Michael B

Fikk nyss om at maskinen til Newark måtte vende tilbake i dag etter takeoff og ble stående på OSL. Noen her som har noe mer info om dette?

Ah, daså, clever:) Dette, sammen med resten av elektronikken som nå skal kjøres fører vel også til at APU'n får en heftigere generator enn vanlig? Jepp, har fått god forståelse av det, så fort en fjerner bleed air, så blir det bra mange ting som trenger strøm. Men, det fører jo bare med seg ytterligere vektbesparelser, så det er jo ikke noe å grine over Heh, nice one:) Blir fancy å se hvordan de nye vinduene kommer til å funke, ideen med eletrisk dimming virker jo ganske fancy, og ålreit, siden vi forsatt vil være i stand til å se ut av vinduene selv om de er blendet For å ikke snakke om størrelen på vinduene, ah, blir jo nesten panorama *drømmer*

Har tro på det ja Etter det jeg har skjønt, så viser nå Boing kun firm ordre, og legger først til når en tidsbegrenset option går ut, slik det var tilfelle her. Jeg hadde bare stusset litt på det at det først ble kjent at CO skulle ta ti (første gang presentert her, men at det bare dukket opp fem i ordrelistene, og så to nye nå etter 31.desember. Ja, vil nå tro at CO etter hvert får en hel del flere enn 7/10 787 i flåta si Jepp, kan godt skjønne det, spesielt nå etter at det ble åpnet opp nye ruter til Kina. Vet du forøvrig hvor mange 757 det er tenkt å modifisere med winglets nå i år? Heh, joda, er jo imponerende, men jeg har nå tro på at dette skal fungere glimrende. Casen vil jo i tillegg selv bidra til å redusere risikoen for tiprubbing fra bladene (det hadde nok RR vært glade for å slippe på sin Trent500...) Jepp, kan godt skjønne det:) Heh, et blad fra en GE90-115B har til og med havnet på Museum of Modern Art i New York, så de kan jo tydeligvis brukes til litt av hvert Jepp, og det ser ganske lovende ut, og det er jo ganske drastiske reduksjoner GEnx (og Trent 1000 forøvrig) lover med tanke på støy-, utslipps- og temperaturreduksjoner. Når det gjelder den elektriske starteren på GEnx, vet du om den blir plassert på akselen bak turbinen?

Vil nå tro at Boeing lærte mye gjennom det vide samarbeidet med flyselskaper under utviklingen av 777, og at de så hvordan dette lønnte seg i ettertid, så vil tro at de lytter godt Litt OT Dag, om du er fri til å svare på det vel og merke: Da CO først la inn ordre på 787, var dette på ti stk. Men da ordren ble gjort firm, var dette bare for fem stk, og nå ved nyttår ble det lagt til to til. Er det rett og slett at CO jobber med finansiering av de siste av de ti? Forøvrig: har du fått noe inntrykk av hvor stor likhet det er mellom GE90 og GEnx? (det er forøvrig en ganske heftig bypassratio og kompresjonsratio de kommer opp i her sånn ) Til dere andre, så kan dere se en masse nice info om motoren CO og mange andre selskaper har valgt her: http://www.geae.com/education/genx/theatre/

Så denne for noen dager siden ja, og satt der med det store gliset rundt kjeften etterpå Så også en video fra et av de britiske flyshowene, hvor maskinen tar av og går rett inn i en climb, hvorpå en av publikumerne sier "Holly sh1t!", måtte le godt da 757 er uten tvil den sivile utgaven av en fighter

Kan nå legge til noen andre lavtflyvningsvideoer, igjen er det franskmenn som er ute og flyr: http://www.alexisparkinn.com/photogallery/Videos/2006-Corse__92.wmv Og så en Jaguar som svir plenen http://www.alexisparkinn.com/photogallery/Videos/low.wmv

PW er faktisk kommet rimelig langt med sin GTF, og har hatt en testversjon kjørende i rundt 10000 timer med gode resultater. Tanken er å få inkludert denne teknologien i en motor beregnet for regionale jetfly (kalt PW800,) spesielt C-serien, som Bombardier prøver å lansere. Men, de har nå vært på søken etter en maskin å plassere motoren på i minst tre år allerede, og nå ser det heller ikke særlig lyst ut for at C-serien skal bli realisert engang. Til dere andre, så kan jeg si at en Geared Fan, vil si at det er festet et gir mellom turbinen (som driver motoren) og frontvifta, slik at turbinen kan gå på en lavere hastighet, selv om frontvifta går raskt. Mao, det fungerer som et gir på en sykkel og en bil. Dette gir et lavere drivstofforbruk, og lavere støy, men har til nå krevd svært mye av materialene og girboksen er ikke akkurat noen enkel konstruksjon... Men, som med alt som er revolusjonerende, så har motakelsen vært lunken, men det har nå PW også litt skyld i selv, etter å ikke ha møtt sine mål for de fleste av deres senere motorer (PW4000-serien og PW6000.) Supert at det føles slik Ah, spesielt det å få ha vært med på utviklingen av B777, det ville ha vært noe det Du må ikke ta fra dem all den gode spiriten de har fått etter 2005 da Ha en fortsatt god lørdag der borte i statene!

