Michael B

Dette er IKKE Kansai nei. Nagoya får nå en ny flyplass, husker ikke helt hva den heter, men det er i alle fall denne. Hvorfor er jeg så sikker? - Kjenner igjen Kansai når jeg ser den - Kjenner igjen omgivelsene rundt Kansai når jeg ser dem - Kjenner igjen terminalen på denne flyplassen, øyas form, og det er akkurat slik jeg så det da jeg så tegningene til Nagoyas nye flyplass Edit: Den heter Nagoya Chubu International Bilde finner dere her: http://www.airliners.net/open.file?id=505141 Edit2: Link til hjemmesiden til flyplassen: http://www.cjiac.co.jp/foreign/english/index.html

http://www.airdisaster.com/ er en fin side for å finne ut av sånt:) Når det gjelder cargodøra hadde også Dc-10 dette problemet, og det ble påkrevd at Douglas utbedret dette på flyene.

Se her: http://www.airfleets.net/flottecie/?file=ficheopp&opp=Braathens Her kan du gå inn på hver enkelt flytype, både for de som er i drift, og de som har vært i drift. Enjoy!

Jeg har ikke oversikten over årsaken til alle ulykkene, men til noen, og da gjaldt det problemet med bakre cargodør, at den ene vingemotoren falt av under takeoff (O'Hare med en Dc-10 fra AA,) at flyet ble rammet av windshear under landing (var vel i Dallas FW,) og at deler av vifta på bakre motor løsnet og dro med seg all hydraulikken (UA i Sioux City.) Problemet med cargodøra var at låsen var konstruert slik at personalet som lukket døra ikke alltid kunne være sikker på om den var låst eller ikke. Den kunne se låst ut, men var i realiteten ulåst. Det var dette som førte til havariet i Frankrike (maskinen var vel fra Turkish Airlines tror jeg.) For andre årsaker blir det vel bare å pløye gjennom all dokumentasjonen:)

Det begynte å gå rykter om denne i sommer, da som at dette skulle være Airbus sitt svar på 7E7. Senere har det vært spekulert i om at det heller blir en konkurrent til sjiktet mellom B7E7-8 og B777-200. Airbus har i alle fall fått pengene fra moderselskapet sitt, og også lån fra EU... Boeing har regnet med å bruke 5,8mrd $ på sitt B7E7 prosjekt (på forkning og utvikling,) og jeg tror at dette ikke er medregnet utvikling hos de enkelte selskapene som står for byggingen av delene til flyet. Når en ser hvor mye penger Airbus har fått til utviklingen (sålangt,) så kan jo det gi en indikasjon på at Airbus ikke bygger et helt nytt fly, men kanskje baserer seg på et av flyene de allerede har på samlebåndet. Størrelsesmessig kan en se for seg dette som en A330-300. En del "rykter" har antydet at det blir sånn omtrent en (litt beefed-up) A330 med nye vinger og motorer, for å gjøre den mer økonomisk/gi lengre rekkevidde, noe som kan forklare de lavere kostnadene kontra B7E7, samt den korte tiden til entry of service (2008 mener jeg å ha lest) Blir spennende å se hva de koker sammen:)

En film skal være bra for å forsvare en slik størrelse og lengde. Laster en ned noe sånt forventer en å se noe utenom det vanlige. Jeg sier ikke at filmen var dårlig, men vil heller tipse deg om ting du kan unngå neste gang: - først, fjern tekstlinjene (slik som exits closed, brakes osv) - du hadde slått av lyden, og det står følgelig sound off oppe til høyre, og det ser ikke videre bra ut, ta heller og kutt ut lyden når du lager videoen. Vil du ha med lydeffektene som sonic boom osv, kan du legge til dem når du redigerer videoen. - ikke ha lange sammenhengende klipp, enkelte varte i flere minutter. Klipp mer, kutt de ned, og ta bare med ting som virkelig er verdt å vise. Å se at du switcher mellom cockpit via vc og tower for å komme til spot view er ikke seeren alltid like opptatt av... det samme med vc uten texturer, og sammenhengende taxiing i tre minutter. - en flightdemo bør være kortere enn dette Når du lager noe du vil folk skal få hakeslepp av, putt deg selv i de andres sko og tenk på hva de vil se, vær kritisk til det du selv redigerer. Tror det oppsummerer hva jeg hadde å påpeke. Altså, er ikke meningen å flame deg, er bare ment som konstruktiv kritikk. Jeg vil anbefale deg å tenke over de tingene jeg skrev over, og fortsett med å lage videoer, ingen er proffe fra dag 1 (jeg har selv prøvd, og det ble mildt sagt rimelig klønete følte jeg) Stå på! Edit: Når det gjelder filstørrelsen/kvalitet, prøv deg fram med filformatet. Jeg bruker Quicktime Player til å vise mpg-filer, og spolte gjennom deler av filmen (på 2x eller hva det er) Var ganske så moro å høre enkelte melodiene i den hastigheten, blir sånne herlige heliumstemmer

