Morten W Melhuus

Akkurat samme sted some her.... http://www.airliners.net/open.file/1021719/M/ M

1. Det er enorme variasjoner i hva flyselskaper betaler for fuel. Kommer an på størrrelsen og hvor i verden du befinner deg. Tror f.eks BAW på Heathrow betaler kun 1-2 kr/liter. De bruker jo enorme mengeder der. Små selskaper må betale mye mer. 2.3. B737/A320 fly bruker rundt 0,5-0,6 liter/10km/passager i gjennomsnitt. Litt avhengig av hvor lang flyvningen er etc. Nye moderne fly som B777/787 kan komme helt ned i 0,3 liter pr mil pr passager. Hvis man sammenlikner med å kjøre bil, må man også huske på at fly flyr stort sett i en RETT linje og dermed blir avstanden kortere enn med bil. MVH M

Kanskje COA 787 om ett par år :grin: M

Meget vakkert fly spør du meg Ett par andre bilder; http://www.jetphotos.net/viewphoto.php?id=6013968&nseq=6 http://www.jetphotos.net/viewphoto.php?id=6013970&nseq=4 Vi har visst lenge hvordan den skulle se ut. X-Plane modellen vår ble laget for ca 1 1/2 år siden. Må si vi traff forbausende bra http://www.xplanefreeware.net/jim/jpegs/XP8/B787-800/screenshot_12.jpg http://www.xplanefreeware.net/jim/jpegs/XP8/B787-800/screenshot_10.jpg http://www.xplanefreeware.net/jim/jpegs/XP8/B787/screenshot_1(4).jpg -9'ern blir enda finere ser det ut til på vår model ihvertfall. http://www.xplanefreeware.net/morten/8JPG/789.jpg M

Punktering kanskje? M

Forbrenningskjemi er kompliserte saker For å regne ut hvor mye CO2 det blir må man først vite de kjemiske formlene for stoffene innvolvert. Alle fosile brensler består av Hydrokarboner. Husker ikke formelen for parafin, men ett typisk eksempel på en forbrenning er Metan gass. CH4 + O2 -> CO2 + H20 Metan + Oksygen -> CO2 + vann Som kjent er det ikke bare oksygen i luft, men også Nitrogen, så vi vil også N0x i tillegg. Så må vi ballansere likningen CH4 + 2O2 -> CO2 + 2H20 Altså gir 1 mol metan + 2 mol O2 -> 1 mol Co2 + 2 mol H20 Deretter må du vite mol-vekt til de forskjellige molekylene og regne ut. En stund siden jeg har gjort dette så tror jeg skal la være M

I norge opererer vi også med Alfa og Bravo tid bl.a i forsvaret A = Zulu+1 = Norsk "vanlig" tid B = Zulu+2 = Norsk sommertid. Tiden klokken din viser nå er altså Bravo tid... M

Dette er utstyret de bruker http://www.kineticavionics.co.uk/sbs-1.php Slik jeg forstår dette, gir Mode-S transpondere signaler om høyde, ID etc fra flyet, ADS-B gir navigasjons data fra GPS satelitt. Det er KOMBINASJONEN av disse vi ser på bildene. http://www.kineticavionics.co.uk/modes.php Mulig jeg tar feil... Ang Storbritania; Tydligvis ingen diskusjoner der. London området skal være Mode-S plikt for IFR innen April '07. De vurderer å innføre Mode-S plikt utenfor London TMA innen April 2010. M

..og har begynt å male sitt nye livery.. http://www.airliners.net/open.file/1204514/L/ M

hmm.. Hadde det kanskje vært en ide å innføre automatisk fingeravtrykk kontroll for piloter slik at de slipper hele kontrollen? Burde vel være mulig å gjennomføre i praksis og ha en internasjonalt database med høy sikkerhet. M

Roald, Tror neppe -200 can fly CAT III eller har HUD. SWA flyr NG med HUD ned til DH 50'og RVR 700'. Tror imiddlertid dette kun er lov i USA. Det er vistnok flere fordeler med å kutte ut A/T - Lavere vedlikehold/trenings -kostnader - Pilotene blir MERKBART bedre til hands-on flyvning De bruker LVLC og V/S istedenfor, ikke noe problem. SWA har også fått skylden for at Boeing ikke forrandret overhead panelet på 737NG fra Classic panelet av liknende årsaker. M

Roald, SWA har jo litt spesiell filosofi på paneler. For å lettere kunne bruke B732 og B737 Classic piloter på NG'ene har de koblet ut AutoThrottle funksjonen. Hvis du ser nøye på MCP'n ser du det står en INOP lapp over A/T bryteren. Du kan også se at VNAV knappen er fjernet...! Eneste måten de da kan fly CAT III landinger er med HUD'n og det er hovedårsaken til at de har det på alle (bortsett fra på denne tydligvis) MVH M

"Sekunder unna..." Var vel i så fall kg eller cm unna... M

Nå kan vi tracke flighten her, lander i New York snart http://flightaware.com/live/flight/DLH8940 Burde vel være mulig å få en live ATC feed også. De jeg fant virket ikke - noen som har? M

Den der Abacus'n er ingen 787, men en slags 7E7 - det opprinnelige konsept designet. B787 er helt anderledes. M

Airbus klarer seg nok bra selv om de "bare" fikk 790 nye ordrer mot Boeings 1044 stk i 2006. http://www.xplanefreeware.net/morten/DOCS/Orders.pdf En viktig årsak til at ikke flere har kansellert A380 ordrene er at enorme investeringer i infrastruktur allerede har blitt gjort. M

Tror nok at man i første omgang vil bruke en annen variant. Man kan f.eks se for seg en liten gruppe piloter som sitter å drikker kaffe på en flyplass. Pluttselig går en alarm, en/to piloter setter seg inn i en simulator og kobler seg direkte opp til flyet med problemer. Man tar over kontrollen over flyet, lander og fortsetter lunsjen M

Kort fortalt, Bakerst på de fleste flykropper vil luftstrømmen ha en svakt nedadgående rettning. Dette er såkalt Downwash som alle objekter som beveger seg i luft skaper. En flykropp vil også generere løft ikke bare vingen - altså trykkforskjeller. Det samme kan du se på f.eks MD80 hvor motorene er vinklet ett par grader oppover forran. Uten dette ville man altså skape unødig drag. MVH M

Feil, de som trodde A350 ikke ble noe av hadde rett. Dette er A350XWB som er TOTALT forskjellig fra det orginale prosjektet. Spis hatten din.. M

Kom idag - tusen takk MVH M

M

SPM2; 2 stk M

LOL..ja det er jo helt "unødvendig" at flyene våre blir vanskeligere å oppdage på radar og bli skutt ned av SAM eller skip etc. Det er også helt unødvendig å ha ett overraskelsesmoment i kamp med andre fly. Glem heller ikke at mye av bruken til de nye norske flyene vil være i forbindelse med NATO oppdrag andre steder i verden (afganistan etc) hvor trusselbildet er helt anderledes. M

For å si det slik. I gamle dager (turbojet motorer) så trodde man at det var HASTIGHETEN på luften som kom ut bak som bestemte skyvekraften. Dette er en av grunnene til at gamle motorer bråker mye mer enn de nye. I dag (Turbofan, high bypass motorer) vet man at det er MENGDEN (kg) luft som kommer ut bak som bestemmer skyvekraften - ikke hastigheten. Derfor har vi brede motorer med stor N1 fan som skyver store menger luft utenfor selve forbrenningen. M