Michael B

Rapporten er ikke offentlig enda, og vil nok ikke være det før om en god stund, da gruppa som jobber med dette opp mot A380-prosjektet enda ikke er ferdige. Det virker som om disse dataene ble gitt ut nå til enkelte parter i forbindelse med touren A380en skulle ut på i Asia og Australia, som foreløpige retningslinjer til ATC.

Her er i alle fall tråden på fs.no: http://www.flightsim.no/forum/showflat.php?Cat=0&Board=UBB21&Number=371275 Men linken til videoen er død

Grattis Ivar! Hvor i byen er dette? Jeg får ikke lov til å komme ned og leke meg litt jeg og da?

China Aviation Supplies Import & Export Group er det kalt:) Stemmer det, men de skal være i forhandlinger om enda 80... (kilde Bloomberg.) De åpner faktisk produksjonslinje nr to nå i november eller desember. Dette finner sted på produksjonslinja i Renton som tidligere ble brukt til å lage 757. De vurderer også å åpne en ekstra linje for 777 på Everett:S Joda, har nå vært klar over at det har ligget litt i kortene, og at de ikke er det selskapet i verden som har de største drivstoffutgiftene Vel, mener nå å huske at i alle fall noen av deres A380'er blir leaset... Supert! Og bildene var supre Misunner deg Dubai er enten startsted/endepunkt for alle rutene deres ja, noen har bare noen mellomlandinger:)

Emirates bekrefter nå 24 773ER, 10 772LR, 8 772F og 20 options Men, ingen avgjørelse rundt A350/787 enda, begge er visstnok for små for dem.

Hm... CX skal visstnok også være inne i sluttforhandlinger med Boeing om 16 777-300ER. Blir nok offentlig til uka. Addon til diskusjonen rundt 340/777: Dette er et selskap som allerede har 15stk 343 og 3stk 346, de har en stor flåte 777, men dette er med RR-motorer, og alle er av baseversjonen. Når de da velger å bytte ut to flytyper sier vel det litt om hva 773ER duger til... Forøvrig, første offentliggjøring fra Airbus: National Air Services bestiller 10 Airbus A318 Elite aircraft, altså VIP-versjon av babybusen

Det spørs om du mener av hvor mange som har rullet ut av hallen, eller hvor mange som er klare til å fly. Fire stk har vært ute av fabrikkhallen, blant dem det første flyet som skal til SQ. Sålangt har tre tatt av, MSN001 (som var i Asia på tur nå,) MSN004 (som fra en tur til FRA, og nå er i Dubai,) og MSN002 (som nå er på Finkenwerder i Hamburg for å få interiør installert.) MSN001 blir hos Airbus, mens MSN002/004 skal til Ethiad etter at testprogrammet er ferdig. Edit: Men jeg tror at produksjonshallen er full, altså at det er åtte stk i produksjon der inne.

Forøvrig, et stilig bilde fra Dubai: http://www.airliners.net/open.file/962213/L/

Du hører nok ikke lyden av vannet som renner rundt. Det du vil høre er pumpa, og evnt vifta som sørger for kjøling av radiatoren.

Håper at det ikke var seriøst ment... Uansett, skal begrunne hvorfor jeg kan si så mye godt om akkurat 777, og har vært litt krass mot Airbus i mine siste tråder. 777 kom ut flere år etter A340, likevel har det solgt i flere eksemplarer enn A330 OG A340 til sammen, selv om den koster mer! Det veier mindre, bruker mindre fuel, tar mer pax OG payload, har lengre rekkevidde, men kan også brukes over kortdistanse. Det kan rett og slett gi flyselskapene mer inntekter. Det er med god grunn at AC erstatter HELE sin flåte med Airbus WB med 787/777-comboen, og at COA valgte å gå for 777 selv om deres første A340 allerede var lakkert i deres farger. Du spør deg da kanskje hvorfor flere selskaper ikke har valgt 777? Vel, mange har allerede A340 i flåta, enkelte europeiske land har kjøpt airbus i stor grad fordi de har vært europeiske, men aller viktigst: over lang tid har Airbus vært mye dyktigere enn Boeing på å selge billig. De har kunne tilby større rabatter, samt tilby pakkeløsninger. Hvordan kan de tilby større rabatter? Jo, fordi de har en større margin enn Boeing, de produserer flyene rimeligere rett og slett. Boeing har bygd fly, mens Airbus i større grad har montert dem. Det er med god grunn at Boeing nå går over til det samme med 787. Hvorfor har jeg vært litt krass mot Airbus? Jo, fordi de på enkelte punkter ikke har greid å holde hva de lover. En skulle tro at det var markedsavdelingen som designet flyene, hvorpå ingeniørene ble satt til å lage det. De har ved flere tilfeller gått ut og hevdet at en maskin skulle klare noe, og så ikke oppnådd målet, og jeg tenker da spesielt på A340. Noe av det samme kan en se på A380, som har en høyere MTOW enn opprinnelig. Hvorfor, vel det har ikke Airbus sagt noe om enda, men det kan tyde på at de har trengt en høyere MTOW rett og slett for å greie å få den rekkevidden maskinen skulle ha. Heldigvis for Airbus hadde de vært konservative i beregningen av drag, og RR kom opp med bedre drivstofforbruk. At jeg har vært mer pro-Boeing har ikke med hvilket fly jeg liker utseendet til++, det har med hva slags tall de faktisk kan vise til, og jeg prøver i tillegg alltid å begrunne meg. Takk.