Jepp, motorer kan være vrient å se forskjell på, men selv mellom motorer som er ganske like, som til 777, så er det forskjeller. Der er GE90 den eneste motortypen hvor frontvifta roterer mot klokka. Måten en kan se forskjellen mellom Trent 800 og PW4090 er at streken på spinneren midt på frontvifta er rett på PW-motoren. A340-200 har centerboggi. Men du kan faktisk se en A340-200/-300 uten centerboggi, da denne kan heves om det skulle være problemer, vedlikeholdsissues ol. Men, da må maskinen fly med mindre vekt. Dette ser en ikke ofte, da det kun kan gjøres av mekanikere. Du kan også se en DC10-30/-40 uten centerboggi, da denne kan heves og senkes uten problemer fra cockpiten. Centerboggien på DC10-30/-40 er der faktisk ikke fordi maskinen har høyere vekt (og trenger flere aksler å fordele vekta på,) men for å få bedre bremseeffekt ved høyere vekt. En forskjell til mellom 737 classic og 737NG er at de flyttet landingslysene på vingen til inn under flykroppen, mellom hjulene på NG.

Skal svare på det første (har ikke prøvd PMDG): SID: Standard Instrument Departure Det er prosedyrer og kart for videre flight etter takeoff, altså hvilke ruter en skal følge ut fra flyplassen inntil en begynner en route flight. STAR: Standard Terminal Arrival Route: Prosedyrer og kart for perioden mellom en route flight og final approach

Heh, når en pløyer gjennom diverse forum som tar for seg fly, alt fra ordre til det tekniske, operative ting mm, så fanger en opp diverse info:) Heh, har mer og mer begynt å vurdere det faktisk, ikke å jobbe innen maintenance, men jeg kunne gjerne tenkt meg en jobb innen de operative avdelingene i flyselskapene, eller en utviklingsjobb hos en flyprodusent! Å bli pilot, vel, det koster spenn, mye spenn, og en må jo i tillegg ha bra mange timer bak seg i lufta før en har gode sjanser på å få jobb i SAS Braathens ol, så jeg har ikke turt det... Men har jo vanvittig lyst, det skal jeg ærlig innrømme:) Takker:)

Heihei Dag! Bra at du pirker på meg når jeg kommer med feil Selv ser jeg nå at jeg bommet noe på det jeg skrev nå *skammer meg* Dette vil vel tilsi noe sånt som at i en motor med tre spooler kan hvert av kompressorstegene i større grad kjøre på sin optimale hastighet. Og følgelig vil dette gjøre gjøre luftflyten gjennom kompressoren mer stabil over forskjellige hastigheter, samt at en twospool krever mer komplekse kontrollmekanismer for å forhindre kompressorstall når airflowen øker (og blir mer ustabil.) Aight? Selv om Trent-serien (fra Trent 700, eller opprinnelig Trent 600 for Md-11'n) delvis baserer seg på RB211-serien, så førte den, etter det jeg har forstått, med seg en hel del vektbesparelser, stemmer ikke det over sine forgjengere? Men uansett, takker for fakta:) Grunnen til at jeg nevnte størrelse og vekt, er at en motor basert på tre spooler kan gi en høyere kompresjonsrate enn en motor med to kompressorsteg, og kan derfor gjøres kortere og lettere, samtidig som den gir samme kompresonsrate. Litt interessant forøvrig: vet om en tidligere ingeniør fra PW, som til støtt og stadig innrømmer hvordan han og PW misunner RR fordi de lager så mye bedre kompressorer en det PW greier Joda, kompressorstegene blir selvsagt mer kompleks som følge av tre spooler, så det er jo naturlig naturlig følge at mer kan gå galt. Er viftebladene i høytrykkskompressoren i RB211-535E4B-motorene av samme type som i Trent-serien? (det skal jo ha vært en av forbedringene på Trent-serien fra de opprinnelige RB211-motorene om jeg ikke tar helt feil...) Roger Takker så mye Håper nå de setter pris på det, eller så skal jeg tie stille:gin: God jobbing!

