Michael B

Det som skjer i India er ganske interessant. Her har vi et land med rimelig dårlig utbygd infrastruktur for flyvning (innenlands) og noen få selskaper som det har vært lite konkurranse mellom. Men så plutselig blomstrer det hele opp, og noe så voldsomt i tillegg. IndiGO starter opp nå, og Kingfisher begynte flyvninger for under et år siden. Men det mest utrolige er at de nå ekspanderer så voldsomt. At et helt nytt selskap (Kingfisher) bestiller A380 sier vel sitt... Blir interessant å se hvordan flyplassene i India greier å håndtere trafikken som kommer... Sidenot: Air India har bestilt 20 787-8 og kommer til å ta en rekke 772LR/773ER, og Jet Airways har bestilt 10 773ER. Store ordre går til begge sider. Blir bare spennende å se hvordan de nye selskapene greier seg, og markedet faktisk dukker opp. En ting er sikkert, India har et stort potensiale.

Oversatt til vg-språk: "skrek ut om å unngå crashlanding i styrhuset" I dette tilfellet er nok artikkelen skrevet da disse personene følte seg en smule diskriminert. Vet ikke om disse fikk noen god forklaring på flyttingen av kabinpersonalet, og da kan nok beskjeden de fikk ha virket uheldig på dem og resten av passasjerene. Men er denne artikkelen verdt tiden det tok å skrive den, nei, overhodet ikke.

Ikke nødvendigvis. Det hele har med antall å gjøre. Se på BA, NW, LH, UA, AF og US, her var det snakk om såpass store flåter at de ekstra kostnadene overgangen medfører blir mindre enn det de sparte på å gå for Airbus. Det samme med Air Berlin. Hadde Ryan Air fått en bedre deal av Airbus hadde de nok vendt ryggen til Boeing med en gang. Det er med god grunn at Ryan Air får sine 738 med opp mot 40-50% rabatt.... (det er i alle fall såpass store rabatter det versert rykter om)

Tilbake til A350: Airbus har forøvrig fjernet OEW fra infosiden om maskinen, hvordan skal en tolke det...? Her har dere forøvrig en morsom sammenligning mellom 772LR/773ER og A358/359 ved max fuel: http://theaviationspecialist.com/maxfuel_mission_table.gif Som dere ser vil A359 kun ta 12 pax ved denne vekta:D Greit, rangen blir rimelig heftig... Det tabellen først og fremst viser er hvordan A350 når MTOW ganske raskt. 772LR/773ER når faktisk ikke MTOW med max pax og fuel, mao mye plass til cargo.

Vet om noe om hvor lang tidsperiode det er snakk om? Er det noen spesiell grunn til at Easyjet har valgt -700/319 framfor -800/320? (en av grunnene til at Southwest Airlines valgte -700 var at dette krever en mindre FA kontra -800'n) Edit: Forresten Dag, godt å se at CO har gått 61 mill $ i pluss det siste kvartet:)

Vet det er litt OT, men svarer fordet:) PW sin JT9D kunne ha sendt Boeing i grava. En kan ikke ene og alene skylde på Boeing for dette, var tross alt PW som stod for utviklingen av motoren. De slet stort med å få dem til å fungere slik de ønsket, og det tok lang tid før de oppnådde akspetabel driftsikkerhet. Forøvrig krevde motorene i lang tid innsprøytning av vann under oppstart for å ikke ta skade. At Pan Am sin innvielsesflight til London ble flere timer forsinket pga motorproblemer, begge veier, var heller ikke akkurat god PR for å si det sånn. PW fikk nå løst problemene etter hvert, enda godt for Boeing sin del. 747 var det første sivile flyet med denne typen motorer, Boeing tok en stor risk ved å kun satse på PW, men samtidig ville ikke de andre motorleverandørene være klare med en motor på flere år. Men, det er med god grunn at GE og RR fikk levere motorer til 747-100B og -200, en repetisjon av 747 sin fødsel var ikke akkurat noe Boeing ønsket. PW har en litt for lang f**ckup-list når det kommer til komersielle motorer synes jeg: - IAE Superfan, som ble kansellert, og A340-200/300 endte opp med å bli et fly med dårligere specs enn først tenkt. - PW4172, enda en bummer, og Airbus greide som følge av dette ikke å oppfylle krav i kontraktene de hadde med enkelte operatører av A330. - PW6000, vel, heldigvis for Airbus hadde de også en motor fra CFM til A318'n. Nå kommer denne motoren endelig, første kunde, LAN Chile, har noen ordre på denne. Men, det er to år etter planen, og mange potensielle kunder valgte bort A318 etter at PW ikke kunne levere... PW lager mye gode motorer til militære fly, men det er med god grunn at de har blitt forbikjørt, de greier rett og slett ikke henge med RR og GE når det gjelder specs. De ble valgt bort framfor GE og RR i valget av motor til 787, og har heller ingen motor å tilby til A350. I tillegg strømmer det ikke akkurat inn ordre til PW for A330, 747 og 777...

