Michael B

Stemmer det, var en del av pakken de fikk på 737NG. Men så fant dem ut at 772ER'en var for stor (og at B736en var litt for liten/tung...,) og gikk for A333 og A343 i steden, som om den var så mye mindre... Hva som fikk dem til å velge Airbus? Regner med at de fikk en ganske sweet deal på maskinene + noen A321 på kjøpet... SAS (som tydeligvis ikke tenker på å ha få flytyper i flåten) tenkte vel at jo flere fly vi får for samme pris, jo bedre... Vel, kanskje ikke akkurat slik men... SAS kunne ha bestilt B739 i steden for A321, men ville da hatt mindre passasjer. og cargokapasitet. Det samme gjelder om de hadde beholdt 763ene, de tar betraktelig mindre cargo enn Airbus'ene, og cargo er det flyselskapene tjener penger på, ved siden av billetter solgt til maxpris. Regner med at dette er noen av de viktige grunnene til at de gikk for Airbus. Når det gjelder å fly SAS kontra NAS, så ville jeg valgt NAS. Hvorfor? De er grunnen til at vi kan fly så billig her i Norge i dag, og derfor ville jeg valgt å støtte dem så langt det er mulig med tanke på hvilke ruter de tilbyr.

Gammelt nytt ja:) 772LR ble lansert 15.feb. Når det gjelder 744LCF, så ble planene for den lansert ikke lenge etter 7E7. Boeing vil sette i drift to av disse (to 744 de allerede har kjøpt opp) og er på utgikk etter en tredje. Flyene skal så overføres til en operatør, som boeing igjen leaser fra. B747 kalles av mange for the queen of the skies; har sett andre kalle denne the whale of the skies:)

De 10 B738 de har bestilt skal leases ut, akkurat som Icelandair sine B767-300ER, det er ikke maskiner de bruker på sine ruter.

På vei hjem nå spottet jeg noe jeg antar var en A300 fra Lufthansa, som svingte inn på innflyvningen til 09 på Værnes. Noen som kan bekrefte at dette stemmer? Kan dette være en chartertur med det tyske forsvaret i forbindelse med Battle Griffin kanskje?

Ryanair fikk (igjen) en ganske heftig rabatt på dette, da Boeing skulle fylle productionslots, omtrent som at de første flysetene på en flight er billigere enn de siste. I tillegg til en massiv ordre, har Ryanair også bestilt ett par hundre winglets som resten av flåten (altså de B738 som allerede er levert) skal utrustet med:) Det er også snakk om at Malaysian Airlines har en ordre på gang, på ca 60 B737NG. Det går godt for Boeing om dagen:)

Det eksisterer ingen 300LR, men en B777-300ER, som deler samme vinge som 200LR og samme motorer (bare at 200LR sine har blitt derated->fått satt ned max thrust litt) Med en fornuftig payload er nok ikke dette mulig. Å fly fra London til Sydney kan det akkurat greie med max payload, ved normale vindforhold, men returreisen vil ikke være mulig uten kraftig payloadbegrensninger, desverre:( Under testflyvningen kommer nok Boeing ganske sikkert til å slå rekorden de har for lengste flight uten refueling med kommeresielt passasjerfly (satt under deliveryflighten for en B777-200ER til Malaysian Airlines i 97 tror jeg, da de fløy Seattle-Kuala Lumpur den lange veien, i steden for korteste vei ) 787 dekker et helt annet segment av markedet. Den er ment å dekke andre ruter med en annen kapasitet. Med 787 prøver Boeing å få et forsprang over Airbus sin A330, som slaktet 767 fullstendig. I tillegg kommer Boeing med en erstatter for de utallige A300 og A310 som finnes (787-3,) noe Airbus ikke har i dag (A350 vil ikke være noen erstatter, flyskroget er rett og slett for tungt.) I tillegg kommer de fysiske begrensningene: I 787 får en rett og slett ikke plass til alt fuelet en trenger for sånne flighter, skroget er ikke konstruert for å bære det. Når det gjelder passasjerantall blir -200LR neppe utrustet med 301 seter, dette er det maksinale tallet. For a340-500 er dette 280, men Singapore Airlines har feks ca 180 seter på deres ruter A345... (Når en har flighter på 19 timer så vil ikke folk sitte i trange seter...)