EK kommer mest sannsynlig til å annonsere følgende mandag: 24 773ER, 10 772LR and 8 77F. EK har hatt ordrer på 20 346HGW, og det ryktes om at de vil omgjøre disse til A359. De 24 773ER vil da erstatte de 20 346HGW. Hvor tar de pengene fra EK har flere fly i ordrebøkene enn de har i lufta...

Har noe å legge til:) Alle A345/6 som blir bygd fra nå vil være HGW, etter det jeg har forstått. Da Airbus lanserte A346, var dette en maskin som skulle være god for 8000nm. Det greide de aldri oppnå, de endte opp 500nm under dette. Men, da hadde de et fly med samme range som 773ER, før det viste seg at Boeing greide å tyne ut noen hundre nm til. Hva har Airbus gjort med HHW? Jo, de har gjort vingene noe lettere, økt fuelkapasitet, samt at flykroppen er forsterket for å kunne ta mer vekt. Forsterkning krever naturligvis at vekta øker, og både 345/6HGW veier ca fem tonn mer enn sine forgjengere. I 346HGW sitt tilfelle, kan den løfte 8500kg ekstra payload enn før (men fortsatt 1500kg mindre enn 773ER,) og fly dette 7900nm (beregnet,) altså 20nm lenger enn det som er max range for 773ER. Drawbacket med 346HGW, er at den gjør dette, samtidig som den veier 58800lbs mer enn 773ER ved MTOW. I tillegg, ved MTOW, vil 346HGW enten være full av fuel og pax, men ha lite payload, eller ha mindre fuel, og max pax og payload, mens 773ER kan være fyllt til randen med alt. Videre, når 346HGW, så må det gå på bekostning av noe, kostnadene. Når en øker MTOW, så vil drivstofforbruket naturlig nok øke, og da også kostnadene per sete. Men, Airbus måtte gjøre dette, for å minske forspranget 773ER har fått. Sånn sett greier Airbus seg ålreit bra. 345HGW derimot, vil enda ha et godt sprang opp mot 772LR. Det største problemet med disse Airbusmaskinene er at flykroppen er så mye mindre effektiv enn sin motpart hos Boeing, da de bærer med seg svært mye dødvekt. I tillegg, de har måttet få plass til det ekstra fuelet et sted, og det har gått utover cargovolumet, som mister plass til en pall eller to LD-3. Airbus har i stor grad markedsført 346 som et alternativ til 744, og fremdeles vil drivstoffkostnader og vedlikeholdsutgifter være veldig mye mer fordelaktig i forhold til 744, men 773ER vil nok enda være på tronen i denne klassen. Så, blir spennende å se hva Airbus får til gjennom testingen.

Det er med god grunn at NWA fremdeles opererer Dc-9 og Dc-10, de eier dem. Fram til i dag har de siste par årene har dette fungert glimrende for dem, men nå har drivstoffutgiftene begynt å ødelegge for å si det mildt. Men NWA kan ikke bytte ut flåta med Dc-9-maskiner sånn helt uten videre, da selv A319ene de opererer er for store. Det har vært snakk om at NWA kunne være launch customer for Bombardier sin C-serie, for å ersatte Dc-9, men så lenge NWA er i Ch11, så forblir jo bare det en drøm. Så, en vil nok fremdeles se Dc-9 i drift i en del år.

Vel, er mye forskjellige data rundt omkring, vet ikke helt hva en skal stole på... Men, finner nå alt fra ca 4200nm til ca 5600nm som range (dette avhenger selvfølgelig av payload.)

