Michael B

Advarsel, LANG post! Jeg gjør ikke det.... (av div grunner) 757 og 767 deler samme cockpit (og 764ER og 777), for å oppnå samme typerating. 757 og 767 kom på begynnelsen av 80-tallet, så jeg vil nå heller si at Airbus har lært av Boeing... Boeing har bare ikke valgt å fortsette med dette i no særlig grad. I og med at SAS faktisk skal motta A319, så ser jeg ikke at A32X blir byttet ut med det første, rett og slett da de er istand til å bringe inn mye revenue på ruter i Europa. Sikkert er det at Md-90 snart er borte i alle fall Se på SAS sine deler forskjellige hoveddeler: der er SAS Braathens og Scandinavian Airlines International lønnsomme, mens de svenske og danske delene går i minus. Mao trenger en ikke være rakettforsker for å finne ut hvor SAS konsernet må gjøre arbeidet sitt bedre. Når det gjelder SAS sitt valg av flyflåter, så bærer det preg av en rekke dårlige avgjørelser opp gjennom årene. SAS har gjort mange rare avgjørelser, som å kjøpe A300, utstyrt for domestic flights, dvs ingen ekstra fueltanker og færre toaletter. De fant fort ut at flyet var for stort for korte flighter, og satte det inn på lengre ruter i Europa, bare for å finne ut at det manglet evne til å ta ønskelig payload over lang nok strekning, samt at toalettene raskt ble overfylt. A300 var borte etter fire år... Hva som fikk dem til å kjøpe 747 (fra 1971 til 1987 for paxversjon) skjønner jeg ikke helt, med mindre de så for seg en kraftig økning i trafikk, men det var vel mye prestisje inne i bildet. At denne ble satt inn på omtrent samme tid som Dc-10en kom i trafikk må jo ha medført en voldsom øking i antallet seter. I november 91 forsvant den siste Dc-10en. Kjøpet av 767 er vel et av de bedre kjøpene de har gjort, bortsett fra de -200 ene de kjøpte, som ble borte etter ca 3 år. Eneste drawbacket med 767en var at den tar mye mindre cargo en feks A330. Fordelen er at det koster betraktelig mindre per flight, slik at en flight med dårlig belegg ikke medfører fullt så stort tap. Det er en grunn til at 767 fremdeles er ettertraktet, så lenge etter at den kom i drift. Sammen med kjøpet av 737NG ble SAS tilbudt 777, men valgte å gå for A330 og A340. Spranget fra 767 til A330/A340 ble ganske stort på de rutene hvor en 767 fra før av var litt stor, som feks OSL-EWR. Samtidig har A340 vist seg å være dyrere i drift enn 777, men billigere i innkjøp. Vil tippe at det siste i stor grad var en medvirkende årsak til dette kjøpet. Hva endte SAS opp med? Jo, en mindre interkontinental flåte enn tidligere der de ikke kunne opprettholde like mange ruter, eller opprettholde den samme frekvensen som før, samt at flyene gjorde enkelte ruter ulønnsomme (LES: OSL-EWR) Hva driver SAS med i dag? Jo, de ser etter flere fly, men er i dårlig stand til å gjøre nye kjøp. De har faktisk vært såpass i mangel av fly (som følge av oppgradering til Connexion i langdistanseflåten) at de har måtte lease en 767 fra UA for CPH-BWI?), samt lease inn en A332 fra BMI ved enkelte anledninger. De vil gjerne ha flere A340/A330, problemet er at de er vanskelig å finne noen ute for lease. Og hva med rutene hvor et slikt fly er for stort? Det har jo gått rykter om at de er også er ute etter 767, for å kunne gjenåpne OSL-EWR, lenge etter at CO har åpnet en rute med det flyet som passer best for denne ruten... Enkelte ganger har jeg mest lyst til å legge meg ned å grine, andre ganger le, det er slik jeg ser på situasjonen i SAS; som et eneste stort rot. Kunne SAS gjort det bra med en A346? Ja, enkelte ruter ville den passet fint på, andre ville den vært alt for stort på. Enten ville jeg heller satt inn flere A343, og økt antallet frekvenser, eller satt inn 777 som et tillegg til 767 i 2001, i steden for å gå for A330/340. Forøvrig, så har ikke alt vært gull og grønne skoger med A346: problemer med drivstoffsystemet, gnaging fra viftene på motoren og problemer med toalettene har funnet sted på mange av de som er levert, dessuten så er det mer flexing på langs av flykroppen enn det som var forventet Skal en ha et fly i denne størrelsen, så går en for 777-300ER, den bruker mindre drivstoff og har mindre feil og færre turnarounds, med mindre en tror på "4 engines 4 long haul"-crapet som Airbus begynte å reklamere med (og Virgin kjapt snappet opp) etter at Boeing begynte å promotere 777 sine ETOPS-egenskaper. Hm... Var det noe mening i denne posten egentlig? Ikke godt å si... Men, det gir i alle fall litt inntrykk av hva jeg synes om SAS Konsernet sine ferdigheter med å velge riktig flåte... Håper dere ikke sovnet Og hvorfor er jeg våken kvart på tre? Jo, skal ta toget 0740, og ville være sikker på at jeg ikke forsov meg Kan heller sove på toget, så går reisen så mye fortere

