Michael B

Halloisen til deg og Ivar;) Heh, nei, en blir ingen mester over natta, desverre >>> Playlist POP <<<: Greit, ekke denne musikken jeg mixer, så har jo ingen førstehånds erfaring på denne fronten egentlig. Men det var nå rimelig forskjellige låter vil jeg si, som gjør mixingen betraktelig vanskeligere. I tillegg er jo ikke melodiene i utgangspunktet laget for mixing, sånn med tanke på intro og utro. I den første mixen ville jeg loopet både vokalen fra den første melodien og introen til nr 2, får å fått en litt jevnere og myk overgang, om du har mulighet til dette med utstyret vel og merke. Omtrent det samme ville jeg gjort med mix nr to, latt gettin' jiggy with it henge igjen en loop til inntil siste melodi virkelig starter. Ellers greit:) >>> Playlist Electronica <<<: Ah, herlig at du tok med instrumental dub'n her, digger den, den er så lugn og herlig den! I mine øyne begynner du mixen mellom de to første litt for tidlig, skulle latt Watch The Sunrie gått litt til. Mix nr 2 synes jeg starter på litt feil punkt. Jeg ville ikke kjørt igang en mix når en melodi øker i intensitet, som er tilfellet her. Ellers, grei bruk av effekt, ble ikke for mye, noe enkelte har en tendens til å gjøre Greit, jeg er som regel litt feig når jeg mixer, velger melodier med en mer lik beatrate, det er jo med på å gjøre det hele ganske mye enklere å trylle seg fra melodi én til to. Skulle forøvrig gjerne ha kjøpt utstyret ditt jeg, men har nok ikke penger nå

Med mindre du flyr i en maskin som kun er sertifisert for ETOPS90 (og hvilke har det...?,) skal alle maskiner som brukes transatlantisk kunne fly direkte. Om de flyr litt lenger nord, så har nok det heller noe med vindforhold langs ruta å gjøre.

Er en del selskaper som gjør slikt, bla Aer Lingus. De leaser inn maskiner i høysesongen, noe de har gjort i lang tid, og sparer store penger ved å ikke ha overkapasitet i lavsesongen.

Har nok ingen info, men klare meninger, håper det teller;) Norwegian leaser sine fly (i alle fall er 12 av 14 leaset, de to siste finner jeg ikke noe info om eier på.) Hvorfor leasing? Jo, fordi dette på kort sikt fører til store innsparinger for dem, som gir dem muligheten til å fly med lavere kostnader, samt selge billige med mulighet for profitt. Du vil mao neppe se Norwegian kjøpe 737NG, da må de i såfall få spyttet inn store mengder kapital. I tillegg, dette vil føre til at de får en ny flytype som krever piloter med utsjekk, en annerledes opplæring av mannskap mm. Mao, det ville ført med seg en rekke merkostnader, og det passer ikke overens med deres markedsprofil. 733 har de laveste leasingprisene der ute, det er med god grunn at Norwegian flyr dem. Men, en gang må de jo selvsagt byttes ut, men det er lenge til. Maskinene til norwegian ble produsert mellom 89-92 sånn ca, og to av dem i 97, mao, mesteparten av de er en del år gamle. Men så lenge vedlikeholdet og pilotene gjør jobben sin ordentlig, så er de alldeles trygge å fly. 733 har jo samme cockpit som Braathens sine 737classic, og det har ikke fått dem til å bytte ut maskinene enda pga sikkerhetshensyn. Les tråden om dette og alle 737-200ene fra et par dager tilbake.

Heh, jeg skal nå ikke skryte på meg ting... Vektdataene jeg kommer med her er tilgjengelige for alle på nettet, bare å gå inn på de detaljerte produktdatene for Boeing sine maskiner. Jeg går nok ikke rundt med disse tallene i hodet Men, takker uansett:)

Dere kan se lista over Braathens sine 737classic-maskiner gjennom tidene her: http://www.airfleets.net/flottecie/Braathens-history-b737.htm

Støy plager ikke flyselskapene, men flyplassavgifterene knyttet til støy gjør det. Det er derfor jeg skrv at de koster mer å operere (og så kommer i tillegg økte drivstoffutgifter, vedlikehold osv...) Det har nødvendigvis ikke noe med flytypen å gjøre, det har noe med hvordan en driver maskinen. Men, ikke la oss grine over noen formuleringer Vet at de ikke har hatt noen NG i stallen. Jeg valgte dem da de er et veldig godt eksempel på hva manglende rutiner har å si for sikkerheten.