Tommer avstand mellom seterygg til seterygg foran/bak. Altså, in = inch = tomme

Er nok ikke helt riktig det der. ANA og JAL er ikke statseide, og de har ikke noe med det å gjøre. Du blander litt:) Det er flere store japanske konserner som er med som risk sharing partners på 787, altså, de er med på å spytte inn penger i prosjektet sammen med Boeing, og en rekke andre selskaper verden over. Disse japanske konsernene får støtte fra de japanske myndighetene. Men, dette er ikke noe Boeing styrer, eller ber om. Hadde Airbus sørget for å produsere større deler i japan ville de fått samme deal. Greit, Airbus henvendte seg til de selskapene jeg omtaler, og fikk naturligvis avslag, i og med at de allerede var såpass nært knyttet til Boeing i dette prosjektet. Når det gjelder handel er de nært knyttet til hverandre, men det betyr ikke at de kun kjøper Boeing. JAL og ANA har i stor grad Boeingmaskiner da disse passer best til deres ruter, ved siden av at betingelsene i kontraktene har vært de riktige. ANA har feks A321 i sin flåte... JAL har A300 (fra gamle JAS.) Vel, når vi prater om japan, så er ikke dette noe Boeing styrer, ei heller hvordan Aleina i Italia evnt subsidieres. Mange av dem er veldig mye mer åpenbare. Heh, Airbus ber til og med om statsstøtte når de skal igangsette et nytt prosjekt! Men Boeing og Airbus mottar mye av den samme indirekte støtten, altså skatteavslag. Ting fra airliners.net skal en ta med en klype salt, da enkelte der er veldig pro det ene eller det andre, og mange der har store vanskeligheter med å se objektivt på ting... I en ideel verden ja. Men et hvert land prøver å forsvare sine egne interesser, USA, Japan eller EU er ikke bedre enn hverandre. Njei, jeg tror ikke det, men Airbus ville uten tvil ikke vært i samme posisjon som i dag. De ville rett og slett ikke ha hatt muligheten til å spytte ut så mange flytyper over et så kort tidsspenn. Lookheed var halvhjertet inne på dette feltet, og ble rammet av mye uflaks i tillegg. De hadde ikke en sjanse. MD er dog et litt interessant tilfelle. De har i stor grad seg selv å takke. De hadde en trofast kundemasse, men greide ikke komme med produkter som var driftsikre nok, som ikke svarte til forventningene, og som ikke var like nok i forhold til sine forgjengere. Md hadde hatt en sjanse om pengekassa deres ikke hadde vært skrapt. Om A380prosjektet tjener penger. Airbus går selvsagt ikke ut med noen tall, men de må nok opp i en ca 250 maskiner før de går i null, mao, enda et stykke igjen. Og nå som Boeing har lansert sin 748, vel, så har ikke Airbus det store forspranget lenger, ei heller argumentet med lavere CASM for A380.

Vel, den dagen motoren er lydløs er det i alle fall ikke en jetmotor, en vil aldri greie å gjøre en slik forbrenningsmotor lydløs, men den kan avgi mindre støy. Noe Boeing har testet på en 773ER nå siden sommeren er nye foringer rundt luftinntaket, og chevrons på baksiden av motoren. Disse tiltakene er med på å dempe støyen inne i kabinen og på utsiden, med en ganske stor virkning og. Chevrons er tagger, noe en ser på ERJ-170 og oppover, og kommer også på 787 og 748, og mest sannsynlig på A350 og. Mer om testene til Boeing her fra 14. og 20.september: http://www.boeing.com/commercial/777family/200LR/flight_test/archives/2005/09/index.html Edit: dæven, post nr 1k

Joda, skjønner settingen, men jeg synes nå ikke at det er så rart at A380 stakk av med seieren her. Det er tross alt ikke noen småtass Airbus har klekket ut for å si det sånn. Airbus måtte ha gjort ganske mye feil for at feks 772LR skulle ha stukket av med seieren. A380 er en type prosjekter en ikke vil se så alt for ofte, det er et enormt prosjekt, er jo tross alt snakk om 15mrd euro bare i utviklingskostnader! Så, Airbus får nå et lite klapp på skulderen fra USA og fra meg, de fikk hvalen til å fly

Dc-10 har hele tiden vært meningen å fase ut etter hvert som det kommer inn nye A33X, her ville det ikke være så utrolig mange igjen uansett. NW fikk nylig kansellert leasen på 106 fly, og da hadde de allerede fått tillatelse til å kansellere leasen på 108 fly om de ikke fikk forhandlet fram bedre avtaler. nå som de gikk inn i Ch11. Her er deler av lista over leasingavtaler som skal ha blitt kansellert: 28 757, 22 A320, 6 A319, 4 DC-9, 8 DC-10, 9 742 og 3 744. 15 CRJ som var subleased til Pinnacle Airlines. Og utover dette en hel masse RJ, og Saab 340.

