Morten Haughom

Man har vel belegg for å hevde at det er stor forskjell på det å "håndfly" en Cessna og det å "trykke-på-knapper-i-rett-rekkefølge" på en heavy. Begge har sin sjarm syntes jeg, og det er tydelig at Flightsim er delt inn i to hovedleire: De som flyr stort og de som flyr smått for å si det litt grovt (selvfølgelig mange som flyr begge deler). Da jeg var single-monitor-simmer gikk jeg lei av Dreamfleet734. Og byttet til Baron 58 som jeg fløy fra nord til sør i Norge med mellom landinger hele veien. Det var artig!!

Du har "litt" rett David! En stund overskygget knotteskruinga og procedures i cockpit selve flyvinga. Men etter at jeg/vi begynte å bruke WidevieW (Flere skjermer for outsideview) er det blitt interessant å håndfly approacher igjen. Det morsomste er faktisk når jeg selv er ute å flyr som passasjer real og ser om de gjør det slik jeg gjør det. Da tenker jeg på : Når tar de inn/ut hjula, når settes den og den flaps instillinga. Reduksjon/økning av motorkraft. Hvor lang tid tar take off rollen. Hvor lang tid tar det før "Fasten seatbelts" kommer på osv. Ofte nikker jeg anerkjennende, andre ganger rynker nesen seg og jeg et lite "hva i h...." blir mumlet. Dessuten flytter fokus seg hele tiden: For en stund tilbake var jeg veldig opptatt av FMC'en. Nå er det Fuelplanning som står høyt i kurs.

Jeg bruker å svare dette: Det er noe sinnsykt med det å fare avgårde i en stålfugl med stive vinger som veier over 50 tonn (737)!! Samtidig som du vet at fuglen må ha en fart på over 300km/t for å i det hele tatt være stabil!! Størrelsen på flyet og kompleksitet i cockpit gir meg kick rett og slett. At man jobber under tidspress og at det ikke er lov å gjøre feil er også et element, fordi feil ender med voldsomme kræsj og mange døde... Selvom denne følelsen er vanskelig å mane frem i en virtuell verden, prøver jeg å "riste" megselv hver gang jeg gjør en alvorlig feil.

Presis og morsom måte å beskrive en flytur som passasjer Totalt unaturlig!! Ellers er jeg enig Jørgen! Jeg er meget skeptiske til avisers motiver for å publisere slike historier. Det heller mer mot hysteri og pirring av skremmemuskelen, enn mot saklig og nyttig informasjon. Dette varierer selvfølgelig men det er tydelig at "nyttig" informasjon ikke er prioritet når bare passasjerer intervjues. Et annet problem er at disse to partene : passasjerer og kaptein/flyselskap, står så langt fra hverandre i sine forklaringer. Passasjerer forteller med overdreven dramatikk, mens kaptein/flyselskap ofte avdramatiserer slik at det ikke er noe igjen å skrive!! Det blir nærmest opptil den observante/interesserte leser (les:oss ) å finne den sannheten som ligger en plass imellom. På en annen side kan den interesserte leser finne frem til Havarikommisjonens side og lese rapporter om han/hun ønsker mer info. Ikke alle blir rapportert, men der finnes vel den infoen som gir mest "mat" for pengene. Tarjei's analyse var veldig interessant og det kunne vært artig å få den bekreftet/avkreftet.

Denne artikkelen på Boarding.no forteller om Norwegian som bare øker og øker, men allikevel blir det underskudd. Oljepriser eller ikke, dette kan da ikke gå i lengden? Hvis Norwegian ryker til neste år, så er jo bare SAS(Braathens) igjen av de store på innenriks. Nei, neste gang jeg skal reise, så blir det Norwegian hvis det høver sånn.

Ja der er flott for Skien det!! Det er tydelig at det endring i folks holdninger til det å fly. Før skulle man langt før det var aktuelt å kjøpe seg billett. Har slekt Skien/Porsgrunns området og i motsetning til meg som fløy minst en gang i året på ferie, hadde de kun sett fly på avstand (Etthvert som de ble voksne, har de vært på ferie i syden...).

Er det overhodet ikke mulig å få ny nøkkel fra LAGO? Vet ikke hvordan du har bestilt fra LAGO, men de må jo ha noen opplysninger fra deg når du bestilte? e-mail? Har du skrevet mail til support på LAGO og spurt? Huff! HD kræsj suger maksimalt!!

Endelig en avsporing som tok seg helt inn igjen!! Flottegreiersafrumeier!

