Michael B

Hmm. Sjekket den i AFCAD, og den rullebanen du sikter til (17/35) finnes ikke der. 22/04 er den lengste på 15008x300 ft. Det ligger en rullebane på en uttørket innsjø ved nordenden av rullebanen mener jeg å huske, er der denne überlange rullebanen finnes. Vet ikke om den synes i FS9, men den var synlig i FS98 eller FS2000 mener jeg å huske. Ser du i Guinnes Rekordbok skal den stå der. Vet ikke om den er i bruk lengre, den var vel først og fremst ment for flere av X-flyene. Edit: Den uttørkede innsjøen heter Rogers Dry Lake Enda en edit: Bilde hvor sjøen kan sees i bakgrunnen: http://www.airliners.net/open.file?id=476324

Lengste kommersielle rullebane: ULY/UWLW - Ulyanovsk-Vostochny International Airport (Russland) på 16,404ft Nest lengste: UTN/FAUP - Uppington (Sør Afrika) på 16,076ft Lengste militære: KEDW - Edwards AFB, Rwy 17/35 på 39,097ft x 900ft (dog ikke med fast betong/asfalt-dekke)

Her finner du en del interessant lesing: http://airtransportbiz.free.fr/Aircraft.html Lenge siden jeg har lest det, men en annen ting som nok er grunnen til at det aldri ble noe av -500/-600 var nok mangelen på interesse, samt kostnadene ved utviklingen ($7 mrd!) På dette tidspunktet jobbet Boeing med videreutviklingen av B777 for ultralonghaul, og det tok nok ressurser, samt at flere selskaper maste etter denne versjonen av B777. -500/-600 var nok ikke så enestående bortsett fra større kapasitet, lengre rekkevidde, ellers var den en forlenget -400. Vil tro at en 747adv vil stille sterkere i og med at Boeing nå satser på mer økonomiske fly.

Boeing hadde tidliger planer om en B747-500 og -600, men som dere kanskje har skjønt, så strandet de planene. I litt over ett år har Boeing luftet planene om B747advanced, en litt utvidet versjon av B747-400en, hvor de har inkludert teknologi fra 7E7, samt gjort noen endringer på layouten (feks restingrooms over kabinen!) Om den noen gang blir realisert er jo da det store spørsmålet. Noen omtaler 747adv for en PR-gimmick ment for å dra oppmerksomhet vekk fra A380. Men uansett, det er et stort sprik mellom A340-600/B777-300 og A380, og her passer B747 perfekt inn. For noen selskaper blir A340-600/B777-300 for liten og A380 for stor. I tillegg er det flere selskaper som har B747 som ikke ønsker enda en ny flytype i drift, så nå har Boeing litt press på seg til å endelig realisere et nytt prosjekt basert på B747.

Ville heller fjernet SAS-logoen på halen og satt flagget der, men da måtte jo blåfargen, og resten av fargene på flykroppen forsvunnet og. Nei, dropp hele SAS-schemet, og fortsett med Braathensfargene. Men det er vel SAS heller lite keene på Dette ser bare ut som en livery til et selskap som også prøver å være et annet selskap, blir bare rart synes jeg. Fint at de ikke dropper alt som har med Braathens å gjøre, men likevel, denne liveryen ble bare snodig...

Fant dette på Airliners.net: RG står for Varig. De har satt noen av sine Md-11er ut i ørkenen pga høye leasingpriser, og leid inn andre de fikk bedre deal på. LX er Swiss International Airlines. Men det skal sies at dette visstnok er under gjennomsnittet da... Men så skal det også sies at MD-11en har flydd i 13 år nå, mot 33 for Dc-10en.

Tviler sterkt på at Alitalia blir slått konkurs, i og med at det er statseid, ikke når de har den dominerende posisjonen som de har i Italia. Der er det ingen selskaper som er i nærheten av deres størrelse og rutenettverk. En av grunnene til at de har havnet i denne posisjonen er vel nettopp fordi de er statseid, og at staten har krevd arbeidsplasser av dem, selv om selskapets nytte av mange av disse stillingene nok har vært heller liten, og at pengesekken har vært i minste laget... Alitalia fikk ny leder her før sommeren, som ville renske skikkelig opp, får jo håpe han får litt tid til å vise resultater da. Alitalia har tidligere måttet sette flere av sine fly på bakken for å spare penger, men tenker nå på bla sette flere av sine Md-11er tilbake i drift (nå lagret ute i ørkenen.) Får håpe de greier seg, finnes ingen bedre livery på Md-83'n enn Alitalia sin spør du meg:)

Du tenker sikkert på UA-maskinen som havarerte på flyplassen i Sioux City, det er vel i nord eller sør-dakota. Da kompressorvifta ble sprengt løs fra halemotoren dro den med seg store deler av hydraulikksystemet (som er plassert i halen...) med det resultat at flyet kun kunne styres ved hjelp av throttle på motor nr tre... SAS hadde vel Dc-10-30. Når det gjelder Md-11 vs B777, så ble den lansert hele seks år før B777... Så fort MD var oppkjøpt av Boeing ble produksjonen, var faktisk enkelte selskaper som fikk strøket sine ordre. Produsksjonsutstyret havnet så på dynga.