Nja, neppe nå. EK ryktes å gå mot A359 da Boeing ikke har vært for happy med å tilby en 787-10, altså 787-9 har ikke nok kapasitet i forhold til det EK ønsker. Det er av samme grunn at QR gikk for A359. Dersom du ser på newsreleases på boeing.com vil du se at 789 har fått en økning i rekkevidde på en 500-600nm, mao, det tyder på at Boeing innfører 789 som en IGW fra starten av, noe bla Qantas har ytret et ønske om. Men Qantas avgjør sin RFP først 7.desember tror jeg, og den deles kanskje opp i bruddstykker med annonseringer av vinner for de forskjellige delene utover i 2006 (787 vs 359 og 77X.) Med mindre det kommer noen overraskelser, så har ikke jeg hørt fnurten av noen mulige ordre for 787 nå. Boeing har helt klart slått på stortromma, mens Airbus fra starten av har vært mer forsiktige. Får Boeing dette til å funke, så har vi helt klart med en gamechanger å gjøre, da kan det fort vise seg at enkelte flyselskaper angrer på at de valgte A350... Boeing vurderer faktisk allerede nå å åpne en andre produksjonslinje på Everett, da mange selskaper truer med å velge nettopp Airbus, fordi Boeing i stor grad har fylt opp sine produksjonssloter til og med 2010. De vurderer også å kjøpe opp enda en 744 for konvertering til LCF. Nja, både ja og nei. Spesifikasjonene har ikke blitt låst, det er enda åpent for diverse endringer, men vi vil ikke se like store endringer som det var utover våren mot sommeren. Airbus fant da det kundene var ute etter, og nå holder de seg til det. Det mest interessante er at Air Europe gikk for dette flyet før Airbus endret det fire ganger... Til å begynne med var det bare en overhalt A330, da Airbus ikke trodde at Boeing hadde slike visjoner med 787 som det til slutt viste seg at de hadde. Airbus satt på ræva en god stund, men ordrebøkene for 787 viste tydelig at de måtte gjøre noe, og det har de gjort. Om de gjør nok vil jo tiden vise. Vel, Airbus går med solide overskudd, og de har ikke problemer med å finansiere dette, i alle fall ikke så lenge de får launch aid. Airbus har gått med store overskudd, de har en god pengebinge å ta av. Men, om de ikke greier å nå målene med A380 OG A350, vel, da må Airbus gå i tenkeboksen rimelig kjapt. Time will tell. Vel, ikke helt. De prøvde å plassere seg mellom 787 og 777, og har markedsført 359 som en 772ER-killer. Den er det, over kortere distanser, men har ikke sjanse til å tilby løft av samme payload over lengre strekk, der er 772ER overlegen. Men, A350 er ikke veldig mye større enn 787, men airbus har en mindre andel seter i F, og får dermed et større antall pax. A350 har allerede en smalere flykropp enn 787, som vil kunne ta ni i bredden med rimelig god komfort (tilsvarende setebredde som EK har med ti i bredden i 777,) noe A350 bare vil se i charterconfig... Bare der taper 350 en god del seter... Ellers safer Airbus mye. Mesteparten av gevinsten i fuelburn som Boeing og Airbus reklamerer med kan en takke motorene for. Videre så vil vektbesparelsen ha mye å si. Men her er det litt morsomt å se hvordan Airbus går fram. De har tidligere lovprist GLARE, som de bruker på A380'n, men har helt gått bort fra det på A350, til fordel for AlLi-legeringer på flykroppen. AlLi er forøvrig en legering som har blitt benyttet av Boeing i snart tyve år, etter at de innførte dette i samarbeid med NASA... Airbus hevder også at de vil kunne gi store innsparinger i vedlikehold, da de mener at kunststoffene Boeing bruker vil være vanskelige å reparere mm. Boeing på sin side mener det stikk motsatte, og hevder at det vil kunne gå tre ganger så lang til mellom hver sjekk. Utover det å være en mer trygg satsning, så er den eneste fordelen jeg ser at A350 har, motorene fra RR, som blir nyere enn det 787 vil ha. Off, ble mye igjen:D Dere må ikke fyre meg opp!!! Vel, har jeg glemt noe, fyll inn, eller spør, så skal jeg legge til

Jepp, er bra oppmøte av atstillere der nede, spesielt for privatfly, men det er jo ingen bombe med tanke på hvor i verden dette er... Håper nå du har med kamera??? God tur!