Ja da var pollen stengt (tror jeg). Et par kommentarer: Ser at de fleste henter realisme fra planlegging og bruk av vær. Dette er jo "billige" måter å få det as real as it gets. Ser også at Avanserte flymodeller slår Payware Scenery. Jeg var mer opptatt av "eye-candy" enn realistiske modeller før. Nå er det litt sånn fifty/fifty. Er overrasket over at det er få som bruker ATC. Selvom pollen kan være noe misvisende her, kan være at de som flyr online ikke bruker ATC og motsatt, og hvis man legger sammen tallene blir det ca 2/3 av stemmene. Er også overrasket over at det 16 stk som flyr med special HW. Kunne vært artig å høre hva de har for noe . Alt i alt virker det som de fleste har oppdaget "mulighetene" og vet hva som skal til for heve FS enda noen hakk. (125 svar utgjør vel kjernen her på huset (wild guess))

Holy crap!! skal si de får juling gitt!! Trodde ikke det var så alvorlig. Det får meg til å tro at det faktisk kan være "treffpunkter på flyet som er mer sårbare enn andre? Eller tar jeg feil?

Kan de ha mistet intrumentering? og derfor avbrudt landinga umiddelbart? Teknisk utladning=svarte skjermer? (hvis det var en NG maskin)

Hørtes ut som et verdig testamente over det arbeidet du har gjort Rune!! Stå på!!

Så hvis de dukker opp der, vet vi at det kommer en FS2006. Vel, jeg liker heller ikke disse "skallbyttene" for ofte. Nettopp blitt fortrolig med en versjon, så kommer en ny med alt det arbeidet det medfører. Ønsker meg allikevel at neste versjon vil inneholde muligheter til å fordele "work loaden" over flere prosessorer. Og da også over nettverket. Kanskje man til og med er så heldig at man kan kjøre med multiple outside views over nettverket! Og det ville vært fantastisk!! Selvom Napolitano's WidevieW er flott, vil det aldri bli mer en enn avansert "hack" som bare delvis oppfyller ønskene (Problemer med sync. av vær og AI f.eks.) til en cockpit bygger. Vel, den som lever får se...

Tusen takk for hyggelige kommentarer folkens. Håper vi representerte miljøet på en verdig måte! Vi er langt fra ferdige (blir aldri ferdig, vet det ), må få EFIS panelene operativ. Vi har gitt opp å vente på at det skal komme en throttle quadrant på markedet, så faderen har begynt å lage en selv. Den blir sinnsykt bra!!! Skal poste bilder av simmen screenshot forumet så straks får lånt meg et skikkelig kamera!! Dere er alle hjertelig velkommen for en "spinn" hvis Vardø skulle friste som reisemål.

Bare for å få det bekreftet: Er det noenlunde lik fremgangsmåte i forhold til release av FS2004? Dvs. oppførte microsoft seg likt i forhold til lanseringen av FS2004 på samme tidspunkt som nå for to år siden. Altså ingen info om FS2004! Er det noen som skjønner hva jeg mener!! Det er såvidt jeg skjønner det selv Mener å huske at det var litt mer håndfast på dette tidspunkt for 2 år siden.

Fant to innlegg av Torbjørn Fjeld: Det er for Airbus, men gir et bilde av hvordan man kan beregne dette. Jeg mener at det skal finnes en post til av Fjeld om dette tema. Hvor han forklarer hva de forskjellige postene betyr. Men er ikke mann til å finne den. Uansett så opererer ikke airbus med holding fuel ser jeg. Det gjør fuelplanneren til PMDG (ligger på downloads, fint lite exe program som beregner og loader fuel via FSUIPC).