Kan legge ved tall for de forskjellige 737NG'ne: 736: MTOW 56246kg-65544kg/MLW 54658kg-55112kg 73G: MTOW 60328kg-70080kg/MLW 58060kg-58604kg 738: MTOW 70534kg-79016kg/MLW 65317kg-66361kg De forskjellige typene er som du ser sertifisert for forskjellig vekt, feks har braathens noen 73G med høyere vekt enn de andre. Men, som du ser, så er det ikke store gapet mellom MTOW og MLW, og kan mao lande med mye fuel ombord.

Det, og at maskinen tok av med svært mye fuel fra Oslo. At maskinene flyr flere legs mellom hver tanking er ikke uvanlig.

Disse maskinene kostet mye mer å operere enn deres 738, de hadde lavere kapasitet, og det å operere flere typer i en flåte koster i seg selv penger. Derfor er de ikke i drift lenger. Jeg ser på et selskaps trackrecord. Å si at en 732 er uttrygg blir det samme som å si at NW sine Dc-9-maskiner er uttrygge. Hvor trygt et fly er har med selskapets rutiner og personell å gjøre. En 732 er trygg å fly, ellers hadde den ikke fått fly i dag. Men ja, NG har innbygd en rekke systemer for å gjøre den _tryggere_. Jeg ville selvsagt hatt en mer komfortabel tur ombord i en 737NG, men jeg ville heller sittet ombord i en av RyanAir sine 732 enn å fly en nyere maskin flydd av feks Flash Airlines.

I utgangspunktet er de ikke mindre trygge under normale forhold, men de nyere generasjonene har en del systemer som øker sikkerheten, samt at de gjerne er mer driftsikre. At andelen 732 som detter ned er høyere enn 737C og 737NG har mer med dårlige vedlikeholdsrutiner å gjøre. Ryanair sine 732 datt vel ikke ned fra himmelen? Men, de er jo selvsagt langt fra så komfortable som dagens maskiner, men kan en egentlig forvente det av en maskin som er over tredve år gammel?

En 737 flyr såpass korte strekk at fuelmengdene ikke er så vanvittig store (sammenlignet med en widebody for langdistanse,) samtidig som den er bygget for å tåle landinger med en vekt nærmere MTOW enn hva som er tilfelle for en langdistansemaskin. Det er rett og slett ikke behov for fuel dumping, da den uansett vil komme under MLW såpass fort.

Ved siden av det som er nevnt (økte vedlikeholdsutgifter, støy, større drivstoffutgifter) så har en flykropp også et visst antall cycles som den er sertifisert for, altså hvor mange landinger og avganger den er konstruert for.

Kan ikke tenke meg at en Stuka greide å dra 6G over så lang tid, altså at den forholdsvis kjapt ville miste moment. Uansett, ja, en merker jo dette ganske godt;)

Skrev jo til å begynne med at Qatar ville annonsere deres ordre på 60 A350, altså at ordren ville være firm nå, men slik ble det jo ikke. Nå er det kommet ut at de ikke gjorde dette rett og slett fordi de følte overskriftene allerede hadde blitt stjålet som en følge av EK sin ordre på 42stk 777. Jaja, de vet hvordan de skal drive PR-krig der nede. Har såvidt tatt opp dette om flyselskapene der nede og hvordan de eksanderer. Her har en tre selskap, Qatar, Emirats og Ethiad, som alle eksanderer noe alldeles voldsomt, hvorav to av dem tilhører samme stat og har sine hovedbaser ca 13 mil fra hverandre, og alle tre er lokalisert innenfor et område på størrelse med det sørlige Norge:S Ganske sykt...

