Michael B

Om det er vanlig vet jeg ingenting om, men de mindre maskinene er nå konstruert for å gjøre det pga bruken på kortere flyvninger, så er nå ikke noe "galt" her.

Visste ikke at du var med på det, moro Glemte jo å nevne denne inndelingen, en glemmer tydeligvis enkelte ting midt på natta Kan legge til at 772LR/A345 er en del av det som kalles "C" market. Takker for korreksjon Dag, det er notert i boka

Vel, se selv:) I forumet finner dere bilder. http://www.project-airbus.com/ Vel, da har vi både IFDG og Project Airbus på A32X, ingen som kan mekke en ny 737 Classic:( Forøvrig jobber project opensky med 764 nå

Fra airliners.net: "F-WWOW landed in Changi at 1003 hrs local time." "What I'm hearing is that it will be parked at gate F31 at SIN until 7:00pm... It will then go into the hanger from 7 to 11pm and will leave for Brisbane at mid night local time."

Vel, neppe, det vil kreve mye... prøver å forklare under... ADVARSEL: nå har dere satt igang tenkeprosessen hos meg, da blir det gjerne alt for mye info. Er du redd for å gro fast til skjerm/tastatur, vennligst slutt å lese her:D Er ikke bare å lage en ER helt sånn uten videre. Grunnen til at vi fikk 762ER/763ER/744ER/772ER/773ER/772LR er fordi flykroppen har hatt rom for forbedringer og vektøkninger, og det kan ikke gjøre med alle flytyper med mindre en er villig til å gjennomføre større modifikasjoner. Boeing er gode til en ting, å se langt fremover. B777 ble designet spesielt med tanke på fremtidige versjoner med større MTOW og lengre rekkevidde.* Det beste med 777, er at de har kunnet gjøre dette uten å måtte gjøre store modifikasjoner på flyet. I A340NG sitt tilfelle, måtte de designe helt nye vinger, og det alene kostet dem rundt 2mrd dollar (av totalt ca 4mrd for utviklingen av A345/A346.) I 777 sitt tilfelle, er flyet ikke begrenses av MTOW. Mao kan du laste så mye du vil av fuel, payload og pax, og den vil enda ikke nå opp til MTOW, i omtsetning til A345/A346, som på et tidspunkt ikke kan ta mer fuel, med mindre en hiver av pax eller payload. 777 er noe vi kaller fuellimited. Som sagt, 777-XXX er begrenset av mengden fuel den kan ta ombord. Man kan velge å legge til flere drivstofftanker, som er en option på 772LR (opptil tre tanker i aft cargo hold.) Om en brukere flere tanker enn dette vil en få problemer med CG (for langt bak,) eller evnt problemer å kunne loade gjennom rear cargodoor:S Men, Boeing jobber med å få nok rekkevidde ut av 772LR til å kunne fly SYD-LHR, uten restriksjoner på payload, året rundt. For å få til dette prøver de å gjøre interiøret lettere (again) og prøver å få mer fuel ombord (opptil seks tanker i cargo hold, ikke spør hvordan.) Samtidig, en kan ikke bare stappe inn mer og mer fuel. På et tidspunkt vil mengden fuel en putter ombord heller brukes på å løfte den ekstra vekten kontra å bringe den lenger, da mer vekt medfører mer drag. Her har 777 en stor fordel framfor A340, da 777 sin flykropp gir mindre drag, den har et lavere drivstofforbruk, og forholdet mellom vekt på flykroppen vs vekten av payload+fuel den kan ta (structural efficiency) er bedre enn for A34X. En annen ting. Det er en grunn til at A340 aldri vil greie å slå rekorden som ble satt nå. A340 har en lavere cruisehastigheten, og vil bruke lenger tid på å tilbakelegge samme strekning. I tillegg har den fire motorer, som til sammen bruker en hel der mer fuel. Airbus har nok ikke noe å stille opp med... Ja, så var det om 787 vil ta rekorden. En ting, 787 flyr saktere, bare en smule, men på flighter på over 20000km har en så liten forskjell mye å si. Videre, selv om 787 bruker 20% mindre fuel, så hjelper ikke det så mye når kapasiteten er ca 23% mindre. Skal Boeing utvikle en 787-XER, så må det gå på bekostning av noe annet. Noe Boeing satser sterkt på med 787 er cargokapasitet, å kunne ta mer enn A350. Her kan de velge å ta bort noen LD-3-containere, men det kan seff gå kraftig utover på et selskap kan tjene på en flight. Slik 787 er designet, er det ikke så mye rom for flere fueltanker utover cargohold. En 787-8 vil kunne tåle mer vekt, vingene og landingsstellet er tross alt bygget for det, flykroppen kan tåle mer vekt med ekstra lag kunststoff, og den kan få en thrust uprate opp til det -9 vil ha. Men, et sted må en tross alt få plass til den ekstra vekten. Skal ikke se bort ifra at det kommer en ER, men det er ikke noe jeg ville banne på, flyet tilbyr tross alt 8500nm rekkevidde allerede. Videre, en må skille mellom rekordene. I 1997 satte en 777ER en rekord i tilbakelagt distanse og tid i lufta uten tanking. Rekorden satt av 772LR'n slo bare den ene. Hvorfor? Fordi en har kategorier delt opp etter vekt, der grensa går ved 600000 pounds. Forrige rekord i distanse for 600000+ pounds hadde en 744 som fløy direkte fra LHR til SYD. Mao, rekorden i klassen under 600000 pounds har 777ER enda:) Men, den kan godt blir slått av en 787-X... Når vi snakker om -ER osv: Enkelte selskaper har ytret ovenfor boeing av 787-9 var for liten for dem. Hva skal Boeing gjøre? Sette inn noen flere rader i -9, og tape noen kunder, lage et fly som er større, men som kan slakte deres egen 772ER, som er et relativt nytt fly. Eller skal de la være, og ende opp med at Airbus stikker av med kundene med deres A359? Vel, Quatar har allerede gått for Airbus med en ordre på 60stk A350, og enda gjenstår EK, som kan ende opp med å bestille like mange. Mye tyder på at Boeing går for en -10, men det vil kreve en Trent 1000 og GenX som gir over 80k pounds, og det er de per i dag ikke konstruert for. Videre må Boeing antageligvis gjøre noe med boggiene, da marktrykket vil bli enormt:S Boeing har en fordel, 787 kan enkelt kan gjøres lengre, uten at det medfører så mye ekstra vekt i forsterkning av skroget, mye pga måten den produseres og er konstruert på. Men, Boeing skal ha -9 i lufta i 2011, kundene vil gjerne ha den i drift tidligere, og det samme med -10, og i tillegg har de muligens en 747Adv å utvikle, mao nok å fikle med for noen stakkars titusen ingeniører:S * Eneste grunn til at 773ER og 772LR ikke har kommet tidligere har hovedsakelig skyldtes at teknologien ikke har vært tilstede. (En annen grunn har vært tilbakegangen i Asia på slutten av 90-tallet og 9/11.) På et tidspunkt var det snakk om å sette inn en APU som ga thrust under takeoff, for å korte ned takeoffdistansen, inntil GE kom på banen med GE90-115B. Forøvirg har blant annet EK ønsket en 772LR med 115k pound thrust, for å ha bedre takeoffperformance ved høyt beliggende eller varme flyplasser. Leser dere testbloggen til 772LR vil dere se at den ble testet med thrust på 115k pounds, etter ønske fra en "kunde", og dette medførte hele 60% mer flighttime en beregnet, ganske imponerende. Hvordan får en 5k pounds mer ut av motoren sånn uten videre? Vel, motorene er klin like, men GE90-110 er derated via software, slik at styrestystemt ikke tillater at den gir like mye thrust som sin storebror:) Vel, dette ble skrekkelig langt. Håper nå det kom fram noe nyttig Vel, se på klokka, sånn går det når en blir sittende og klø seg i hodet... Natta!