Er klar over det, og prøver å begrense meg Har en først falt for et bilmerke skal det mye til å få konvertert en Men, jeg prøver nå å basere utsagnene mine på medieuttalelser fra de respektive prodsentene, og hvordan de markedsfører seg og presenterer sine produkter. Grunnen til at jeg har drevet med litt airbus-bashing i det siste er rett og slett hvordan de har svart på Boeing sine trekk de siste årene, og hvordan de har endret strategier og produksjonsmetoder. Har mest lyst til å flire når jeg sitter å tenker på "4 engines 4 long haul" vs A350, bruken av GLARE (som skulle være så fantastisk) mot AlLi, og jeg kunne fortsatt. Tidligere år har Boeing bæsjet på leggen, de siste par årene har Airbus stått for dette i større grad (så lenge en ser bort ifra ordrene, der har de vært kongen på haugen noen år, inntil i år.) Heh, takker, prøver nå så godt jeg kan å henge med En kan nå allerede se mange resultater. Allerede har Airbus påvist mindre drag (noen prosent) og at motorene fra RR har et lavere drivstofforbruk enn beregnet. Kudos til begge. Så, en kan trekke noen konklusjoner allerede, synes nå jeg Selvfølgelig *drar fram fredspipa*

Vel, både Airbus og Boeing opplever glade dager nå for tiden. Og etter flyshowet i Dubai kan i hvert fall siste part være spesielt glad. Visstnok skal EK stå for 23 773ER, +mulig 20 772LR, og opptil 50 A359:S Air Lingus ryktes også å gå for A350, og TAP er også i ferd med å slenge inn noen ordre på denne. Videre skal også QR også gjøre sine ordre på A350 firm. Kingfisher, som enda bare flyr en A320 (om jeg husker rett), slenger i bordet med enda noen A320, og noen ATRX2, oppe de A350 og A380 de allerede har bestilt... Men, aller størst... en ordre på ca 150 737 til Kina, 150! Damn... Er forøvrig China Aviation Supplies Import & Export Group som står bak dette, en gruppe som alle kinesiske flyselskap er samlet under. Avtalen skal signeres i Beijing, under president Bush sitt besøk der på søndag.

Selvfølgelig er jeg ikke så naiv at jeg ikke tror at alt er fryd og gammen på den siden og. Men på akkurat dette området har ikke Boeing og Airbus like betingelser. Både Boeing og Airbus er såpass store sysselsettere og såpass viktige for industrien at landene/statene gjør nærmest hva som helst for å få dem til å bli, begge mottar store skattelettelser mm, så er fullt klar over dette. Men det å få lån på den måten Airbus gjør ved lansering av nye flytyper er i mine øyne langt fra å drive fair konkurranse.

Den dagen Airbus kan lansere en flytype uten å ta imot lån* fra europas myndigheter vil jeg stille meg mer positive til Airbus. Europas stolthet? Slik Airbus blir drevet vil jeg ikke si at det er det. Airbus presset den britiske regjeringen til å gi støtte til lanseringen av A350, ellers truet de med å flytte produksjonen til andre steder enn BAe sine fabrikker. Videre er det mye krangler internt fra tid til annen om lederskapet. Franskmennene liker å se på det som et fransk selskap, og selv den franske presidenten blandet seg inn da de skulle plukke ut ny sjef for selskapet. Airbus er kanskje EU sin stolthet, for meg er det ikke europa sin. *I 1992 inngikk EF (tror det var EF) og USA en avtale rundt støtte til Boeing og Airus. Airbus kan etter denne avtalen motta 1/3 av kostnadene ved utviklingen av en maskin i støtte fra europeiske myndigheter. Dette er lån hvor renta er lavere enn markedsrenta, og lånet må ikke betales tilbake dersom Airbus ikke tjener penger på maskinen. Dersom de går i pluss skal Airbus betale royalties. Hvorfor er dette negativt i mine øyne? Jo, fordi det senker risikoen til Airbus ganske betraktelig. Hadde det ikke vært for denne støtten hadde en nok feks ikke sett A380'n før rundt 2015.