpg[/image]

Ikke uttal dere for skråsikkert nå da gutter Postet av en 747 kaptein på Airliners.net: In our 747 CG envelope - goes from 10% to 31% MAC at some weights, we try as much as to keep an AFT CG, this is reflected in the sequence of fuel use from tanks, since in a swept wing aircraft, some tanks are FWD, some are more AFT position in relation to CG. xxx We consider 28%, rather AFT CG, as being the best for ECONOMY reasons. And this to WHOM IT MAY CONCERN (including our friend CFIcraigAPA - in order to avoid personal messages), a rather AFT CG is saving airlines a fortune in fuel burn in cruise. xxx In the 747, we empty the center tank first, which is somewhat forward of the CG, then the inboard main tanks nbr.2 and 3, both of which are also forward in the wing, until all tanks are equal. We keep the reserve tanks nbr.1 and 4 full, until last minute (top of descent) - to achieve an AFT CG... xxx Happy contrails (s) Skipper MM

Dette er muligens en av årsakene også, men jeg trodde at den viktigste årsaken er at center tanken alltid ligger FORRAN vingetankene. CofG vil altså flytte seg bakover under flighten siden man alltid tømmer center først. Dersom fuel er igjen i center tanken ved ankomst/landing, vil CofG være altfor langt framme.. . MM

Enda ett bilde MM

Ilan, Problemet her er at DU vil bytte ut "noe", men du vet ikke selv HVA eller HVORFOR...!!!? Du har også vist at din kunnskap om FMS og hvilken sentral rolle CDU'n/FMC'n har i det hele er meget begrenset. Det du tydligvis heller ikke vet er at både FMC software og hardware har hatt utallige oppgraderinger siden prototypen i 1984. Det blir GARANTERT flere, så du kan ta det helt med ro FMC Updates siden 1984 Lykke til med kalkulatoren... . MM

Riktig det Roald. 747/777 har det også. fra Boeings site : Three multipurpose control display units (CDU) provide data display and entry capabilities for flight management functions. These units are the primary interface with an integrated Airplane Information Management System (AIMS). The CDUs have color displays, again in response to market preferences. Adding color allows pilots to assimilate the information more quickly. HT9100 (Honneywell) [image]http://www.cas.honeywell.com/ats/images/products/fms_sysdesc-1.gif[/image] MM

Av alle ting, og av alle steder.. http://news.bbc.co.uk/2/hi/asia-pacific/4144467.stm M

Gleder meg til å høre hvordan du har tenk å kople en 2024 siders PAPIRperm til Autopiloten, Autothrottle, Flight director og IRS'ene M

takk for linken Hvem som kom fram til tallet er mindre interessant. Poenget er at man KAN taste inn feil TOW uten at det med letthet kan oppdages.. . På slutten av rapporten inrømmer Boeing problemet (747 hendelsen), men har ingen løsning på det. M

Det er da ikke mer enn noen få uker siden en SAS A321 tastet inn feil (for lav) TOW inn i CDU'n. Dette førte til at at Vr ble Kalkulert for lavt av FMC'n og pilotene roterte for tidlig og forårsaket en "nesten" tailstrike. Honneywell utvikler en ny generasjon FMC for A380 så vidt jeg vet. M

Litt forvirring her ser det ut til: I seg selv er ikke FMC'n så enestående. Det er [color:"red"]FMS [/color] som er hovedpoenget. [color:"red"]FMS[/color] - Flight Managment System. Dette båstår av; FMC Autopilot Flight Director Autothrottle IRS Det er disse [color:"red"]SAMMEN[/color] som utgjør FMS. Definisjonen på FMS er at den er i stand til å utføre 4 - dimensjonal navigasjon og SAMTIDIG optimalisere performance for å oppnå mest mulig kost-effektiv flyving. MVH MM

LO-MAC bruker faktisk en del fra X-Plane. Ihvertfall at de bruker XP's scenery-engine. Er ikke sikker på FM M

Ok, skjønner hva du mener nå Det vil nok kreve sitt hvis alt skal beregnes fra grunnen av ja... . Span og chord er de viktigste. Effekten av vinglets f.eks kan ikke modeleres. De har en litt anderledes utvikling av Span-effekten siden den har med vortex å gjøre. Cl og Cd vil i XP variere fra airfoil til airfoils som i virkeligheten (tror vi - ingen vet sikkert). I real, så viser det seg at noen airfoils er bedre enn andre, men det er vanskelig å forklare (vindtunnel). Siden XP modellerer mange vingeseksjoner, kan det f.eks hende at innerste delen av vingen er inne i GE og tip'n utenfor. Altså, hvis vingen er smalere ytterst eller vingen har en positive dihedral (peker oppover) vil GE modellen ta hensyn til det M