Leste om det tidligere i dag på airliners.net Nesehjulene punkterte under takeoff, hvorpå takeoff ble avbrutt. Flyet greide ikke stoppe, og strandet i sanddynga. Flyplassen skal være stengt for opprydding i 48 time mener jeg at jeg leste. Leit at enda en B747-classic måtte møte write off-skjebnen.

Ah, hvorfor har jeg ikke fått med meg denne tråden! FS-treff i Trondheim, sjeft! Hey, har dere ikke lagt merke til at det er noen eldre folk her og eller? Jeg er 22, flightsimmer, og dæsken jeg er stolt av det! (greit, ekke så mange av vennene mine som skjønner seg på det... Sitat: "herregud, det er jo ikke gønner på denne greia her jo! Æh, dette var bare kjipt! La meg kræsje i steden!" Sier vel alt.... Flightsimtreff i bartebyen, hm... kommer til å tenke på Gløs jeg, et nettverk av dimensjoner, nok av datasaler som kan lånes bort (en kompis av meg fikk orget LAN på skolen en hel helg, var bare å spørre ) Skulle gjerne vært med på å orge noe sånt, men jeg er nok mer enn opptatt med andre ting... skolen, snart eksamen, orger klasseekskursjon til Malaysia for 40stk, blir snart med på UKA.... Er hardt å være student Torkild: Er du ofte ute og flyr?

Sammenlignet med tilsvarende fly (B777, A330/A340) så er den en hel del dyrere i drift. Md-11 prosjektet ble igangsatt 30.desember 1986. Første flight fant sted 10.januar 1990, og flyet ble sertifisert i november 1986. Finnair mottok som første selskap første fly i desember 1990.

Fordelingen av MD-11 (tallene er hentet fra airfleets.net, hvor oppdatert databasen er vet jeg ikke): Air Namibia: 1 Alitalia: 5 (1 satt i drift nå nettopp) China Eastern Airlines: 6 Delta Airlines: 13 (ikke i drift, skal videreselges) EVA Air: 12 FedEx Express: 45 Finnair: 6 Gemini Air Cargo: 4 JAL: 1 (tatt ut av tjeneste, overføres til annet selskap) KLM: 10 Korean Air: 5 Lufthansa Cargo: 18 Martinair: 7 Saudi Arabian Airlines: 4 Saudi Arabian Royal Flight: 2 Thai Airways Intl: 4 UPS: 14 Varig: 19 (15 i tjeneste, 4 er under freighterkonvertering) World Airways: 11 Tapte fly (written off): 5 Uvisse: 8 Stored: 37 Antall produsert: 200

Se på denne tråden og dette bildet: http://www.airliners.net/discussions/general_aviation/read.main/1809488/ http://www.airliners.net/open.file/574929/L Se nøye på det sjette skiltet fra venstre på ned nederste raden over flyselskaper som har bestilt B767. Kjenner dere igjen logoen? Jeg kom med en gang til å tenke på Braathens SAFE. Og det samme mener Widgetboy i tråden. Jeg vet at Braathens hadde en (eller to?) B767'er i drift en periode, men jeg trodde at Braathens SAFE bare hadde disse på lease. Noen her som kan oppklare dette for meg?

Sitat fra artikkelen: Dette ville jo være meget leit for en maskin med to motorer, fly videre med -2 motorer:p Jada, vet at det der er pirkete og cheesy, jeg måtte bare...

1 liter, 2 liter, 3 liter, 4 liter, 5 liter.... og der var tanken tom gitt!

Så du har altså flydd 707, 717 og 727? Å fly en 717 er nå ingen umulighet! Greit, en må reise et godt stykke for å finne nærmeste operatør, men 717en lever nå enda i beste velgående, og vil gjøre det i maaaaaaaaaaaaaaange år til. Regner med at det bare var en liten glipp

American tok i bruk Dc-10-10 i auguast 1971 på flyvninger i USA. AA var sammen med UA launchcustomers på Dc-10'n. Senere tok de i bruk DC-10-30, som ble brukt på interkontinentale flyvninger. Hvor mange de hadde vet jeg ikke, og nøyaktig utrangeringsdato har jeg heller ikke, men det var mellom -95 og -98 engang.