Bare som en kuriositet: Man setter aldri PROP i feather i lufta!, Jeg tenker du hørte at turtallet økte, dette er normal prosedyre ved landing på kortbane, da prop settes i 1200 RPM, (finere pitch) for og få maks kraft ut fra motorer ved eventuell go-around. Du kan sammenligne dette med feks en bil, om man setter i 2 gir i nedoverbakke i feks 40 km/t , kjøres motoren på et høyere turtall enn om den sto i 3 i samme hastighet. På samme måte vil du få mere kraft om du må opp igjen. Du har sikkert rett, jeg er ingen ekspert på turboproper, og dette var min første tur med Dashen. Jeg antok at de ble satt feather, for å ikke skape noe thrust, i og med at vi gikk inn på en såpass bratt descent (dette skjedde såpass lenge før vi kom inn på approach.) Men, feather er vel forsåvidt ment for å skape minst mulig luftmotstand, slik at det motsatte ville vært best her (sette pitch til å gå mot fartsretningen->mer drag.) Uansett: ja, jeg kan med hånden på hjertet si at det å fly på kortbanenettet er noe helt utenom det vanlige. Neste gang jeg skal ha et kick drar jeg ikke til Tusenfryd eller står ned Kvitfjell, da tar jeg meg en tur i Nord-Norge om vinteren...