Studerer siv.ing innen datateknikk, fem år med programmering, generelt om teknologi (alt fra hvordan kommunikasjon over nett fungerer, oppbygging og konstruksjon av hardware til kunstig intelligens,) mye matte og logikk, og en del prosjektledelse, morsomme saker Er det noen som har lagt merke til noen feil i posten min over er det bare å si ifra/rette på meg, hodet mitt var litt slitent etter flere timer med skolearbeid da jeg skrev posten i natt

Å si at Md-11 er uttrygg er nå å overdrive, da hadde den jo ikke vært i bruk. Men, det er blitt påpekt visse uheldige løsninger på flyet, bla var bruk av brennbare materialer i nærheten av eletrisk anlegg en viktig årsak til at Swiss Air mistet en av sine Md-11er utenfor Halifax i 98. Ellers har Md-11en vært utsatt for tre andre ulykker som har krevd menneskeliv. Hele lista ser dere her:http://www.airdisaster.com/cgi_bin/view_manu_details.cgi?aircraft=MD-11 Noe av grunnen til at flyselskaper var så skeptiske var kanskje at den bygde i på Dc-10en, som har en litt mer dyster histore og statistikk. Dc-10en har krevd en god del liv, og det er vel pga dette at Md-11en har måtte lide litt. Det som er best kjent er nok designfeilen på låsene på lastelukene, og det skjedde en virkelig stor ulykke som følge av dette: I 1974 styrtet et fly fra Turkish Airlines, hvor lasteluka slo opp under climb i 11000 fot, og dro med seg gulvet i kabinen, og dermed også alle styrekabler. Resultatet var 346 omkomne, tror dette er den verste ulykken i Frankrike til nå. Et annet eksempel er en maskin fra American Airlines som mistet motor nr.1 rett etter takeoff fra O'Hare i 79, noe som kostet 270 mennesker livet. Hele lista over Dc-10'ns ulykker finner dere her:http://www.airdisaster.com/cgi_bin/view_manu_details.cgi?aircraft=DC-10 Antallet ulykker er kanskje ikke "så stort", men husk da at antallet produserte Md-11 og Dc-10 er ganske mye mindre enn feks antallet B767. Da MD lanserte Md-11'en, så skulle denne være en veldig forbedring i forhold til sin forgjenger, og det ble den jo til en viss grad. Men, Md sin pengebinge var betraktelig mindre enn det Boeing hadde å rutte med, og totalpakkene de kunne tilby flyselskapene var vel rett og slett mye mindre lukerative enn det Boeing kunne tilby. I tillegg hadde Md slitt med flere problemer på Dc-10en, feks problemer med lufttilstrømningen til halemotoren, noe som kan føre til at motoren kveles, eller at rekkevidden var for kort i forhold til løftene slik det var i Dc-10-40en sitt tilfelle. Dette er ikke akkurat ting som drar kunder... Så hvorfor gjøres så mange md-11er om til fraktfly? Vel, de fleste selskapene som har eller har hatt md-11er i drift har hatt et relativt lite antall av dem, ofte ved siden av en annen og kanskje omtrentlig like stor flytype. Å ha flere flytyper som kanskje dekker de samme bruksområdene er kostbart: det krever ekstra crew, opplæring for disse, egne mekanikere, ekstra reservedelslager osv. Slik det går med mange flyselskaper i dag, er det vel ikke så vanskelig å forstå at en da luker bort den flytypen som er minst lønnsom/mest kostbar. I dag er det andre alternativer som er mer økonomiske i drift, slik som A330'en, som brukes på mange av de samme rutene. I tillegg er Md-11en ettertraktet som cargofly, en får solgt dem til en god pris i forhold til andre flytyper. Hvorfor ettertraktet: den kan ta mye cargo og er enkel å laste inn og ut av (tar ofte ikke mer enn ca 20 minutter å laste av!) Her en noen selskaper som kvitter seg med Md-11er: Swiss International Airlines: de satser på en nesten ren Airbus-flåte. De overtok seks (tror jeg det var) Md-11er da Swissair gikk konk. Av disse er det nå ett igjen, og denne maskinen forsvinner i oktober. Resten har gått til bla Varig, som faktisk utvider sin md-11-flåte, og kommer til å bli en av de største operatørene av denne maskinen. Thai International Airways sine Md-11er forsvinner nok, de har flere B772er og A340-500/600 stående i ordrebøkene, fly som gjør samme jobb til en billigere penge. Mange av selskapene som har md-11 i drift gjør det fordi de eier flyene og har nedbetalt lånene på dem. Det å ta opp lån for å kjøpe nye fly koster mer enn det koster å ha en liten flåte av dem i drift. Derfor vil vi nok se md-11 i drift hos feks Finnair, Varig og Alitalia i flere år fremover (Alitalia setter flere av sine i drift igjen nå, får bare håpe de ikke går konk...) KLM har bestilt A330, og har flere B777 på vei, og disse kommer vel etter hvert til å ta over for Md-11en. Swiss har innført A330 og A340 i steden. Martinair sine er kombier tror jeg, og gjør jo derfor god nytte for seg (cargo er ganske mye mer lønnsomt enn passasjerer...) McDonnell Douglas var vel rett og slett veldig uheldige med Md-11en, omtrent slik det var med Lockheed og deres L1011 Tristar, som måtte gi tapt mot Dc-10en, da Rolls Royce hadde problemer med leveransene av motorer. [sensurert] happens. Noen flytyper lykkes, andre ikke. Eksempler på dette i dag er Md-90, til en viss grad B717, Fokker 100 og en rekke andre RJer, alle sammen moderne fly, men det er ikke alltid nok. Ble en lang post dette gitt, men håper nå at jeg ikke har gjentatt meg selv, at det er noe fornuftig her, og at jeg nå svarte på spørsmålet ditt:) Vel, NÅ tar jeg natta!