Nei, beklager dersom det virket slik. Airbus er nå engasjert i A400, hvor flykroppen, etter det jeg vet, skal bygges av komposittmaterialer. Men samtidig, Airbus bruker nå helt andre materialer og legeringer enn Boeing. De har frontet Glare ganske mye i forbindelse med utviklingen av A380, men likevel har de gått bort fra å bruke det på A350. Vet ikke helt hvordan en skal tolke det... Jepp, jeg kommer i alle fall til å tenke på A32X og A330 da. Jepp, på mange områder, og for flere selskaper, har A32X virkelig vist hva den er god for. Det er med god grunn at mange selskaper har valgt Airbus her.

Msn004 tok av i morges rundt kvart på elleve i morges, mens første med tail til SQ ble rullet ut her nylig. Bilder kan sees her: http://www.spot-france.net/rechercher_bdd.php?nom=French%20Frogs%20Airslides

Unnskyld, litt bombastisk utsagn, les det heller som "at de ikke har greid det i samme grad som Boeing." Først, en advarsel om noe som kan bli en laaaang post:) Det jeg tenker på er hvordan produsentene har greid å levere en ny maskin i tide, og i hvilke grad denne har levd opp til de opprinnelige spesifikasjonene, samt hvor driftsikker den har vært i drift etter EIS. Det jeg tenker mest på ser en dersom en sammenligner A340NG (500 og 600) mot 773ER. For å slippe å lese en masse sitater i posten, les disse artiklene først: http://www.flightinternational.com/ http://www.flightinternational.com/ (Flight International har forøvrig mye interessante artikler, og de er til å stole på.) I tillegg baserer jeg mine utsagn på innlegg fra en rekke annerkjente medlemmer på airliners.net/orders@yahoo. Dette er folk som gjennom flere år har vist grundig innsikt innen kommersiell luftfart, både fra flyselskapenes og leverandørenes side. La meg oppsummere det første året med drift av 777-300ER: Ingen motorer har måttet bli tatt ut av drift (mot syv Trent 500 fra A340NG,) driftsikkerheten for maskinen har vært høyere enn forventet, og den har hatt et lavere drivstofforbruk. Som en videreutvikling av 777-serien, med mye felles deler++, skal en kunne forvente lignende driftsikkerhet som dens eldre søsken. Her har 773ER oppfylt forventningene, og enda litt til. Desverre har ikke A340NG greid dette på mange områder. Noe dere forøvrig kan merke dere fra den første artikkelen er hvordan enkelte selskaper nektet å uttale seg om driften av deres A340NG'er. Airbus har i de siste årene i større grad markedsført A346 som en konkurrent til 747classics, framfor 773ER, rett og slett da den på mange områder er underlegen. A346 bruker ca 20% mer fuel enn 773ER ved samme payload, og for hver flyvning en 773ER må returnere pga feil, må A340NG gjøre dette to ganger. For flyselskapene er ikke dette gode tall. Da Boeing lanserte 777, sa de at dette skulle bli tidenes mest driftsikre kommersielle maskin, og de greide det. Airbus hadde et mål for driftsikkerhet ved EIS for sin A340NG, de sliter enda med å nå dette målet. Denne figuren fra 2002 viser antallet tilbakevendinger. (dette gjelder 772/772ER/773 og A342/A343) [image]http://www.boeing.com/news/frontiers/archive/2002/september/photos/frontiers10031.jpg[/image] Tallene ovenfor underbygger ikke akkurat argumentet om økt sikkerhet eller bedre drivstofføkonomi ("4 engines 4 longhaul")... Det er ikke uten grunn at Boeing sin 777 selger såpass bra, selv om denne har vært priset betraktelig høyere enn Airbus sin A340. 777 har solgt omtrent det samme som A333/A34X har gjort til sammen, på kortere tid! Airbus har holdt seg til sin standard bredde på flyskroget, og de må betale for det. En ting er at de ikke kan ta containere på samme størrelse som Md-11f, 747F og den kommende 777F, men de har i tillegg en såpass mye dårligere strukturell effektivitet (tung flykropp i forhold til hva de kan løfte,) at de egner seg dårlig til noe annet enn til fraktgods, noe A300'en gjør glimrende nå. Med 777 har Boeing kunnet nå over et meget bredt spekter, med én familie, noe Airbus ikke kan skryte av. Airbus og Boeing har to litt forskjellige filosofier når det kommer til å designe flyene sine, en ser dette feks på motorer og vingedesign. En følge av det siste er at Boeing sine maskiner (747, 777 og 787) har en høyere cruisehastighet ved tilsvarende mengde thrust, mao gir de mindre drag i forhold til vingene til A330/A340. Forskjellen er noe sånt som 4-5%. Denne forskjellen