Får vel gi en liten oppsummering av hvordan turen min gikk... Denne helga har jeg vært på Mo i 70årslag, som begynte fredag kveld kl 1900. For å være ute i god tid hadde jeg valgt ut et tidlig fly. Slik gikk det: Jeg møtte opp på Værnes fredag kl 1130, i god tid til flyet som skulle gå 1240. Da jeg kom inn i avgangshallen så jeg at flyet mitt til Mo ikke var satt opp på noen gate, og fant ut at jeg skulle spørre i SAS Braathens sin skranke. Der fikk jeg beskjed om at flyet var innstilt pga teknisk feil, og at maskinen sto i en hangar i Bodø. Derfor var jeg booket om til flighten som skulle gå 1530, via Mosjøen. Dagen før hadde min tante også forsøkt å komme seg til Røssvoll fra Værnes, men hadde måtte tilbringe natten på Værnes, men kommet seg avgårde samme morning som jeg skulle reise avgårde. Jeg tenkte nå at det ikke kunne gå meg like ille, og sjekket derfor inn, klar for fire timer med venting inne på terminalen. Timene gikk, og ingen nye fly nordfra ankom Værnes, rett og slett fordi værforholdene var for dårlige, i følge pappa, som satt og sjekket Widerøe sine nettsider. Noen slik info var forøvrig ikke å finne på Værnes... Tiden gikk, og passerte etter hvert 1500, hvorpå jeg gikk og kikket på en av skjermene, hvor nye departure var satt til 1700, hvorpå lysten til å ta toget økte ett par hakk, rett og slett for å være sikker på at jeg kom meg fram på fredag. Så gikk det enda noen timer, hvor mesteparten av tiden gikk med til å se på brøytemannskapene som skled fram og tilbake på sommerdekk, så ble kl 1645, da jeg endelig kunne spotte en Dash8 under innflyvning til rwy 27, fra min stol ved gate 41. Det viste seg at det endelig var flyet våres som hadde kommet seg avgårde, og en stor gruppe passasjerer ble fort ganske lettet. Fem over fem var vi i lufta, og fikk kjapt beskjed om at forholdene i Mosjøen var "landbare," noe vi kjapt begynte å tenke litt nøyere over... Da vi nærmet oss Mosjøen fikk vi igjen beskjed om at det hadde kommet en snøbyge over Mosjøen. Derfor måtte rullebanen brøytes, og i tillegg skulle et sørgående fly lande før oss. Derfor ble det litt sirkling over skydekket først. Da vi ble klarert for landing etter ca fem-ti minutter ble flaps raskt extended, samt hjulene, og propellbladene ble featered, og flyet stupte ned. Det tok ikke lang tid før turbulensen slo til, og det er virkelig noe av det sykeste jeg har vært med på. Jeg strammet beltet ordentlig, og holdt meg godt fast i stolen, for ikke å skalle i vinduskarmen. Flyet datt, steg raskt opp igjen, ble kastet forover, bakover og sidelengs om hverandre. Jeg satt der og følte en blanding av frykt og ekstase i det flyet kom nærmere rullebanen. Vi kom oss ned, med et brak, men det er jo det beste under slike forhold. I og med at flyet var langt utenfor normale rutetider måtte vi få ny klarering for ruta videre nordover, og vi ble dermed enda en femten minutter forsinket før vi kunne ta av fra Mosjøen. Her ble vi atter en gang regelrett banket opp, mens vi klatret ut over Mosjøen, i retning Mo i Rana. Etter ca femten minutters flight kom vi til Strømmen NDB, hvor vi gikk inn i circling, og fikk beskjeden om at det snødde sånn på Røssvoll at de måtte vente til det lettet. Jeg satt under venstre vinge, rett ved hjulet, og kunne fint se hvordan snøværet kom i mot oss, og spesielt godt ved å se gjennom vinduet på tvers framover gjennom kabinen, hvor det passerte en strøm av snø, omtrent som om det var vann. Vi sirklet i ca tyve minutter, før vi begynte å stige, hvorpå jeg tenkte at det nå bar rett til Bodø. Kl var nå syv. Etter å ha klatret ett par tusen fot til, begynte vi brått å gå ned igjen, og vi fikk beskjed om at det nå var litt lettere på Røssvoll, det var "landbart." Plutselig kunne vi se bakken, og stemningen ombord i flyet ble lettere. Dette varte i akkurat to minutter. Da slo snøværet til igjen, og jeg begynte å tenke på overnatting i Bodø igjen. Over Mo var ikke vinden noe ille, men vi så knapt bakken. Da flyet flatet ut over Gruben ante jeg at dette ikke skulle gå, men tok heldigvis feil. Foran til venstre så jeg gjennom snøværet at ledelysene til RWY 34 hadde begynt å blinke, og vi kom oss endelig ned, på det som sannsynligvis ville være det første og eneste landingsforsøket. Det gikk altså bra, men jeg ble altså ca fem timer forsinket. Jeg ankom festen 1940, i olabukser, og holdt på å sovne resten av kvelden:) Heldigvis gikk flighten sørover i dag bedre, ingen problemer nå. Har skjønt at flyvning i nord-Norge til tider kan være gamling med tanke på om en kommer fram eller ikke. I tillegg skal jeg huske å ta med fire-punkt-sele neste gang, samt hjelm. Landingen i Mosjøen er virkelig noe av det sykeste jeg har vært med på...

I morgen skal jeg ut og flakse med Widerøe for første gang, fra Værnes til Røssvoll. Fikk kvittering for nettbilletten min, og der står det at en bør regne bedre tid enn 45 minutter om en har bagasje med seg. Sist jeg fløy med nettbillett, med SAS, så fikk jeg printet ut bagasjelapp da jeg sjekket inn elektronisk på Værnes, og plasserte bagasjen på et ubetjent bagasjebånd. Trodde det skulle være noe av det samme også nå... (altså slik at jeg slipper å være der så inni granskauen lenge før avgang.) Kan noen av dere bekrefte hvordan dette skjer?

At det bruker plast er vel ikke akkurat særlig dekkende for komposittmaterialer.... Materialene det er snakk om her er betraktelig sterkere en aluminium, og har en rekke andre egenskaper som er veldig fordelaktige, avhengig av hva de skal bruke til. At vg, eller noen annen avis for den saks skyld, omtaler slikt som plast viser bare hvor uvitende de er når det kommer til aviation (teknologi generelt også...) Komposittmaterialer har vært i bruk i laaaaaaaang tid, feks i kampfly. Det som er revolusjonært med B787, er at komposittdelene er så store i forhold til hva som er gjort før. Tro meg, Boeing tør ikke gamble med liv, hadde det ikke vært sikkert hadde ikke dette blitt gjort.