Ikke bare flykroppen, men også vingene vil i hovedsak være av kompositt. Her kan dere se en liten oppdatering og bilder av prosjektet: http://www.boeing.com/news/releases/2005/q2/nr_050613h.html Material breakout on 787: Composites - 50% Aluminum - 20% Titanium - 15% Steel - 10% Other - 5%

Boeing kom med 7E7 ikke lenge etter at Sonic Cruiser ble satt på hylla, nærmere bestemt 29 januar 2003. Press releasen kan dere se her: http://www.boeing.com/news/releases/2003/photorelease/q1/pr_030129h1.html edit: Boeing skal forøvrig mest sannsynlig ta stilling til om de skal sette igang med sin B747Adv nå i løpet av juni. Den vil ta i bruk en modifisert Genx, være forlenget med noen meter, få raked wingtips, og få en modifisert vinge, for at den skal bli mer stillegående. Økningen i lengde medfører ca 40-50 pax ekstra. Blir spennende å se:)

Heh, vg ekke akkurat veldig oppdaterte.... 787, eller 7E7 som det het tidligere, har vært tilbudt flyselskaper siden tidlig 2004:D At det kan fly 24 timer er ikke akkurat riktig... En 772LR med ekstra tanker kan kanskje gjøre det.... 787 lanseres i følgende versjoner: 787-3: ment for kort-mellomdistanse, er en erstatter for A300, B762/B763, for mellom 220-300 passasjerer 787-8: langdistanse (ca 8000nm) for 225 pax 787-9: langdistanse (ca 7500nm) for ca 270 pax 787-8 har first flight i 2007 og levering til ANA i 2008. Sålangt har Boeing over 150 firm i ordreboka. Flyet bygges hovedsakelig i kompisitt, blir altså mye lettere, og vil bruke ca 20% mindre fuel enn tilsvarende fly i dag (767 og A330.) Boeing sine sier har masse info om flyet. Designet utvendig ble låst for ca en måned siden.

F:\\FS9 hos meg er på 28.4gb, og inneholder 133259 filer, fordelt over 5689 foldere Nå som det snart er sommerferie blir det snart noen dager med første formatering på denne maskinen på to og et halvt år, det trengs virkelig (og da får jeg fjernet partisjonene, slik at jeg får mer plass til FS. F:\\ er nemlig på 30gb, ikke mye å gå på...) I tillegg får jeg nytt skjermkort nå, Radeon 9800 Pro med passiv kjøling (dvs snart 0db med viftestøy fra pc'n min! (nesten))

Er nok det ja. Samme problemet har jeg. Dersom det ikke er et integrert lydkort kan det også ha med hvordan kortet er plassert på hovedkortet i forhold til andre kort, da kan du prøve å flytte det noen plasser, og forstyrrelsene kan bli mindre. Er det et integrert lydkort, vel, kjøp et nytt:D Neida, men jeg vurderer det sterkt, et Audigykort for å få skikkelig lyd:)

Sånn sett kan jeg skjønne det, ville ikke landet der med en full 747 på meget våt rullebane.... Når det gjelder fra SXM til Europa, så er den for kort jo. Mellomlandingen med 747 på vei ut av SXM er en følge av nettopp dette. Rullebanens lengde, sammen med fjellene under departure, gjør at de ikke får ta av med full fuelload.