Har et litt omfattende spørsmål om fuelplanning. Er begynt å bli litt nøyere med hvordan jeg faktisk planlegger drivstoff behovet. Før har jeg lastet etter skjema, uten å ha tenkt videre på hva de enkelte postene betyr (Alternate, holding, reserve osv.). Men hadde en tur igår som fordret at det lå litt planlegging bak. Må si med engang at scenarioet jeg nå beskriver ikke skjedde, kom ned på 3. forsøk. Så situasjonen er høyst hypotetisk for å tvinge frem de momenter jeg ønsker å belyse: Fakta opplysninger: Aircraft: PMDG 737-700 Departure: ENGM Destination: ENVA FUEL (her følger hvordan jeg tenker når jeg boarder fuel): *********************************************************** TRIP: 6000 lbs [sånn ca hva jeg bruker på ENGM-ENVA FL280-320 med ikke altfor stor +- vindfaktor] ALTERNATE: 6000 lbs [tilbake til ENGM kort og godt] HOLDING: 6000 lbs [Det skulle gi meg 45-60 min holding i 5000-7000ft] LANDING: 2000 lbs [Er ikke sikker på hva denne betyr egenlig, men vil tro det er fuel man brenner under ATC vectoring during approach] RESERVE: 3000 lbs [Er ikke sikker på denne heller, men leste et innlegg av Torbjørn Fjeld om at dette var "company reserve" som bare skal brukes i nødstilfelle. Finner ikke innlegget ] TAXI: 500 lbs [Den er grei, kanskje litt lite] ------------------------------------------------ SUM 23500 lbs Fuel at Take off: 23000 lbs ------------------------------------------------ ------------------------------------------------ Første spørsmål: Er jeg på jordet allerede? Så til hva jeg opplevde: Tok av fra ENGM og underveis fikk jeg melding om snøvær og sikt ned mot minima på ENVA. Entrer approach og sjekker fuel. Har brukt ca 6000 lbs akkurat som jeg beregnet. Flyr med ATC og selvfølgelig får en Dash maskin klarering for å lande RWY09 samtidig med meg. Han ligger foran, og selvom jeg slakker ned for spacing ser jeg at dette blir en missed app og go-around. Eksekverer denne og blir bedt om å kontakte APP. De gir meg app. vektorer som starter ute ved Ørlandet! Sjekker fuel pånytt og ser at jeg har brukt ytterligere 2000 lbs. Gjør et forsøk og må foreta enda en missed grunnet minima conditions. Samtidig ser jeg TAF for ENGM hvor det begynner å tykne til ned mot minima. Jeg lurer på hva jeg skal gjøre. Gå i holding pattern å vente på bedre vær? Eller returnere til ENGM straks? Dersom jeg "holder" i 30 min og bruker opp 3-4000 lbs, samt gjør et nytt forsøk på å lande og går missed (1000 lbs). Ja da er fuel situasjonen som følger: 15000 - 4000 - 2000 = 9000 lbs Som dere ser er det slutt på holding fuel. Kun alternate og reserve igjen. Dette blir vel litt knapt dersom jeg må ha en go-around på ENGM? vil begynne å bruke av reserven da. Og det er jo ikke meningen? Hadde ingen 2nd ALTERNATE. Tror ikke det var påkrevd siden ENGM hadde CAVOK? Jeg bestemte meg for å prøve engang til, uten å holde. Det gikk bra og jeg kom ned. Men det slo meg at mine muligheter begynte å bli innskrenket idet jeg tok den avgjørelsen. Dersom forsøket hadde mislykket ville det gitt meg følgende fuel situasjon: 15000 - 2000 = 13000 lbs Med et forbruk på 6000 lbs tilbake til ENGM, ville jeg ha 4000 lbs. to evt. missed approach. Det hadde vel holdt til 2 stk. Forresten, så var hele området befengt med minimum conditions. så det hadde ikke nyttet med Kvernberget eller Østersund. Bergen og Bodø lå for langt unna i forhold til beregnet alternate, så valget måtte bli ENGM med et minimum av fuel ombord! Burde jeg ha startet tilbake til ENGM etter andre landingsforsøk? Når jeg beregner fuel, bør jeg legge inn minst 2 go arounds? (laste 6000 lbs under LANDING?) Jeg finner ikke innlegget til Torbjørn Fjeld hvor han forklarer fuel planning, men tenkte man kunne ta en ny diskusjon på temaet.

Heissan Tore!! Velkommen! første innlegg! Tråla en god stund før det løsna for meg og ja!! Jeg garanterer deg at du kommer til å få konsise, opplysende svar på ditt spørsmål. Som du sikkert har lagt merke til er forumet full av kunnskapsrike, hyggelige mennesker! [måtte bare kommentere ditt første innlegg ]

LoL!! PS: Har to lærere i nærmeste familie som hevder innbitt at varigheten på ferien ikke noe spesielt siden de jobber 42 timers uke (eller var 47 timers uke?)!

Nei, det hørtes ikke noe særlig ut Tarjei!! Hvilket selskap var det? Hørtes ut som en "gammel" DC-10.

Bøyer meg ydmykt i støvet for denne karen. Oppfinnsom, hjelpsom og på hugget så det kjennes!!! You got the right stuff!! Stå på Rune!!

Intet problem her slik jeg ser det, gutten refererer til morens arbeidsdag som er blitt tøffere enn før. Eksempelet med colaen var nok en snill omskrivning om det å ha en kverulerende, masete, ufin og full passasjer å hanskes med. Fribillett til å oppføre seg som en hestk*k når du har betalt for servicen?!? Tror ikke det... Nei, det er SAS som har et problem hvis de driver rovdrift av sine ansatte.

Haavard og Tarjei ser på dette uten et snev av nostalgi, de har vel begge airbus erfaring, noe som tydelighvis gjør at man legger lista høyere Jeg har fløyet DC10 over dammen en gang. Husker det som en fornøyelig affære, god mat, god film (en med Eddie Murphy) og veldig hyggelig betjening. Lydnivå i forhold til dagens fly kan jeg ikke si noe om, har aldri vært i en "buss". Men DC-9'ern bråka mere

Flott Rune!! Kommer intervjuet bare i papiravisen? Eller har de nettsted også? Stå på!!

Var på stand på Finnmarksmessa i Vadsø med Yukigassen (Ja! driver bare med sprøe saker!!)hvor jeg er IT ansvarlig. Der møtte jeg Kurt-Ivar Amundsen, han som lagde innslaget. Han fortalte at det skal [sannsynligvis] sendes nå på fredag den 18. Han fortalte også at "alle" i NRK hadde likt innslaget og at nettartikkelen hadde 40000 treff! (Vanligvis ligger HELE nrk siten på 50000 treff pr uke!)