Jeg håper at den i hvert fall ikke blir seendes slik ut!

Du finner det faktisk på flightsim.no og... http://www.flightsim.no/file/oldpages/map.html

Jeg begynte min simming med FS5 i 1993 eller 1994, altså som 11-12åring. Greit, var ikke særlig avansert nivå på flyvingen min, men jeg brukte nå nav-hjelpemidler så godt jeg kunne, og fant nå fram. Jeg var til og med nesten rundt jorda i Lear-jet'n! (greit, måtte jo jukse litt for å ikke gå tom for fuel.) Jeg satt da og navigerte med verdensatlas, det var jo ikke spesielt mange vor's og ndb's i fs da akkurat... Hadde addon for japan og newyork. Etter noen år dabbet interessen av, før den igjen blomstret da Fs98 kom. Jula kom, og fs98 havnet på pc'n min, og jeg var fortapt. Også begynte jeg jo å laste ned da, da gikk det enda mer tid. Husker godt at Norway 98 og en dash-8 fra widerøe var blant det første jeg fikk lastet ned og installert. Så kom FS2000 pro, og jeg begynte å repainte så smått, med en A340 som endelig resultat, og en Widerøe Dhc-3, RNoAF Seaking og F9F Panther som havarerte prosjekter. Her begynte jeg også å navigere etter charts. Ble også med i forumet her da for en kort periode (men så glemte jeg brukernavn/passord, defor jeg ble med igjen ifjor.) Så dabbet interessen av igjen atter engang, før den igjen dukket opp i fjor sommer, med FS2004. Dæsken så mye tid det gikk med i høst til alt med AI og sånt:S Hvor gammel må en være for å drive med flysimulator? Mitt svar: Så gammel som en må være for å skjønne at dette ikke er et spill hvor målet er å skyte ned så mange andre som mulig, da varer ikke moroa så veldig lenge. Skal dette være gøy må en ta dette seriøst, og være interessert i å lære. Dette er det vel ikke akkurat noen aldersgrense på, men noen ekstra år på baken hjelper nok litt på når det gjelder å ta noe som FS ordentlig seriøst. Og når det gjelder hvor gammel en må være for å være med i forumet, vel, det har jo tidligere vist seg at alderen ikke har så mye å si for hvor seriøs en er. Sier ikke mer om den saken jeg...

Dette skjedde på fredagen, husker jeg leste det da, og du kan jo se når det er posta også. Uansett, ikke noe særlig morsom hendelse. Ut ifra tråden ser en at Asiana til vanlig lander på 24R, men var klarert til 24L denne gangen, men det virker jo som om de har utført approachen etter vane, og ikke tenkt på at de faktisk var klarert til en annen rullebane. Ca 50ft separasjon når en holder ca 260 km/t ikke veldig mye akkurat... Og å få noe som veier over 200tonn i hodet, ikke veldig "morsomt" akkurat, det blir ikke mye igjen av en liten South West 737 da... Enda godt det gikk bra. Og nå kan jo også South West fortsatt ha et godt rykte på seg for å få passasjerene trygt fram og tilbake (såvidt jeg vet har de ikke hatt noen dødsfall, correct me if I'm wrong!)

Mener at det var størrelsen på lasten som var grunnen til det.