Jeg bruker MixVibes Pro5, som jeg synes er knallbra. Her kan du få opptil 16 kanaler å mixe mellom! For å gjøre det enklere å mixe mellom to melodier bør du ha et ekstra lydkort. Da kan du plugge til øretelefoner på det ekstra lydkortet, og du kan da finne riktig beathastighet og kille de riktige frekvensene før du begynner å mixe overgangen. Prøvde meg fram med en fire-fem forskjellige programmer før sommeren, og endte opp med dette. Du finner info om det her: http://www.mixvibes.com/pages/mixvibespro5.html Eneste problemet med dette er at det er så mange funksjoner at en må være kjapp med musa og tastene for å rekke over alt når en mixer:D Det er ganske så proft!

McDonnell Douglas slet til de grader økonomisk i lang tid før de ble kjøpt av Boeing. MD hadde før dette gått gjennom flere prosjekter som ikke ble den gullgruven det burde og kunne ha vært. Det siste tilfellet var Md-11, som ikke greide å nå opp til de spesifikasjonene MD hadde gitt flyselskapene. Viktige kunder som Singapore Airlines kansellerte hele ordren sin, samt at launchcustomeren Caledonian gikk konk. Og enda flere selskaper falt fra. Antallet fly i ordreboka falt dermed drastisk. I tillegg forsvant mange mulige ordre over til Airbus og Boeing, som lanserte sine planer for A330/A340 og B777, fly som skulle være langt mer økonomisk enn Md-11. Å starte opp Md-11 produksjonen i dag vil nok koste mildt sagt svindyrt. Tro meg, Boeing sørget for å skrote produksjonsutstyret ganske så fort etter at produksjonslinja var stengt. Boeing kansellerte til og med flere ordre fra selv om de hadde lovt å fullføre disse! Oppkjøpet av MD var en god måte for Boeing å fjerne en aktør som konkurerte med dem, samt at de da fikk tilgang til en rekke lukrative militære prosjekter (bla C-17 og F-15/18.) Litt OT, men at B717 i det hele tatt eksisterer er grunnet en avtale mellom crewet på Long Beach og Boeing om at den skulle bli produsert i ti år etter overtagelsen. Den tiden er snart ute... (med mindre noen større ordre skulle ramle inn) Når det gjelder Thai sin flåte med Md-11 er den nok borte i løpet av ikke så mange år. De har rett og slett en for liten flåte til at det er økonomisk forsvarlig, i hvert fall når deres A330'er gjør samme nytten til en mye billigere penge.

Må rette meg selv: første flight skal være i januar 2005. Første flyvende maskin fikk for noen uker siden påmontert første motor:) Har mine tvil på akkurat det. Det er tross alt en LAAAANG rekke med $$$$ testing som skal utføres før de får reise på noe show. Skulle gjerne vært der når bremsetestene og low-speed take-off skal utføres da snakker vi $$$ Tror med stor sikkerhet at den blir å se til sommeren, selv om det vil si ikke mer enn et halvt års testing. Dette rett og slett en følge av at det er lagt så mye prestisje i dette prosjektet (omtrent som med Concorde) at det ikke vil finnes noe bedre anledning till å kunne vise maskinen fram enn på hjemmebane (som om en franskmann liksom ville vist fram flyet på Farnbourough først ) Ved neste mulighet, i 2006, er jo flyet tross alt nesten satt i drift... Forøvrig, bildet av denne maskinen er det første flyet som skal settes i drift, hos Singapore Airlines.

Tror det skal være ganske vanskelig å snike en av disse bort fra Toulouse Mao, er du ved Blagnac i de dager den testes får du sikkert se denne ugraisøse hvalen prøve å ta av Slik det ser ut på bilder tatt på/ved flyplassen, så ser det ut som om det kan være en del gode steder for spotting. Ellers blir nok Paris Airshow til sommeren en meget god mulighet til å se hva denne duger til

Feil, den flyr for første gang 5.feb 2005

Md-11 har betraktelig mindre elevators, ganske enkelt å se om du har en Dc-10 og en Md-11 ved siden av hverandre. Dessuten er flykroppen en hel del lenger på Md-11en