minker nå med den nye vingen til A350, men det er snakk om en reduksjon på 1-2%. Boeing har i tillegg en rekke løsninger som bringer selskapene mer penger i kassa. Feks det å flytte crew rests til over kabinenen, mens Airbus fremdeles tilbyr på bekostning av verdifull plass til cargo. Winglets og raked wingtips er andre eksempler. De bidrar til å redusere drag mye mer enn det wingfences gjør. Ellers har Boeing i løpet av det siste tiåret turt mer, de har satset på nye teknologier. De måtte rett og slett gjøre det, da Airbus kom med en sterk konkurrent da de lanserte A32X og A330/A340 på 80- og begynnelsen av 90-tallet. Forøvrig: Airbus har hevdet at A350 vil ha en lavere pris per sete for hver flight sammenlignet med 787. Dette er en følge av at flyet er designet for en 10-20 pax mer enn motparten i 787-serien. Forøvrig regner Airbus med en større andel eco-seter enn det Boeing gjør når de setter opp antallet pax en modell er designet for. Dette økte antallet pax har vært omtrent den eneste fordelen A350 har hatt mot 787. A340NG og A350 skulle være videreutviklinger av sine søsken, i steden endte de opp med å bli rimelig ulike. I tillegg, til å være en videreutvikling var de ikke billige: A340NG kostet Airbus mellom 4-5mrd $, mens 777NG på sin side har kostet mellom 2-3mrd $. I tillegg er A345 så godt som død pga A350en, kan vel ikke kalle det noen god investering fra Airbus sin side... A350 skulle være en A330 med nye motorer, nå er mellom 60-70% nytt. Så mye for felles.... Airbus har uttalt at de kommer til å holde tilbake A380en inntil de kan love 99% dispatch reability ved EIS. Nå ligger de allerede 6mnd bak, på et prosjekt som er omtrent 1/3 over budsjett. I tillegg, jeg vil ikke si at Airbus har løst forsinkelsene rundt A380en særlig heldig. Først avviste de enhver forsinkelse, så skyldte de på sene spesifikasjoner fra kundene sine (skylde på kundene er jo alltid lurt...,) før de så skyldte på feil i gjennomføringen av arbeidet ved en av deres fabrikker i Hamburg, noe de ansatte ikke ble videre fornøyd over. Det siste har ført til at de første rammene som har blitt bygget har måttet gå gjennom ny kabling mm. Det dukker selvsagt opp snags under testingen av prototyper, men å begynne å skylde på deler av teamet, eller enda verre, kundene, det er ikke akkurat med på å øke et selskaps anseelse. At de også var sene med å gi beskjed om når de ville være i stand til å levere maskiner er ikke videre positivt. Ledelsen i SQ var rasende, ikke så rart, da de måtte trekke tilbake markedsføringskampanjer, og de får ikke flyene i drift før etter deres mest lønnsomme del av året. Jeg sier ikke at Airbus lager dårlige maskiner, de har bare ikke greid å gjøre det like bra som Boeing på alle områder. De har gjort stor suksess med A32X, A33X, og disse to typene har vist seg å kunne konkurrere med deres motpart fra Boeing, og på enkelte områder er de også bedre. Er klar over at posten over kan virke rimelig ensporet, og jeg vet at Boeing har gjort flere feil opp gjennom årene, men når det kommer til å levere kundene det de har forventet, så har de faktisk gjort dette i større grad enn det andre flyprodusenter har gjort (MDD og Airbus.) Når det gjelder A350, så er den en tryggere satsning enn 787. Men samtidig vil Airbus kunne miste en stor andel av dette markedet dersom Boeing greier å holde det de lover også denne gangen. Hvorfor? 787en står for så mange tekniske nyvinninger, som på papiret vil føre til mindre drivstoffkostnader, lavere utgifter til vedlikehold, og bedre passasjerkomfort. Airbus bygger et fly som kommer på markedet to år etter 787, og likevel er det eneste som er mer avansert motorene som nå nettopp har blitt tilbudt fra Rolls Royce (Trent 1700.) Men, ønsker dem nå lykke til uansett. A350 ble ansett som en 772ER-killer. Får se hvordan det går... Boeing er i samtaler med blant annet EK om en 787-10, lanserer de denne vil A350en slite enda mer... http://www.flightinternational.com/ Vel, dere har nok måttet vente en stund på svar, nå har jeg sittet og skrevet i noen timer, sjekket igjen i kilder. Jeg kan nok ikke spå hva som vil skje framover, men når jeg har lest gjennom hva både presse og fagfolk har å si om maskinene som Airbus og Boeing nylig har utviklet og som de nå utvikler, så virker det likevel ganske klart for meg hvem som har fordelen nå i tiden framover.