Korrekt, men det er avhengig av hvilke versjoner av motorene du ser på: Motortype: Fandiamter: Trent 800: 2,79m (777-200ER) Trent 900: 2,84 (A380-800) PW4090: 2,84 (777-200) PW4098: 2,84 (777-200ER/-300) GP2700: 2,94 (A380-800) GE90-76B->GE90-94B: 3,12 (777-200ER/-300) GE90-115B1: 3,25m (hele motordiamter: 4,19m!) (777-200LR/-300ER) Litt sånn på siden: Grunnen til at RR greier å lage motorer mindre enn sine konkurenter, samtidig som de gir like mye eller mer thrust, er fordi motorene deres har tre kompressorsteg, mot to hos GE og PW. Det gjør motorene lettere, mindre, mer driftsikre og billigere og vedlikeholde:) Det er en viktig grunn til at RR fikk kontraktene med baseversjonene av 777 (altså -200A) som stort sett blir brukt på kortere ruter i Asia (Singapore Airlines og Cathay Pacific.) Motoren veier rett og slett så mye mindre at flyet bruker mindre fuel på de korte rutene, selv motoren brenner mer fuel per time dersom flyet har samme vekt som en maskin med en GE90. Det stemmer, og det med god margin! Når det gjelder MTOW på 777-200LR/300ER så er den på 775000lbs eller 351500kg. Dog, ingen selskaper har valgt å gå for en så høy MTOW enda (høyere MTOW/MLW koster bla mer i landingsavgifter.) Sammenlignet så har en A330-300 en MTOW på 515700lbs eller 233900kg. Og verre skal det visst bli, bildene av 787 viser jo en helt ekstem wingflex. Det stemmer, og er tilfelle rett og slett fordi komposittmaterialene vingen bygges av er mer fleksible. Slik vil den se ut inflight: [image]http://www.boeing.com/companyoffices/gallery/images/commercial/787/images/k63304-3.jpg[/image] Stemmer det, de gir kun litt wingflex i lufta, da de er konstruert på et helt annet vis. Men ikke spør meg hvorfor de er det Her kan dere forøvrig se mer bilder av 787, hvor Boeing nå har lagt ut bildene fra sin cabin mockup, altså fullsize modell på hvordan kabinen vil se ut: http://www.boeing.com/commercial/gallery/787/index1.html

Når de er fulle av fuel på bakken, så har de litt droop, men på langt når så mye som en fulltanket 747 og A380. Men wingflexen når den tar av og lander, den kan være villt heftig! Bare å se her: http://www.airliners.net/open.file?id=988212&size=L Men, wingflex ved takeoff og landing for 747 er til tider enda mer ekstrem!

De er STORE ja:) Forøvrig, maskinen bak er en B777-200ER, med GE-90-94B, som er en hel del mindre enn GE-90-110B1 som brukes på 772LR:) Noen bilder til for å illustrere størrelsen: Først, et av en GE-90-94B: [image]http://www.stud.ntnu.no/~brendas/bilder/div_bilder/777engine.jpg[/image] En GE-90-115: [image]http://www.aerospaceweb.org/aircraft/jetliner/b777/b777_15.jpg[/image]

Ca en uke før jul måtte en 777-200ER fra Air France ta inflight shutdown av den ene Ge-90'n, og landet i Irkutsk i Sibir. Passasjerene ble innlosjert på hotell, og fløyet videre til Moskva med en leaset Il-86 fra Aeroflot neste dag. Imens ble maskinen stående i Irkutsk, i påvente av ingeniører fra AF og en Tu-124 med et stk ny Ge-90. 24. desember ankom teamet, og 27.desember landet de med 777'n i Paris, mens den defekte motoren ble sendt videre til GE sitt tekniske verksted i Wales. Nå er det lagt ut bilder fra eventen, som må ha vært en rimelig kjølig affære, da det var rundt 30 grader minus ute (dere kan se dette på et av de nederste bildene.) Se også videoen som det er linket til nederst, som viser hvordan russerne bruker sin snørydder til å blåse snø av vingene til 777'n Siden finner du her: http://airvb.free.fr/irk/irk.htm

Med Md-12, tenker du da på strechen av Md-11, eller det den til slutt endte opp med; en full dobbeldekker?

