Michael B

Selv om det var litt vind, så er det nok to piloter som får litt tyn her... http://www.kvvu.com/

757 og 777 har det også. Takket være RAT'en greide også en 767 fra Air Canada å glidefly til Gimli i Canada, og lande trygt:) Dette flyet som gikk tomt over Atlanteren kom fra Air Transat, og det mistet drivstoffet pga brudd i en ledning tror jeg. Noen lurer kanskje hvorfor feks 737NG ikke har RAT? Vel, 737NG har ikke FBW, og cockpiten har fortsatt manuelle standby-instrumenter, og trenger derfor ingen RAT til å drive de livsviktige systemetene dersom all strøm skulle bli borte.

Må noe gjøres helt på nytt for at det skal være bra? Dersom du ser på cockpitene i Boeing sine nye maskiner (737NG, 747, 777, og nå 787) så kan en se veldig mye likheter, med god grunn. Boeing jobber tett opp mot piloter rundt omkring i flyselskapene, og prøver best mulig å realisere deres ønsker, samt få plass til ny teknologi. De gjorde dette svært grundig på 777, og har også lagt inn en del forbedringer i 772LR/3ER, og bringer dette enda et hakk videre i 787. De har valgt denne utformingen med svært god grunn. If it ain't broken, don't fix it.

Flere bilder kan sees her: http://www.newairplane.com/en-US/FunStuff/Pictures.html

Microsoft gir aldri ut noe særlig med opplysninger før de har et produkt rimelig klart. FS2006 kommer, men det er enda en god stund fram i tid. Og det kommer nok til å føre med seg en del forbedringer og endringer. MSFS-teamet har tidligere lyst ut jobber til utviklere, så det skjer ting. Jeg vil tippe at vi ser det til neste sommer.

Jepp, mer om det kan du lese her: http://www.boeing.com/connexion/flash.html Moro at Boeing leverer slikt på airbusmaskiner egentlig:D

1. Hvilket er det dårligste flyselskap du har reist med? Royal Norwegian Air Force 2. Hvilken flytype? C-130H Hercules 3. Hvor reiste du fra-til/år? Bardufoss-Værnes-Gardermoen 4. Hva fikk du å spise? Ingenting 5. Hvordan var service på en skala fra 1-10? 0, nærmeste en kom service var noen forsøk på en briefing fra kapteinen, som ble borte i støyen. 6. Business eller økonomi? Cattleclass

Trenger nå ikke være panikk som er direkte årsak til at folk skader seg. At folk knekker ben ol er nå ganske vanlig ved bruk av slike sklier...

De er nødvendige på denne maskinene (og søsteren, nasa har to), da luftstrømmen rundt haleroret blirt såpass forstryrret av romfergen. Det er rett og slett for å gi bedre stabilietet, slik som An-225 har to haleror i steden for det ene på An-124, pga frakten av den sovjetiske romfergen.

At luftstrømmen passerer mach 1 skjer jevnlig på de fleste passasjerfly med cruisehastighet rundt mach .82+. Grunnen til dette er rett og slett at luftstrømmen over eller rundt vingeflater blir aksellerert. Dette kan til tider sees med det blotte øyne over vingen, kalt transonic shockwave shadow, som er små skygger etter sjokkbølgen. Er vanskelig å se om en ikke vet hva en skal se etter. Et eksempel finner dere her, nede til venstre i bildet (en linje med annen farge enn selve vingen) http://www.airliners.net/open.file?id=231003&size=L På samme vis vil du finne lignende over elevators, og rundt halefinnen.

Tror at den er på mach 0.92/.93

Var en hendelse for litt siden hvor en kaptein i Air India på vei til Kuwait, tok av med tomme oksygentanker ombord (tankene til pax,) da han anså risikoen for trykkfall som så liten. Vedkommende ble selvsagt satt på bakken, muligens for godt, etter denne turen.

Noen problemer Et av kravene, fra American Airlines, var at den skulle kunne fly fra San Jose i Calefornia til Narita, uten payload-begrensninger. Funka det, nope, de måtte lande i San Fransisco og tanke. Andre ganger måtte de ta av cargo, det flyselskaper først og fremst tjener penger på over store avstander. American protesterte høylydt, og ordreboka krympet tilsvarende. Flyet brant mer ca 5-6% mer drivstoff enn beregnet. McDonnell Douglas måtte gjøre en god del endringer i designet, spesielt på aerodynamikken, for å oppnå en rekkevidde og et drivstofforbruk tilsvarende det de hadde lovet på forhånd. De greide nesten å få til dette til slutt, men da var skaden allerede skjedd. To store launchcustomers, Singapore Airlines og British Caledonian, ble borte fra kundelista. Singapore rev i filler kontrakten som følge av problemene, Caledonian gikk konk. På samme tid som Md-11 rullet ut, ble 777 lansert, og rett før dette også A330 og A340, og ordrer gikk dermed ikke Md sin vei. American Airlines hadde feks 40 Md-11 i ordrebøkene, men tok bare 19. Md-11 opplevde mildt sagt _noen_ problemer ja:D Med dagens høye drivstoffpriser kan SAS bare være glad de ikke gikk for Md-11, men sammenlignet med A330 og A340, så er det noe mer drivstoffhungrig.

