Morten W Melhuus

Torbjørn, Javel, fikk 25 fra en annen A32x pilot, styrker eventuelt bare min teori. Jeg er fullstendig klar over Airbus og Boeing gearer rorene for høyere hastigheter. Har ingenting med saken å gjøre her. Jeg sa max DECRAB eller max BETA vinkel som er fysisk mulig å oppnå med en Airbus A32x er ca 16 grader ved Vapp 130 kts (ikke crab). Er fullstendig klar over at du kan lande med 5 grader crab og demonstrated limits. Igjen, disse har ingenting med saken å gjøre i min argumentasjon. Nei, hadde det vært det, ville flyet flippet over da bildebeviset viser INGEN rollspoiler/aileron utslag. Les linken jeg ga deg tidligere. Utsagn fra flere piloter som har fløyet begge typer. Det var derfor jeg stilte DEG spørsmålet. Javel? Regner med at du kan dokumentere det? At en flydesigner evt har gjort en dårlig jobb betyr ikke at det er noe er feil med kontrollene simmen. Uenig. Det er selvfølgelig en mulighet for at jeg tar feil, og gleder meg uansett til å se FAKTA som evt motbeviser teorien. M

Tydligvis en mange her som bør skaffe seg bedre aerodynamik kunnskaper, briller og 30 tommers skjerm. Vi har akkurat hatt en 3 uker lang diskusjon med Boeing, britiske aerodynamik experter og flere testpiloter om akkurat dette temaet. Vi har gjennomgått X-Planes flightmodel på området yaw/ror effektivitet, gyration etc. Filmen er som tatt ut av læreboken på en slip uten motsatt ror (cross control) Airbus A32x har ett max rorutslag på 25 grader. Airbus A32x har ror actuators som max gir 39 grader/sek rorutslag dersom roret er uten press (statisk fly) Under flight (under ca 165 kts) vil actuatoren gi ca 30 grader/sec rorutslag. Altså vil man få fullt rorutslag på ca 25/30 = 0,83s En Airbus A32x har en MAX beta vinkel på ca 16 grader (de er istand til å decrab ca 16 grader FORUTSATT at man bruker cross control for å bevare momentet. ELLERS vil 1. Vingen gå opp (yaw induced roll) 2. Hvis du slipper roret vil nesa svinge tilbake. Så tar vi en titt på video'n. Det første bildet viser det øyeblikket hvor decrab starter. Decrab (rorutslag) starter omtrent da venstre hjul tar bakken første gang. Flyet har her ca 15 graders crab, beta = 0 Hun sparker nå inn roret, og ca 0,83 sekunder senere har hun nå decrabet til rundt 0 grader. Bildet under. Med andre ord, "sparket" in roret! Beta vinkelen er nå ca 16 grader. Vingen kommer nå opp fordi hun ikke gir høyre balanseror. Man kan tydlig se både på bildet under og på DETTE bildet at det mangler ROLL SPOILERS på høyre vinge som BEVISER dette. Årsaken til at vingen kommer NED igjen, er ikke at hun gir ballanseror til høyre, men fordi hun SLIPPER haleroret (rudder pedalen). Hun frigjør da den lagrede energien. Beviset for dette er at nesa da SVINGER TILBAKE til likevektspunktet på ca 15 grader crab. Beviset for det ser dere på dette bildet. Beta er nå tilbake til 0 grader! Dette er etter MIN oppfattning ett skoleeksempel på en yaw uten (eller lite) motsatt balanseror. I motsettning til Boeing så anbefaler Airbus å ikke bruke cross control i flare så vidt jeg vet. Har noe med FBW logikken å gjøre tror jeg. Torbjørn? Dette funker under normale forhold og hvis man ROLIG presser inn roret og ikke sparker det inn slik jeg har bevist at det ble gjort her. Dere må gjerne være uenige, men dette er basert på aerodynamiske fakta, fakta fra Boeing, fakta fra Airbus og TYDELIGE fakta fra bildene. Aner ikke om MSFS modelerer dette, men jeg kan forsikre dere om at X-Plane gjør det :crazy: M

- Vi vet ATIS værmeldingen pilotene hadde - Vi vet de hadde en "rufsete" finale - Vi vet de hadde en meget høy crab vinkel som bekrefter vindstyrken - Vi vet de flaret tidlig - Vi vet at piloten "sparket" in roret. - Vi vet de ikke holdt vingen nede under decrab - Vi vet det var liten eller ingen roll input da vingen traff bakken - Vi vet at mens dette pågikk var det mange piloter og flyselskaper som valgte å diverte og å utsette avganger. - Vi vet at fenkelte flyselskaper har som instruks å ikke lande under gjeldende ATIS forhold. - Vi vet at RWY 33 hadde vært ett bedre alternativ i.h.t ATIS værmeldingen Men for all del, alle får gjøre opp sine egne meninger om pilotenes besluttninger og handlinger denne dagen - eller vente på rapporten. MVH M