FEIL! ER heter egentlig IGW, eller Increased Gross Weight, men da ingen "husker" denne betegnelsen fikk den tilnavnet ER, Extended Range. IGW, betyr at den er forstreket for å kunne tåle en høyere MTOW og MLW. IGW tar betraktelig mer payload og fuel, og har en rekkevidde som er mye lengre. Det er med god grunn at UA har plassert sine ikke-ER i ørkenen, de bringer ikke inn penger på noe annet enn intra-asia-ruter. ETOPS er noe alle fly kan få godkjent, så lenge de er utrustet med utstyret, at selskapet kan vise til gode nok rutiner, og at flyet er sertifisert for det. 777 var sertifisert for ETOPS 180 fra første dag, noen selskaper har ETOPS 207* (ETOPS 180 +15%) for å fly over det nordlige Stillehavet. Riktig her i alle fall:) Og mer: nye motorer (ny versjon av GE90, med 110000pounds thrust (bare en derated GE90-115B fra -300ER)), lettere interiør, softwareupgrade for å hindre tailstrike, electronic flightbag, ja, en god del:) Ekke så utrolig mye av flyet som er byttet ut (i prosentandel, i alle fall ikke sammenlignet med A340/A340NG,) men ting er gjort lettere. Heh, begynt å spørre meg nå? Du tok nok veldig feil på første punkt, men tok deg opp etter hvert;) Mye interessant lesing om testingen av 772LR kan dere finne her: http://www.boeing.com/commercial/777family/200LR/flight_test/ Boeing er bra mye flinkere med info enn Airbus... * Har lest at ETOPS 207 var en følge av A300. 767 var første maskin som fikk ETOPS 180 mener jeg, og A300 fulgte etter, men fløy såpass mye saktere enn 767 at det ble lagt til 15%. Kan ikke bekrefte dette helt...