Over 24 timer, fra en by i Asia til London, ikke korteste vei, men den lange veien rundt. Blir spennende dette. Den nåværende rekorden er på 20,045km (Seattle - Kuala Lumpur, "feil" vei) (lengre enn Heathrow - Aukland,) og den kommer nok til å bli slått ganske kraftig. http://seattlepi.nwsource.com/business/235900_air10.html

I alle fall mer en gjennomsnittet, interesse for luftfart medfører normalt en viss mengde kunnskap om luftfart, dessuten medfører en kaptein i familien også til diverse input. Poenget mitt er den dårlige kvaliteten mye av media har i sine artikler og nyhetsinnslag. Uttallige artikler bærer preg av at forfatteren overhodet ikke har noen anelse om luftfart. Jeg så på BBC World etter denne ulykken, og de hadde hentet inn en representant fra Flight International, en med peil, og informasjonen var følgelig deretter. Et dårlig eksempel på ekspertise, dog ingen ulykke, var under første flyvning av A380en. Jeg switchet mellom kanalene, og mesteparten av reporterene uttrykte at det måtte være noe feil, da hjulene ikke ble tatt inn rett etter takeoff. (når man tester noe nytt, prøver en ut alt som er å prøve med en gang da, don't think so...) Det jeg savner i aviser og norsk media, er deres evne til å sette folk med innsikt på spesifikke nyhetseventer. Det blir på samme måte som at NRK henter inn herr Tanberg når det skjer noe i forbindelse med romfartne, DET er slik en bør gjøre. En viktig grunn til at jeg savner dette, er at media presenterer så mye feil, og mange av leserene/seerene er følsomme for dette (les: folk med flyskrekk.) Media har en evne til å overdramatisere, eller vinkle ting, slik at en kan lure på om pilotene eller ATC osv. har god nok utdanning, og det er lite gunstig for de som fra før av har denne oppfatningen. Så sant, så sant, men en skal være kritisk i utvelgelsen av kilder+++, og det er det svært få av landets aviser som er. Grattis, you just started one... Jeg hverken jakter etter slike medieklipp eller er ute etter å vise hva jeg kan. Og hvis du ikke Ja, folk gjør selvsagt det, men da 99% av befolkningen ved nada om dette, er en ukritisk utvelgelse av nyhter i min mening veldig uheldig. Takk for meg.

Heh, har nok ingen navn å gi, men det er nå vel en kjentsak at det ikke er alle selskaper en bør fly med i russland, akkurat som at jeg ikke ville gått ombord i et fly fra Tower Air dengang de fortsatt var i drift. Noen andre som har noen bidrag her?

Aeroflot modifiserer flyparken sin, bla med A32X som brukes mot europa. Bruken av Tu-134 til europa er vel ikke så stor lenger, brukes først og fremst i russland tror jeg. Så lenge pilotene, mekanikerne og ATC kan jobben sin, så går det nok fortsatt bra. Bare en holder seg borte fra små, shabby selskap i sibir;)

http://www.aftenposten.no/nyheter/uriks/article1091859.ece Kan ikke skjønne at dette kan stemme, og dessuten, hvor mye skal en stole på den jevne masse som ikke har peil på flyvning. For det første: en så erfaren (co)pilot ville valgt go-around ved så lang drift, spesielt under disse forholdene, og i tillegg: har vanlige folk hørt om touchdown-området? Neppe. Nyheter om aviation er til å grine av....

Som mange gamle russiske slitere, så brukes de til de a) ikke funker lenger, b) selskapet har råd til å bytte de ut. Aeroflot og andre russiske selskaper vil nok bruke dette flyet i en god del år til internt i russland, de er ikke så strenge på kravene med tanke på støy osv der.

Flyet flyr i jetstrømmene, så det var nok heller en "lomme" med oppadstigende luft, da kan slikt skje. Har jo vært tilfeller hvor fly har fallt/steget noen hundre meter pga slikt. På en BA 747-400 mellom Johannesburg og Heathrow var fallet så voldsomt at passasjerer ble kastet opp i taket. Er mao en grunn til at det er lurt å ha på setebelte når en sitter.... Var ikke meningen å gjøre noen skremt:) Det er trygt å fly

Enya - Only Time, fra en utgivelse på fire cd'er i 2002 kalt Only Time - The Collection. Hører du en sang med slik vokal og tone kan en nesten alltid banne på at det er Enya.

Så en dokumentar på BBC for noen år tilbake om dette, hvor de også tok for seg ansatte i BA. Her var det en dame med ekstrem flyskrekk, som gråt og skalv ukontrollert mens hun gikk gjennom terminalen på Heathrow mot sin første flytur. Hun var ute av flyet flere ganger før pushback, men valgte likevel å bli med. Hun fortsatte å gråte på samme måte mens flyet taxet ut, men så fort flyet var kommet i lufta, og hun hadde kjent litt på hvordan det var å fly, så kom det et stort smil rundt munnen hennes, plutselig var det morro å fly! Så jeg tviler ikke på det tallet Øyvind kommer med for å si det sånn, er mange som er redde for å møte sin (innbilte) frykt... Hvordan ser jeg ut under flyvninger? Ser du en kar med et glis fra øre til øre, så er det meg, selv under veldig hUmPeTe forhold, som innflyninger med Dash8 om vinteren hvor en helst burde hatt hjelm på hodet:)

Som Martin sier, så er dette en testflight, derav bruk av følgefly og filming. Dette er fly fra USN, brukt før innføringen av flyet på 80-tallet. Piloten i Skyhawken fikk skutt seg ut, og berga seg. Høyre haleror falt ikke av, bare en pylon. Pga dårlig oppløsning og skrå vinkel ser en bare ikke haleroret så godt.

Hvis du ser på airliners.net, vil du finne _mange_ bilder derfra, så jeg tror at en trygt kan si at fotografering er tillat:)