Ikke mye Rollspoilers å se på høyre vinge her Torbjørn? http://www.airliners.net/uf/536882887/middle/phpOltUWB.jpg Ganske sikkert at piloten gjorde en tabbe her. Vet at dere piloter støtter hverandre, så skal ikke tvinge deg til å være enig hehe.. M

Tror ikke det var ett vindkast som gjorde at vingen gikk nedi selv om det kanskje ser slik ut. Når du tråkker inn pedalen (ror) for å "decrab" vil vingen nærmest vinden bli presset opp (den andre vil gå ned). Den ene vingen vil ha større hastighet enn den andre og derfor ha mere løft. Spesielt vinger med "sweep". Piloten var altfor sen med å gi høyre aileron for å kompensere (cross control), derfor fikk flyet slagside til venstre... Tipper piloten blir kalt inn på teppet for dette. M PS: beklager de engelske ordene, kan ikke de norske :whistle:

hmm.. å dømme etter crab vinkelen (15-20 grader) og hvis vi antar at farten var rundt 130kts, så blåste det nok en del mer enn 20+ kts.. . 30+ spør du meg M

Fagforeningene i SAS kommer til å gjøre kål på selskapet før eller siden. SAS har slitt med dette så lenge jeg kan huske. M

UPDATE on the LHR (Heathrow) 777 incident This is an update to the original thread on the Heathrow 777 that landed short. Special thanks to an industry insider friend of mine for sharing this VERY DETAILED information and PICTURES with us! At about 700 ft AGL, the auto throttle commanded engine acceleration. One engine started to rollback during and the other engine started to accelerate then 8-10 seconds later began to roll back. Once the flight crew noticed, they pushed the throttles up and the engines' EECs responded but the engines did not. It appears that no fuel was getting to the engines. The investigation continues to look broadly for a cause of the dual engine rollbacks. Fuel exhaustion is the only item that has been positively ruled out. Aspects that the FAA believes the investigation is concentrating on are: • Ice in the fuel somehow limiting the fuel flow to the engines. A maintenance message indicating excessive water in the center tank was set during taxi on the two previous flight legs, although it cleared itself both times. The airplane was being operated in a high humidity, cold environment, conducive to ice formation. • Small-sized contamination building up in the engine fuel systems somehow limited the fuel flow to engine. All the fuel samples have tested for contamination of larger particles (sizes outside the fuel specification). Testing has been started looking for small particles (greater than 5 microns). • Engine hardware failures sending inaccurate data to the engine electronic control (EEC) causing the EEC to demand insufficient fuel. A preliminary review of the EEC data from the right engine shows erratic combustor inlet pressure (P30). A leaking P30 sense line could cause this, or the EEC receiving a higher than actual fuel flow parameter. • Software coding problem in the EEC causing the EEC to demand insufficient fuel. British Airways installed a new engine EEC software revision in December 2007. The software was approved in May 2006. There were several changes to the software as part of the revision. Two items seem remotely related to the accident: improvements to low power stall recovery logic and fan keep out zones for ground maintenance. The first two items would be related to a part 25 compliance issue, while the last two items would be related to a part 33 compliance issue. As stated yesterday in this briefing paper, the electrical system anomalies noted earlier have been resolved, as describe below, and the conclusion now is that the electrical buses were powered until impact and performing as expected. • The auxiliary power unit (APU) began its auto start sequence, even though the buses were still powered. In the days following the event, the flight crew has added additional details to their report. The crew now believes they turned the APU on prior to impact. There was sufficient time before the impact for the APU inlet door to open, but not for the APU fuel pump to turn on or the APU engine to start spooling up. • The quick access recorder (QAR) saved data and shut down approximately 45 seconds prior to impact. The QAR saves data in batches. It is believed the QAR was working properly and was in the process of saving data when impact occurred, accounting for the “lost” 45 seconds of data. • The fuel crossfeed valves were closed in flight according to the flight crew, but the switches were found in the open position and only one valve was open. In the days following the event, the flight crew has added additional details to their report. The crew now believes they opened the valves just prior to impact and the airplane lost power before both valves moved to the open position. • The ram air turbine (RAT) was found deployed, even though the buses were still powered. It did not deploy until after the airplane came to a stop, as determined by the pristine condition of the turbine blades. The RAT either deployed due to electrical power loss during impact with a failed air/ground signal or the impact unlatched the RAT door. Fuel system: Leads regarding water in the fuel and fuel contamination are continuing to be investigated. Fuel testing looking for small-sized contaminants (5 microns) is beginning. The tanks are still being drained and the team hopes to start evaluating the fuel system hardware tomorrow. Engines: Component testing and teardown of the engine-driven fuel pumps and the fuel metering units is planned for later this week. The data from the electronic engine controls is still being analyzed. Rolls-Royce is planning an engine test, unscheduled as yet, to try and duplicate the rollbacks. Crashworthiness: Cabin crew and passenger questionnaires indicate that the evacuation bell was faint, but the evacuation light was seen and the captain’s message to evacuate over the passenger address system was heard. Preliminary data indicates that the descent rate at impact was roughly 30 ft/sec. Dynamic seat requirements that became effective at the introduction of the Model 777 series airplanes require seats protect occupants for hard landing impact up to 35 ft/sec. The passenger with the broken leg was sitting next to the point where the right main landing gear punctured the fuselage and pushed into the cabin (pictured below). Crashworthiness: There was only one serious injury, a compound fracture to the leg. The airplane landed on the main gear, bounced, came back down on the gear, then the gear failed, and the engines supported weight of the airplane. The descent rate at landing was 1500-1800 feet per minute. One of the main landing gear swung around and pushed slightly into the cabin. The other punctured the center fuel tank (empty) leaving a 1-by-2-foot hole. The report of a fuel leak is unconfirmed. All the slides deployed and the doors worked. Some passengers had to shuffle down the slides due to the slight angle. The flight deck door opened on its own during the landing. Some oxygen masks dropped. __________________ Troy Whistman Fort Worth TX PP-ASEL-IA