Noe tips: Skift fonten på teksten er du snill:) Velg en annen bakgrunn. Den du har nå ser ut til å være et resultat av Word sin html-editor... Men la bakgrunnen stå i stil til logoen øverst, den var ålreit. En bakgrunn med mindre variasjon i fargene er å foretrekke, eller at forandringene er strukket mye mer ut. En skal ikke bli hypnotisert liksom... Plasser tekst litt annerledes. Feks: Booking og kontakt bør stå i nærheten av hverandre. Lek deg litt her:) Og, litt knitpicking: "Techno, kjente navn innenfor denne sjangeren er Arman Van Helden og Eric Prydz." Aiaiai, slikt får meg til å rive meg i håret:D Eric Prydz lager musikk innen house (club)/litt tech house, det samme med Armand. Vel, litt cheesy, kommers house that is... Techno er det IKKE! Det nærmeste allmenn kjente eksempelet på techno må bli New Order - Confusion (melodien fra diskoteket i Blade.) Greit, selv dette ekke techno, men det ekke langt unna.

På motor vil den ha en fordel, da Rolls Royce kommer med en nyere motor til A350 enn til 787, mens GE sin GENX vil være så godt som identisk, bare med mer thrust, og bleed air. Når det gjelder vinge, så er det en oppdatert versjon av eksisterende vinge, som gir ett par prosent reduksjon av drag. Men den gir likevel et større drag enn 777 sin vinge, som er et over ti år gammelt design... Til sammenligning vil 787 være rimelig teknologisk overlengt, selv om den kommer ut to år før. Det har mer med at Airbus har vært aggressive på prising og markedsføring, mens Boeing har vært på latsiden. Er med god grunn at flere innen Boeing sin salgsavdeling måtte gå for et par år siden... Ta Air Berlin som et eksempel, et selskap med mange 737NG'er, og selv den greide Boeing å tape. De var ikke prisdyktige. Det er de nå.

Ja, sant nok, men samtidig så kan en lese ganske mye utifra specsene til flyene... Det er med god grunn at Boeing er eller har vært i samtaler med flyselskaper om levering av rundt 800stk 787, mens A350 ikke ville hatt særlig mange ordre om de ikke hadde skreddersydd flyet for QR, som står for ca halvparten av ordrene... Boeing har gjennom tidene vist at de greier å levere det de lover, og gjerne enda litt til, og de har allerede god erfaring med komposittmaterialer. Kan desverre ikke si det samme om Airbus på de samme områdene...

Seirende, som i at det ene gikk duken? Airbus er nok her for å bli, selv om de har maskiner som på enkelte områder ikke kan konkurrere med Boeing, så har de likevel et såpas solid markedsgrunnlag og solid backlog at de ikke vil slite i årene framover, selv om A350 neppe blir en suksess på linje med 787. I tillegg vil EU eller spesielt den franske regjeringen neppe sitte og se på at Airbus svinner henn... Begge selskaper har i tillegg andre divisjoner. Airbus er en del av EADS, som også står for en del militær produksjon. Boeing har også en STOR militær divisjon, samt en egen avdeling for romfart.

Her: http://www.flightsim.no/forum/showflat.php?Cat=0&Board=UBB5&Number=386161 Anyway: Et forsøk fra Airbus til å kontre Boeing, med en maskin som havner et sted mellom B787 og B777-200ER når det gjelder egenskaper. Da Boeing lanserte 787 sa Airbus at de ikke trengte å lansere noe nytt fly til å konkurrere med 787'en. Deretter skulle de bare sette nye motorer på A330en, og så har det bare blitt mer og mer. Flyet ble i de siste ni månedene før sommeren redesignet fire ganger, før de kom fram til noe kundene ville ha. Likevel er det et fly som har dårlige vekstpotinsiale enn 787, mindre rekkevidde, mindre rekkevidde med stor payload, potensielt dårlige driftsøkonomi mm. Men, det er en mindre risiko for Airbus enn det 787en er for Boeing. Men samtidig, vi vet jo alle hvilken risiko Boeing tok med 747 på 60-tallet, og de har en vane til å gjøre ting bra, så kan ikke helt se at Airbus skal gå seirende ut av denne duellen.