Jeg har vært ved et stort antall av norges flyplasser, men desverre fløyet inn til kun et fåtall av dem. Men den herligste innflyvningen jeg har hatt var til Bardufoss, på vei tilbake fra perm. Det var en ettermiddagsflight, med en helt nydelig klar vårhimmel, og pilotene tok oss ned i lav høyde over Setermoen, fløy litt nordover og så rett østover på sørsiden av Istind, og videre langs fjellene til vi til slutt svingte rundt det som må være Alappen eller Grøhøgda. Vi så opp på flere av toppene (de høyeste i området er opp mot 1500meter høye,) og selv de som ikke var spesielt interessert i norges natur satt klistret til vinduet. En hel fantastisk innflyving! Bardufoss fikk kanskje ikke så rart min stemme

Hva er det som skjer på Mo rundt den tida? (hilsen kvasi-ranværingen som tydeligvis har gått glipp av noe)

Styggeste flyet jeg har sett in real life, litt uvisst, er så senil at jeg ikke husker alle. Men, av de flyene jeg missliker sterkt pga utseendet finner du disse: ATL-98 Carvair Blackburn Beverly Airbus A300B4-608ST Super Transporter Beech 1900D!!!

Jepp, tror det er noe sånt ja. Nei, den får fire sett bak, akkurat som B747, men, de hjulsettene i midten får tre hjulpar hver, slik at hele kolossen får 22 hjul til sammen.

For noe tull,Boeing sine maskiner har også samme farge som dette før de blir lakkert. Neida, mener det helt seriøst De delene av Boeing sine fly som er av komposittmaterialer er i samme farger som airbus sine maskiner, men resten av delene som er av aluminum er ikke slik. Viser her til noen bilder av div boeing-maskiner før lakkering: Boeing 757-200 på Renton B757-300 på Renton B737-700 på Renton B777-200ER på Everett B747-XXX på Everett

Ruter som eu-usa blir nå oftere traffikert med mindre fly som følge av økt frekvens, altså hvor ofte det er en avgang, da er det selvsagt ikke behov for store fly på alle ruter. Unntakene er ruter med ekstrem load, altså hvor det er nærmest ubegrenset med passasjerer, eller hvor flyplassen har et begrenset antall slots for de forskjellige flyselskapene, som feks Heathrow. Rutene hvor vi vil se A380 i drift er nok stort sett EU-Asia og Aisa-Midtøsten (er jo bare å se på hvilke selskaper det er som har bestilt flyet.) Når det gjelder antall motorer, så er det som du sier dyrere med fire motorer kontra to, pga økte vedlikeholdsutgifter osv. Grunnen til at vi ser så mange fly konstruert for lange distanser med fire motorer, er at flyene må ha en klarering, kalt ETOPS XXX, hvor XXX angir hvor mange minutter flyet kan fly over åpent hav. Av denne grunn er det flere selskaper som velger feks A340 i steden for B777. For enkelte selskaper er A340 og B747 for små rett og slett, og da er ikke listeprisen på ca 220mill USD avskrekkende

Første flyvende prototyp tar av 5. februar tror jeg. Denne prototypen skal stresstestes på bakken i et par år, inntil vingene knekker av... Den er ferdig den da? Den skal bare smadres for å se hva den tåler? Har aluminiumen kommet på kroppen? Er aluminumet det grønne vi ser på kroppen? Hvis så, hvorfor er det da alltid flykroppen grønn før den lakkes? Airbus benytter seg i av kompisittmaterialer, som karbonfiberkombinasjoner osv, i motsetning til boeing som til nå har brukt aluminium for det meste (7E7 er det første flyet deres som er laget nærmest utelukkende av komposittmaterialer.) Det er derfor flyene har så snodige farger, hvor fargene varierer avhenigig av hvilken fabrikk den enkelte delen er laget på. For å presisere det jeg tidligere skrev. Den protypen vi ser bilder av her, er den som skal stresstestes. Den skal ikke fly, den skal bare ødelegges. Neste prototyp som bygges, den skal fly 5.februar.

Den kommer ikke på egne vinger før februar 2006 da? Denne første prototypen skal ikke på vingene overhodet, den er lagd for å ødelegges... Dette for å se hva ramma klarer, hvor mange cycles den kan sertifiseres for osv. Neste maskin som bygges, som skal påbegynnes i juni/juli, vil få sin første flytyr 5.feb 2005 (tror jeg det var, rundt da i alle fall.) Airbus har vel som mål å få vist den fram under Paris Air Show på Le Bourget neste sommer tenker jeg

Første flyvende prototyp tar av 5. februar tror jeg. Denne prototypen skal stresstestes på bakken i et par år, inntil vingene knekker av...

Sas Cargo er samarbeidspartner med Lufthansa Cargo, og benytter seg av deres Dc-10f mener jeg å ha lest. Sas Cargo har ikke noen egne cargofly lenger (ingen større i alle fall)