Gardermoen har store problemer ikveld pga været... Akkurat nå er det bare avganger, håper å få igang landinger ca 22:30 M

Ja, RAT gir både elektrisk og hydraulisk backup samtidig. Dersom RAT rpm blir lav, vil den kutte ut el-generatoren og kun gi hydraulisk backup. (strøm vil isåfall komme fra batteriet som har ca 15 min strømtid) M

CYwQ4EHQY8Y M

Blir bare spekulasjon selvfølgelig, men å miste 2 motorer samtidig er ekstremt uvanlig. Eneste jeg kan komme på er at fuel av en eller annen årsak ikke har kommet til motorene. Behøver ikke være tomme tanker. Kan være feil ved pumper, ventiler etc. Pilotene kan ha TRODD de hadde nok fuel - lekasje, feil på instrumenter etc det har skjedd før. Uansett, blir spenende å se hva etterforskningen viser her. M

Mistet begge motorene samtidig tydligvis... . - fuel problem? - bird strike? M

An airport worker told the BBC the pilot on the Boeing 777 had said he had lost all power, and had been forced to glide the plane into land. The worker also said the pilot had told him all the electronics had also failed. "He said he had no warning - it just went," the worker added. M

Martin Adam, Klart at det er en mikroskopisk sjanse for at 99% av verdens ledende forskere tar feil... . Dette handler om statistikk og fakta og tolkningen av dem. Nedenfor er en liste over noen av "idiotene" som har bidratt til FN's klimarapport. Anbefaler at du leser den NØYE og deretter lister de forskerne som støtter andre teorier. M

Merkelig uttalelse. Du er kanskje ikke klar over at DU idag betaler ENORME summer til folk som gjør seg rike på å forrurense? :cry: M

Kanskje en idé å kikke her før man skal ut å reise neste gang.. Turbulens varsel M

X-Plane er MYE bedre på flightmodel! M

Om ikke annet, så er konspirasjons-teorier morsom lesning lol.. :grin: M

Så vidt jeg husker må vel -700'n forsterke vingen også? -800'n har allerede en sterkere vinge. Mulig jeg husker feil, M

B744 er faktisk sertifisert for å ta av med bare ën winglet :grin: M

GPS approach har en del problemer; - USA har en AV knapp de kan trykke på.. - Ikke nøyaktig nok for Cat II og III - Ikke alle fly har GPS og FMS - Når du flyr ILS kommer du stadig nærmere signalet og det blir sterkere. Med GPS er det motsatt, du kan også miste kontakt bak fjell etc M

Veldig bra show Arrangørene av flydelen og logistikken rundt dette virket prikkfritt av det jeg kunne se. Aktivitetene for barna var også bra. Stod borte ved SAS/AWACS/NAX ved RWY 30, Apron E, der var det lite mennesker og meget god utsikt. Av de mange høydepunkter synes jeg spesielt de to Hunterne var imponerede. Gjennomførte fra start til slutt uten å være mer enn 5 m fra hverandre... . Mindra bra - Pølsekøenee må være det værste jeg har sett. Vannvittig dårlig organisering og opplæring. TA MED MAT SELV! - Sivilforsvarets håndtering av bilkøen etter slutt. 1 time for å komme seg 500m ut til E6'n. Alt i alt en hyggelig opplevelse. Kan også nevne for dem som har med fllyradio. GND frq 122,1 Mhz TWR frq 119,5 Mhz "Lion black" er Norske F-16, "Orange" er nederlandske. MVH M