De bestilte 70 nye 738 i februar, men har 20 options som går ut innen 12mnd, så en skal ikke se bort ifra at de resterende 70 som de har i options blir slengt inn som en followup-order om ikke så lenge:)

Den er ikke for kort for en 747, men for kort til at en 747 kan fly direkte til Europa med full last. I dag mellomlander samtlige 747 som flyr ut fra SXM på en av øyene i nærheten, for å fylle mer fuel, og så fortsette.

Det er en del planer om å bygge ut flyplassen. Først går det på utbygging av terminalen, med større apron. Deretter skal mer av lagunen fylles ut for å lage taxebaner til enden av 27, samt muligens forlenge 09 ut forbi dagens Maho Beach:( Veldig grovt oppsummert men...

Er dette fra Twice?

Har sittet og sett på utstyr, også i sverige i flere år, vet sånn ca hva jeg har lyst på, men det blir jo ikke det jeg kjøper vel og merke, er jo student, kanke ha råd til alt Kan forøvrig se samlinga mi (per i dag) her: http://www.discogs.com/collection?user=brendas Har en del vinylskiver på vei akkurat nå Har foreløpig kun lekt meg med software, så har ikke opplevd forskjellen på vinyl/cd. Men, har nå en del rundt meg som har utstyr for begge deler, og erfaring, så har folk til å hjelpe meg. Kan bla ta kontakt med Miss Jarea, nordisk dj-mester, som går i nesten samme klasse som meg:) Takker:) Kjøper nå det meste via eBay, får det billigere der, og en del av det jeg kjøper derfra er faktisk helt nytt:)

Timmy: Har du også platespillere, eller benytter du deg kun av cd? Driver og øker vinylsamlinga mi nå, og håper å få kjøpt meg mixer og platespillere/cdspillere til høsten

Dårlig gjort Timmy Jeg vil også ha sånn Vel, får holde meg til softwaremixing så lenge jeg da

Kittyhawk består etter det jeg vet av Eric Cantu, som var en del av SGA/FFX. De to sistnevnte hadde ett par nettsider om jeg husker rett, men Kittyhawk har ikke dette. Kittyhawk sin 737NG ble spredt på avsim og flightsim.com. Eric Cantu leverte også en 727, men da under Vistaliners (eller no,) og ble opprinnelig lagt ut på nettsiden til et VA:S

Ja, Airbus var jo feks først ute med en større tomotors widebody, menlig A300. Men, det jeg prøvde å poengtere: etter at Boeing begynte å promotere mulighetene for ETOPS180+ på 777 gikk Airbus til motangrep med at fire motorer var sikrere, som at dette var tryggere ved oversjøiske flighter, og fra dette kom Virgin med sitt slogan "4 engines 4 long haul." Fischy av Airbus å drive markedsføring der de spiller på frykt:S

Tanken var at Airbus skulle tilby samme motorer som 787, men med bleed-air. Men dette greide ikke RR å levere, og følgelig er GE eneste motortilbyder, ikke bra for et fly som skal kunne leveres i tusentall... Se og prøve å kopiere that is, uten å lykkes til og med! Airbus da:S Emirates og Qatar mener at 787-900en var for liten, og det medførte bla at boeing forandret flykroppen, og vops, så var det plass til 20pax til. Dermed kommer 789 veldig nærme 772ER med tanke på kapasitet, noe A359 også gjør. Antageligvis er dette byebye til 772ER. Omtrent det samme da Airbus reklamerte med at to motorer ikke var trygt, og gikk ut med "4 engines 4 long haul." Se hvem som ønsker å levere langdistansefly med to motorer nå....