Hm, et interessant sitat fra artikkelen... En av måtene Airbus har markedsført A359 på er at den vil være større enn 789 (såvidt,) og mindre enn en 772ER med tanke på seter, men, hva skjer med seteantallet når en bytter ut stoler til fordel for barer ol? Det er ikke uten grunn at flyselskapene som hadde sofalounges på toppdekket i de første 747'ene fort byttet ut disse med vanlige seter, og at vi ikke får bowlingbaner eller svømmebasseng ombord i A380'n... Undres stadig over hvor lenge Boeing og Airbus skal markedsføre maskinene sine på denne måten... Heh, litt snodig... Qatar annonserte at de ville kjøpe 60 A350 i Paris i sommer, men avtalen har ikke blitt endelig undertegnet enda. Begynner jo å lure på hvorfor dette tar så himla lang tid... Qatar var forøvrig blant selskapene som hadde betalt inn depositum til Boeing til de første produksjonsslotene til 787'en, men disse gikk ut i sommer, og Boeing ville ikke gjøre 787 stor nok, og derfor gikk Qatar til Airbus. Videre, de andre selskapene som er listet opp sies å helle kraftig over mot Boeing (Qantas: 787 og 777, Cathay: 773ER, og SQ: 772LR++.) Qantas skal komme med første offentliggjøring av deres RFP 7.desember, CX kanskje i løpet av denne uka, og SQ muligens før jul. Videre, utrolig nok opprettholder EK sin ordre på noen og tyve A346, selv med ordren på 42 77X. Heh, hvilke moderne wideboydier kommer de IKKE til å ha i drift:D Per i dag har de A332, A343, A345, 772, 773, 773ER, 744F, og får A346, A388, 772LR og 772F Videre, per i dag så har det blitt satt en rekke rekorder i år: 1. Boeing har alene slått den tidligere rekorden på antall fraktfly solgt i løpet av ett år, med 73 solgte freightere. 2. Boeing har sålangt i år annonsert salg på 346 widebodyfly, ingen produsent har tidligere oppnådd slike tall i et år. 3. Boeing har slått sin egen rekord i antall solgte narrowbodyfly i løpet av et år, nå med 456 ordre for 737'n. 4. Både Airbus og Boeing vil knive om seieren for flytypen med flest ordre før EIS, begge med ca 200 ordre +/- Og enda er det som sagt noen kontrakter som skal signeres før året er omme:)

En litt mer detaljert liste De tre første driver med testflyvning i øyeblikket, mens resten enda er i ferd med å fullføres/bygges. Som du ser av Reg, F-WWSA og utover er maskiner ment for SQ: F-WWOW F-WWDD F-WXXL F-WWSA F-WWSB F-WWSC F-WWSE F-WWSF

Vel, denne artikkelen sier vel det meste: http://www.flightinternational.com/Artic...e+vortices.html Forøvrig, noen bilder for å demonstrere wake nære bakken, her fra Kai Tak: [image]http://www.geocities.com/CapeCanaveral/Cockpit/9695/images/smoke1.jpg[/image] [image]http://www.geocities.com/CapeCanaveral/Cockpit/9695/images/smoke2.jpg[/image]

Eneste som har vært gjort er å henge opp noen plakater noen steder i byen, hvor første del av eventen, forelesninger om unix ol, hadde større tekst enn del to, noe en måtte helt innpå plakaten for å se... Jeg ble som sagt tipset tidligere på kvelden ved en tilfeldighet... Det kunne jo vært så mye mer slikt her i byen om folk bare hadde fått vite om det, oppmøtet hadde vært så fantastisk mye bedre da... Åja, gi meg den rette musikken, og jeg holder på til musikken slutter

Da har jeg vært på min første klubbevent på et par år faktisk. I kveld ble det holdt noe kalt powerland på samfundet, og jeg ble følgelig stående og danse mesteparten av kvelden, sammenhengende fra kl tolv til tre faktisk:D Lineup'n bestod av Joop og Antiphus fra Nederland, og NoModE og Xtendency som er kjent herfra Trondheim. Moro å stå og prate med nederlenderene etterpå forøvrig. Var ikke store folkemengden, tydeligvis dårlig blæsting på forhånd, men vi som var der hadde det sinnsykt fett. Var artig å herje igjen til slik musikk, spilt live, på turntables selvfølgelig:wink: Vel, tror jeg skal ta natta nå jeg:)

Jepp. Disse har vært listet som UFO på ordresidene til Boeing en tid, det samme har ILFC vært (20 ordre.) Begge dukker nok opp med sine rette navn på disse sidene i løpet av torsdagen. Overraskende nok har også ILFC bestilt 12+8 A350 i dag, en mix av 358 og 359. De sa i Paris at de ikke kom til å gå for A350 før om flere år, så dette var jo en liten overraskelse. Står ikke noe om leveransetidspunkt. Kilde er Reuters.

Jeg får bare stå ved siden av og sikle litt på mixebordet da Ah, du er også blitt ugh-ugh-Ivar nå altså Skal sørge for å komme og lage litt bråk

Har jo ikke tenkt å ta over for deg vettu, derfor bare leke Vet hvor det er da Når er første oppdrag?

En skulle kanskje tro det, men det stemmer ikke. Se på de selskapene som skal operere A380 inn og ut av slike flyplasser (NRT, FRA, LHR.) De opererer i de fleste tilfeller allrede 744, med mellom 350-420 seter. De konfigene som er kjent for A380 viser fra 470-500 seter, om en ser bort ifra EK sine busser for ca 800pax (men disse er for Dubai-Pakistan/India.) Mao, en får ikke et så stort sprang i kapasitet, og det erstatter helt klart ikke to flyvninger.

For å ikke snakke om evnt passkontroll, grøss og gru