De kommer med en 340-500HGW, men selv denne vil være langt unna å kunne slå 772LR... Du må nok vente lenge før Airbus kommer med noe som vil være i nærheten av dette, selv A350 vil ikke være i nærheten av å være i stand til å gjøre noe slikt. Det er med god grunn at Boeing har satset så mye på å utvikle 777 så mye, nettopp fordi det er en glimrende plattform å bygge på.

Det kan ikke sammenlignes direkte nei, da må en heller se på prosessen som har vært igang i jernbaneverket som har flere likheter. Men, prinsippet ut på det samme: sikkerhet og innsparinger kan aldri gå hånd i hånd, uansett om en har et annet organ til å følge opp. De tingene som har dukket opp den siste tiden er uten tvil en følge av innsparingsfokuset i Avinor, og dette er ting som i utgangspunktet ikke skal skje. En skal ikke gamble med folks liv, men det er nettopp det som blir gjort når de setter en prislapp på sikkerheten til folk.

Vel, fra dagen Avinor ble privatisert har det vært besparelser som de har konsentet mest på i den gården... Det er med god grunn at Britiske myndigheter igjen tok over eierskapet i det som tilsvarer jernbaneverket i Storbrittania (det ble privatisert noen år tidligere.) Å kombinere sikkerhet med inntjening vil aldri fungere optimalt... Enda godt for Avinor sin del at ting ikke har gått verre *bank i bordet*

Vel, en ting en må tenke på er at disse maskinene ikke flarer på samme måte som et passasjerfly, vingene genererer så mye løft at de knapt trenger noe noseup for å ta av til og med. Samtidig, så er nosegearet på denne maskinen ganske kraftig, de skal tross alt tåle at en skal knele for (un)loading forfra. Men likevel, rimelig spektakulært:D

Når vi snakker om sideslip, har noen rå eksempler på dette i videoen som følger, opp ned til og med:D Nydelig video! http://guyrevel.free.fr/WGP/Haute-Voltige_au_Japon.wmv

Det er ikke helt korrekt etter hva jeg husker... Ved sideslip vil en også ha en kraftig banking, men pga stort rudderutslag vil en fremdeles fly "rett fram." Dette brukes av mange på mindre GA-maskiner og seilfly for å tape fart og høyde på approach, da manøveren medfører mye ekstra drag. Kapteinen på The Gimli Glider hadde erfaring fra seilflyvning.

Jepp, takker Tom Arne:)

Jepp:) Concorde driver han også med:D

Denne karen jobber ved FRA. Han har også bygget en modell av en B747-400 fra Lufthansa, i omtrent samme størrelse. Han har en egen nettside, med bilder av prosjektene hans, husker bare ikke hvor jeg fant den.... Skal prøve å finne den

Er vel snakk om at en sparer en ca 90% glykol med denne metoden, aight? Og med tanke på at glykol koster mer enn fuel så er vel det ikke så ille i lengden:)

Sjekk denne tråden: http://www.flightsim.no/forum/showflat.p...true#Post392127

Gjør begge deler, avhengig av hva jeg skal. Enkelte ting fanger ikke replay-funksjonen ikke opp, selv med modulen KAB anbefalte. Men, gir best resultat å bruke det siste, så bruker først og fremst dette. Et redigeringsprogram (Windows Movie Maker, Adobe Premiere, Vegas osv.) I redigeringsprogrammet.

Fant denne posten: http://www.flightsim.no/forum/showflat.php?Cat=0&Board=UBB5&Number=324998 Men den sier ikke noe om at de ikke fikk lov til å fly til ENGM...

Fikk de nei av selskapet som styrer ENGM? Hvorfor skulle en si nei til noe slikt? Ut ifra et teknisk ståsted skal vel ENGM i alle fall ikke ha noen problemer med å ta imot denne maskinen...

Vil anbefale dere å ta et snarkurs i italiensk først, en får nok litt mer ut av videoen da:) http://www.raiclicktv.it/raiclickpc/secure/streamHome.srv?id=6971&idCnt=31108&path=Home

Var forøvrig "feil" maskin som måtte ta turen til Frankfurt. Msn004 måtte ta turen, da Msn001 (maskinen malt i Airbus sine nye farger) fikk problemer med den ene motoren, og har blitt tatt ut av testing inntil denne motoren er byttet. Msn004 fikk derfor slengt på en sticker med Airbus A380 over natta:) 11.november lander A380'n i Australia, for en femdagers showofftour mellom Brisbane, Sydney og Melbourne. Ikke lenge etterpå skal den vises fram på Dubai Airshow.

http://www.boeing.com/assocproducts/aircompat/767.htm Side 17: MAX STRUCTURAL PAYLOAD: 121,000 pounds (CF6-80C2F,) 120,900 pounds (PW 4000,) 119,000 pounds (RB211-524)

Så må du tenke på at rekkevidden ikke er regnet ved en hastighet på mach 2... Da reduseres rekkevidden betraktelig. Med AB på er vel forbruket to-tre ganger så stort, minst! Dette er ved cruisehastighet, rundt mach 0,8 vil jeg tippe.

Onkelen min, Kpt Andersen i SAS Braathens