Det er en grunn til at Airbus har valgt sin strategi, og din påstand med færre avganger støtter dette. En tendens en kan se hos enkelte selskaper er bruken av en smule mindre fly, men at frekvensen økes. Ta BA som et eksempel, som flyr 772 flere ganger daglig mellom LHR og JFK, i steden for å bruke en 744 noen ganger. Det ville vært på samme måte som om COA hadde sendt en 772 to ganger i uka til OSL, i steden for en 752 fire ganger i uka. I mange tilfeller er høyere frekvens mer attraktivt, da det blir mer fleksibelt å reise. På andre ruter er behovet såpass stort at en A380 vil være nødvendig, som SYD-LHR, SIN-LHR, SYD-LAX, MEL-LAX mm. Her er det vanskelig å presse inn flere flighter, da det pga døgnets tider ikke er mulig å spre flighter utover dagen i særlig grad (med tanke på ankomst og avgangstid.) Kan bruke et annet eksempel på å underbygge teorien over: Japan har vært dominert av flyvninger med 747SR (Short range) og 744D, som fylles med 550 passasjerer. Dette har vært nødvendig pga slotbegrensninger på de større flyplassene. I dag beveger ANA og JAL seg i større grad mot mindre fly, og flere flyvninger, som et resultat av flere landingssloter ved flyplassene. Derfor har 777 blitt mer vanlig i de siste årene på domestic flighter. For å rettferdiggjøre en A380 må du enten redusere antallet flighter, og bla miste masse businessreisende, eller så må en ha ruter der en 747 er for liten. Og det siste tilfellet er det ikke så alt for mange ruter som oppfyller.

B757-200 tror jeg. Mener at det noen ganger går som heavy, andre ganger ikke. (757 er under grensa nevnt over, men gir kraftig wake turbulens i forhold til vekten, tror det er derfor)

Emirates har også tenkt å trykke 11stk inn i bredden på sine high-density A380er, dvs 850stk. Disse skal brukes først og fremst mellom India og Dubai. Ellers vil A380 havne rundt 500pax hos de fleste selskaper. Vel, er en grunn til at selskaper rusher til Boeing, selv om de ikke kan tilby fly før 2010 nå. Og det er en grunn til at de gjør det nå. Airbus greide å ødelegge Boeing sitt mål om 200 ordre innen nyttår ved å lansere A350; selskapene ble nysgjerrige, og ville se hva Airbus hadde å tilby. Og det er nettopp det Airbus ikke hadde, og derfor kommer nå flere store ordre på 787. Air Canada regnet med å spare 30% per på drift med 787 mot 767! Airbus sin A350 blir lettere ja, men det er på langt nær nok til å gjøre den til noen konkurrent for 787, selv med 10% flere seter. Og det sier vel ordrene noe om (10 for A350 mot over 200 for 787) Forøvrig: Airbus bashet Boeing med sitt 4 engines 4 long haul, etter at Boeing promoterte sin 777. Men så kom Airbus med A350, med to motorer, med en rekkevidde som fører til at en kan si hadetbra til A340-200/300. Så kommer Boeing med 787, med ca 50% kompositt, og Airbus basher igjen Boeing for at en ikke vet nok om kompositt, og at det ikke vil lønne seg. Og nå har Airbus (rykter vel og merke) kommet med at de skal bygge hele flyskroget til sin A320NG i kompositt. Dilte, dilte sier jeg:D

I dag er det også forøvirg ett år siden ANA lanserte sin launchordre på 50 7E7:)

Flyet har ikke problemer med å lande, med tanke på rullebane, og jeg regner med Bodø er dimensjonert for høy ground weight, i og med at det er en militær flystasjon. Men å ta imot 500+ passasjerer på samme tid ville nok vært vanskelig... Forøvrig: Boeing har valgt hvilket selskap det blir som skal gi power til 747Adv, det blir GE, og bare de. (akkurat som på 777NG) Litt rart, med tanke på at British Airways, Quantas og Cathay Pacific var noen av de viktigste potensielle kundene til Boeing for en 747Adv (de har alle Rolls-Royce motorer som primær motorleverandør)

Boeing har ingen konkurrent i A380, den dekker et helt annet segment... Det blir som om A340-600 skulle konkurrert med 744 før, den konkurrerte heller med 773ER. 744 befinner seg nå i en niche mellom A346/773ER og A380, det er derfor Boeing tenker på å lansere 747Adv, som blir litt større, får lengre range, og passer de selskapene som vil ha et fly større enn A346/773 og mindre enn A380.

Ah, han kan de gjerne spare meg for, han er på langt nær noen helt for meg (Bort med fynorsken, unnskyld, nynorsken)

A380 har marktrykk på linje med 747, og mindre enn 773ER, så det er ikke noe problem. Når det gjelder bredden på runway, taxebaner, så blir det lagt fast materiale langs eksisterende taxebaner og runways for å forhindre innsuging av fremmedlegemer (FOD). (A380 har bare reversers på de to innerste motorene for å minske risikoen for at FOD kan bli slengt opp mot skroget under nedbremsing)