Jepp, helt riktig, eller som noen sier "Engine Turns Or Passenger Swim"

Å nå USA eller Europa fra Island har aldri vært noe problem for en B757, ei heller å krysse hele pytten i samme slengen, men da er den i nærheten av hva den er laget for. Ved å fly fra NYC kan COA fint fly til Stockholm (3415nm mot range på ca 3900nm for HGW-versjoner,) men så veldig mye lenger er gjør de ikke med de sikkerhetsgrensene de opererer med. Når COA får winglets på sine 757er så skal en kanskje ikke se bort ifra at ARN blir et nytt reisemål for COA:) Problemet for en twin med å krysse pytten er ETOPS. Her var B767 første twin til å bli sertifisert for ETOPS. Nærmere bestemt var det TWA, for deres rute mellom St.Louis og Frankfurt i 1985. De ble gitt ETOPS90. Dette ble senere utvidet til ETOPS 120. I mars 1989 kom ETOPS180. B757-200 fikk ETOPS120 i 1986, for fly med RB211-535E4-motorer. Deretter fulgte ETOPS120 for PW, og så ETOPS180 for begge i 1990. I ETOPS sammeneheng: ETOPS120 kan gis ved levering av et fly, mens ETOPS180 kun kan bli gitt etter ett års drift uten feil. Unntaket her er B777, som av FAA (ikke JAA) kan bli gitt ETOPS180 ved levering. En har også ETOPS138 (ETOPS120+15%,) gitt av JAA, som følge av at mange diversion airfields over atlanterkryssingen ofte var rammet av vanskelig vær. Og så har en ETOPS207 (ETOPS180+15%,) gitt av FAA til B777, for kryssing av nord-stillehavet. Selv B737NG har ETOPS180! Første selskap til å benytte seg av det var Aloha Airlines, på flyvninger mellom Honolulu og Oakland.

Det stemmer det der, er en valgmulighet Boeing har gitt kundene på B757, og B767 (tror jeg.) Hvorfor de amerikanske selskapene stort sett har valgt tre dører og motsatt med andre selskaper har jeg ikke noe svar på, men har sikkert med seteplassering/-antall+++

Er vel ikke mellomdistanse som Boeing saster på først og fremst, da de har et fly i hvert sjikt. Det de satser på med B7E7 (B787) er å skape et fly som gjør det mulig for passasjerer å fly fra by a til by b, både over korte og lengre distanser, uten å måtte dra via en større internasjonal hub først.

Er dette på MTOW og MLW? Ved MTOW har A380 dårligere power-thrust-ratio enn B747-400 (såvidt,) men kan jo hende har gjort noe glupt med vingedesignet...

LAX er enda ikke klar for flyvning med A380, men er vel blitt klar til neste år. SFO er allerede klar, og JFK er vel snart klar, om den ikke er klar allerede. Air France snakker om å bruke dem til NRT, Beijing og JFK. Quantas vil bruke den på ruta SYD/MEL-LAX, og SYD-HKG-LHR. Singapore Airlines vil vel bruke den bla mellom SIN-LHR, og LH ut fra Frankfurt. Alle disse flyplassene er mildt sagt highly congestet... Når det gjelder antallet solgte, vil det nok økes litt om i løpet av noen dager, da ett eller to kinesiske selskaper mest sannsynlig vil få fullført kontraktene da. Er snakk om 5-10 stk til. Å få til en break-even på 250 frames kan jeg ikke skjønne at Airbus får til. De første flyene er solgt til kraftig reduserte priser, snakk om priser ned til $180mill... I tillegg har jo dette prosjektet gått på en saftig smell, omtrent 10% over budsjett var det vel... Tror en kan oppjustere det tallet på 250 litt...