Takk Tarjei, skjønte ikke hva folk har ment før nå....

For takeoff er det ikke noe problem om den ble forelenget en av veiene, det er approach som er problemet. RWY22 har en GS på 3,6grader, mens 04 har GS på 3,4grader. I tillegg er det hindere 1,5-2 nm fra rwy i begge retninger. RWY 04 vil ha best muligheter for utvidelse, og har litt mer å gå på når det gjelder GS, men ikke mye. De kan neppe gjøre GS til 22 noe brattere, Kjevik er ikke noe bedre tjent med å være en flyplass med en rullebane på 2X00 meter om kun fly sertifisert for innflyning til LCY kan lande der...

NATO har hatt veldig mye med norske flyplasser å gjøre... Norge har svært mange flyplasser som i utgangspunktet er militære: Kjevik, Lista, Sola, Flesland, Eggemoen, Gardermoen, Rygge, Torp, Kjeller, Vigra, Værnes, Ørlandet, Bodø, Evenes, Bardufoss, Langnes, Banak, Høybuktmoen. (Glemt noen da?) Mao, det er med god grunn at flere av disse har hatt lengre rullebaner i mange tiår, de kom ikke dit pga trafikkflyvning...

Sry, bummer by me:S Edit: Men, kan nå se for meg at QR får leveringer over en lang tidsperiode, slik Emirates vil motta A380 over maaaange år. Blir jo også spennende å se om QR greier å bygge seg opp et stort nok passasjer-/cargogrunnlag til å fylle alle flyene. Les det nyeste innlegget i Randy Baseler sin blog, det er på ingen måte oppspinn: http://www.boeing.com/randy/

Tja, ingen bombe nei, men så har ikke A350 hatt veldig mye å vise fram før inntil i sommer. A350 ble redesignet flere ganger inntil da, og i stor grad spesialisert etter den kunden som viste størst interesse, QR. I tillegg har den en god mulighet hos de som allerede opererer A330. Men her har vi jo også sett eksempler på at 787 har blitt vurdert som bedre (Korean, Quantas kommer mest sannsynlig til å gå for 787, og flere kommer garantert.) Det gikk fra å være en A330 med nye motorer til å bli et fly som er kraftig oppgradert. Men likevel stiller den mye svakere enn 787. A350 vil kunne fly omtrent like langt som 787, men det vil ikke være med mye payload. Der A350 kan hevde seg, er mot 777-200 på kortere distanser, typisk intra-Asia, grunnet mindre drivstofforbruk. På omtrent alle områder må den se seg slått av 787. Men samtidig er den en mindre risiko enn det 787 er, med tanke på hvor mye teknologi som skal implementeres. Det er bare å se på ordrebøkene, A350 hadde ikke vært mye uten 60 fra QR (men alle disse er jo ikke firm engang...)

Det er mange! Her har jeg noen jeg kommer på: Seattle: Everett (747, 767, 777, 787) Renton (737, ex 757) Boeing Field (testing, noe inredning?) Witchita Oklahoma (mye deler lages her) Long Beach California (717, C-17) St. Louis (F-18) Og de har flere, mange flere.

Vel, jeg er nå ikke den eneste som ville følt meg dum... Se på denne videoen, som fra avdukingen av Erj-190en, ledelsen i JetBlue og Embraer står og digger og... (litt ut i videoen) http://www.embraercommercialjets.com/ Off, denne videoen gir meg jo flashback til Milli Vanilli

Kom over denne, laget av Embraer i anledning leveringen av den første Erj190 til JetBlue. Selv O-zone greier jo lage bedre tekst og melodi enn dette... Ta en titt på videoen: http://www.embraercommercialjets.com/

Timmy og Ivar: brukere dere kun cd? Det er jo ikke noe moro:D Ivar, du kjenner ikke tilfeldigvis noen her i byen som har vinylspiller, gjerne med optisk utgang?

Vel, her har du sjansen! Det tar noen minutter før det kommer:) http://concorde002.free.fr/tesgo_dvpal.rm (krever Real Player)

Og det kommer den nok for alltid til å være og, da det blir satset mer på mobile plattformer eller brønner plassert på havbunnen. Giganter som troll er ikke akkurat billige....