Hvor ble det av DC-10-20? Jo, det var to selskaper som bestilte denne modellen, nemlig JAL og NW. Men, Northwest Airlines likte dårlig å ha et hvor navnet fikk det til å virke mindre moderne enn DC-10-30, som blant annet UA hadde ordre på. Derfor ble modellbetegnelsen endret til -40. Dc-10-10 var ment for transkontinentale flyvninger, feks New York-Los Angeles, mens Dc-10-30 og -40 var ment for interkontinentale flyvninger. Men det skulle til å begynne med vise seg at -40en ble langt fra den interkontinentale maskinen DC hadde tenkt, da drivstofforbruk på PW-motorene ble høyere en forventet. Dette førte til at Northwest slet med å komme seg over atlanteren på flyvninger til/fra Europa... Når det gjelder Md-11, så var Finnair første selskap til å ta imot denne flytypen, og de er storfornøyde med denne flytypen. Andre passasjer-operatører er Varig, Thai, Alitalia, Swiss International (en maskin i drift i ca en uke til tror jeg,) Air Namibia, Martinair (combi,) World Airways, KLM, JAL og Delta (men de står i ørkenen og venter på å bli solgt) Cargoversjonene finner du hos: Lufthansa Cargo, Martinair, Eva Air, FedEx, Saudi Arabian Cargo, China Eastern AirlinesCargo, Gemini Air Cargo og UPS

Jeg er så absolutt ingen ekspert på dette, men reagerte på en ting. To tommer med is! Det er jo et fem cm tykt lag! Synes bare dette virket litt ekstremt....

Saba er nå med, har landet der selv, ligger ca ti minutters flyving fra St. Maarten... Uppington er med i FS9, har flydd der og... De andre flyplassene (de med kort rullebane) har jeg aldri vært på, så de skal jeg ikke si for sikkert.

En fin liten story jeg fant: I believe it is Dublin Airport. As shown by this transcript between 2 Aer Lingus flight crew....... Aer Lingus Flight 101 was flying from Heathrow to Dublin one night, with Paddy the Pilot, and Shamus the co-pilot. As they approached Dublin airport, they looked out the front window. "B'jeesus" said Paddy "Will ye look at how fookin short dat runway is". "You're not fookin kiddin, Paddy" replied Shamus. "Dis is gonna be one a' de trickiest landings you're ever gonna see" said Paddy. "You're not fookin kiddin, Paddy" replied Shamus. "Right Shamus. When I give de signal, you put de engines in reverse" said Paddy. "Right, I'll be doing dat" replied Shamus. "And den ye put de flaps down straight away" said Paddy. "Right, I'll be doing dat" replied Shamus. "And den ye stamp on dem brakes as hard as ye can" said Paddy. "Right, I'll be doing dat" replied Shamus. "And den ye pray to de Mother Mary with all a' your soul" said Paddy. "I be doing dat already" replied Shamus. So they approached the runway with Paddy and Shamus full of nerves and sweaty palms. As soon as the wheels hit the ground, Shamus put the engines in reverse, put the flaps down, stamped on the brakes and prayed to Mother Mary with all of his soul. Amidst roaring engines, squealing of tyres and lots of smoke, the plane screeched to a halt centimetres from the end of the runway, much to the relief of Paddy and Shamus and everyone on board. As they sat in the cockpit regaining their composure, Paddy looked out the front window and said to Shamus "Dat has gotta be de shortest fookin runway I have EVER seen in me whole life". Shamus looked out the side window and replied "Yeah Paddy, but look how fookin wide it is". Prisen for korteste rullebane er nok litt verre å tildele, da definisjonen av rullebane kan være litt forskjellig alt etter hvem du spør. Se på denne feks: http://www.airliners.net/open.file/467511/L/ Andre gode kandidater: KLIV - Livengood, US - 1050ft KGLQ - Glennallen, US - 1070ft Eller denne!: http://www.mountainflying.com/milehi1.htm Men, når det kommer til flyplasser for vanlig ruteflyvning er nok Saba (TNCS) vinneren (som dere kanskje skjønner av ICAO-koden er den ikke langt unna TNCM ): http://www.airliners.net/open.file/490051/L/ http://www.airliners.net/open.file/432868/L/ De flyr hit fra St. Maarten med Twin Otter. Pilotene må være trent spesielt for denne flyplassen for å få lov til å lande der. Rullebanen er ca 1300ft. Kjipt å komme for lavt på appch eller ikke få nok fart under takeoff her Men, hva er definisjonen av en rullebane? Har lest at Saba visstnok ikke regnes som en operativ rullebane av luftfartsmyndighetene, rett og slett siden den er så ekstrem. Og hva med hangarskip, telles det som rullebane?