I og med at A380-800 er designet for 853 passasjerer vil jeg anta at de hadde trykket inn enda flere... A380, luftens kuvogn...

Heh:D Den ja! Leste om den i går på airliners.net, var noen som hadde funnet fram til artikkelen før den ble lagt ut på airbus sine sider. Da var den datert 17.januar...

Når vi først snakker om airbus. UPS har bestilt 10 A380-800F'er, nyheten er bare ikke ute før om noen dager:) De hadde egentlig bestilt 80 A300, men har heller gått ned på antallet til 53, og tar 10 av kjempen i steden:)

Bare vent til kineserene får fingeren ut av øra, da vil du vi nok få se en ordre som er enda større Er snakk om så mye som 80 maskiner, og så kommer jo gjerne opsjoner i tillegg...

Hvilket fly bruker du Ishtiaq? Er det Continental 777-200ER? Det er vel den ruten og flyen Continental bruker i "real"? Continental bruker B757-200 på denne strekningen. En 777 er litt stor for å dekke behovet på ENGM....

Hvis den ikke er laget så kommer den garantert om ikke så lenge:)

Hva er det som er modifisert på A350 egentlig? - Større bruk av komposittmaterialer (lettere vekt->mindre fuelburn) - Nye motorer - Nye vinger - Ny wingbox - Div oppgraderinger av innmaten ellers Mao kan du godt kalle den en A330NG.....

Jeg kan ikke se at de bildene der er noe annet enn en A330-200 (bildet av A350-800) og en A330-300 (A350-900) der de har redigert sifrene på halen og fronten, samt beefet opp motorene litt, simpel jobb for en grafiker... Men, det stemmer jo ganske bra med hva flyet faktisk kommer til å bli... Nye vinger, nye og forstørrede winglets, ny wingbase i komposittmaterialer ol. Ellers vil selve flykroppen være så godt som identisk... Kan ikke gi Airbus skryt for å være kreative på designsiden, men, så er det jo ikke det som teller når det kommer til det å lage fly som selger. Kommer B7E7 til å ha en fordel framfor A350? Jeg tror det. Lista over modifikasjoner som A350 får tror ikke jeg blir nok til å gjøre den like effektiv som 7E7, om Boeing klarer å oppfylle det de har sagt vel og merke. Men Airbus har en stor fordel med at flyet er så likt dets forgjenger, noe som gjør det enklere for flere selskaper som allerede har A330 i sin flåte, til å kjøpe A350, enn å gå for et fly som er totalt forskjellig fra alt annet som flyr. Samtidig så stiller B7E7 og A350 i litt forskjellige klasser. B7E7-9 og A350-800 kan sammenlignes med tanke på størrelse og rekkevidde, mens A350-900 vil være nærmere 777-200ER, og kan bli en ganske farlig konkurrent, grunnet den lave prisen som Airbus ser for seg at de skal selge flyet for. Det er med god grunn at Boeing har sagt at 777 koster for mye... De tenker å redusere produksjonstida til en tredjedel av hva den er i dag!

I Japan er ikke mye ledige landområder som er egnet til å bygge flyplass på. Mesteparten er enten by eller dyrket mark. I tillegg er det ved lov bestemt at en ikke kan kjøpe opp mark som brukes til jordbruk, dersom jorda skal brukes til noe annet. Et eksempel på det siste er den planlagte utbyggingen av Narita, som skulle få sin rullebane nr2. Rullebanen skulle bli i overkant av 3000m lang, men de fikk et lite problem da. Nesten ved den ene enden av rullebanen er det en gård... Derfor er den andre rullebanen i dag rett over 2km, og så kommer det en gård, før du finner den siste delen av rullebanen, som de har bygd ferdig til den dagen gårdseieren dør/flytter vekk. (Det er i alle fall slik jeg har oppfattet at det er) Bilde kan dere se her: http://www.airliners.net/open.file?id=319524 Mao er de nærmest tvunget til å bygge på vannet, eller så må de sprenge vekk så vanvittig store masser med stein. Begge måter er dyrt, men vannet er enklere, og da forstyrrer de færre i tillegg.