Skal ta det forholdsvis kort (til meg å være) og enkelt McDonnel Douglas var store, både på den kommersielle og den militære siden, og de var så heldige at de hadde en trofast gruppe kunder blant flyselskapene. Dette nøt de godt av lenge, og var nok en stor grunn til at de kanskje tok litt for lett på utviklingen av flyfamiliene deres. Mye av problemene lå i at McD lovte mye, men de greide ikke å oppfylle alt i en god del tilfeller. Slikt vekker ikke akkurat tillit ute blant flyselskapene, for å si det mildt. Dette gjalt blant annet Dc-10-30/40, Md-11 og Md-90. På papiret skulle dette være glimrende maskiner, men de ble alle hjemsøkt av diverse feil... Da McD lanserte Dc-10-30/40, beregnet på interkontinentale flyvninger, endte de opp med et fly som ikke var i nærheten av dens tenkte rekkevidde. I tillegg ble Dc-10'n på slutten 70-tallet ikke akkurat kjent for å være spesielt sikker, etter en rekke fatale ulykker. På slutten av 80-tallet lanserte McD Md-11. Dette var egentlig ikke så mye mer enn en oppgradering av Dc-10'n, med et lengre skrog, nye motorer, ny cockpit og litt forlengede vinger med winglets/wingfences. Men igjen greide McD ikke å nå målene de hadde lovt, da maskinen hadde høyere drag enn beregnet, og følgelig et høyere drivstofforbruk enn først tenkt. Mye av problemet lå i vingen, som ikke var spesielt forskjellig fra Dc-10en, om en ser bort ifra forlengelsen og at de la til winglets. Ved hjelp av diverste tweaks fra deres ingeniør, greide McD til slutt å rette opp om blemmene, men skaden var da allerede gjort. Samtidig hadde Airbus kommet langt på vei med sin A340, og Boeing hadde begynt å prate om sin B777, fly som begge skulle føre med seg et betraktelig lavere drivstofforbruk. Flyselskapene kom ikke akkurat løpende til McD. Fra første leveranse til Finnair i 1990, ble det produsert 200stk til siste rullet ut fra Long Beach i 2001. Så kom Md-90'n, også denne var en meget lovende maskin, men igjen dukket det opp en rekke problemer de ikke ble kvitt før lenge etter EIS. Hovedsakelig gjaldt dette elektronikken, og det tok lang tid før dette var løst. I tillegg var Md-90 svært forskjellig fra sine eldre søsken, systemmessig, mens Boeing og Airbus kunne tilby stor likhet mellom de forskjellige versjonene blant sine maskiner i samme størrelse. Et annet problem var at vingen hadde forandret seg svært lite fra McD introduserte Dc-9 i 1963, og var mildt sagt lite effektiv sammenlignet med 737 og A320. Av 134 ordre, kom ikke mer enn ca 95 inn i operativ drift før produksjonen ble kuttet i 1999. I dag står de første maskinene allerede på bakken, enkelte med mindre enn to års flyvning bak seg! Da McD lanserte det som skulle bli Md-90'ens lillebror, gjorde de mye av det samme feil igjen. Atter en gang lanserte de et fly som innvendig var svært ulikt forgjengeren. Mao ble det en maskin for selskaper som krevde store antall, som feks Air Tran, og det var nok eneste grunn til at Boeing forsatte å produsere 717, unnskyld, Md-95 såpass lenge som de har gjort. Et fellestrekk med de tre nevnt over er at McD tenkte nytt på feil områder, samt at de ikke tenkte nytt der du burde det. Hadde McD lagt større ressurser i utvikling og aerodynamisk testing, ville de ha unngått mange av problemene som kom til å hjemsøke dem. I steden ble mye penger brukt på å utbedre problemer etter EIS. Ikke bare var dette penger tapt i forhold til opprinnelige budsjettert, men dette var særs dårlig reklame for selskapet. Følgelig kom McD etter hvert til å slite med dårlig råd, i lang tid, og verdien på selskapet sank tilsvarende. Da Boeing tok over McD i 97 (offisielt var det en sammenslåing...) var McD ikke mye annet enn en skygge av hva det engang var. McD hadde rett og slett ikke en produktserie som var attraktiv nok i forhold til hva Boeing og Airbus kunne tilby. Ei kunne de heller ikke konkurrere like mye på pris. Til slutt stod McD kun igjen med Md-11F som et godt produkt, da herken Boeing eller Airbus kunne tilby et cargofly i denne størrelsen. Faktisk hadde de flere utestående ordre fra blant annet Lufthansa Cargo, da Boeing la ned produksjonslinjen. Kunne du reddet McD? Du måtte i såfall gått langt tilbake i tid, og sørget for noen ting: å ikke styre McD inn på et spor lignende det britiske flyprodusenter gjorde på 50- og 60-tallet (skreddersy maskiner for noen kunder), fokusere mer på gjennomgående fellestrekk i produktene, og mer på utvikling for å nå målene.

En skvadron har til nå blitt operativ med 15stk F-22A. Det ser ut som om de kommer til å være i produksjon inntil 2010, til et antall av 183 stk, som er nok til å utruste 7 skvadroner. Men krefter i USAF prøver å få utvidet produksjonen til 2012-2013, hvor F-35 vil nå full produksjon. Men dette kan da komme på bekostning av oppgraderinger planlagt til F-22A planlagt fram mot 2010, som er ment å gjøre Raptoren bedre egnet til angrep mot bakkemål og close combat support, noe den er heller dårlig egnet til i dag. Egentlig var det ment å produsere nærmere 500stk. Med denne kutten i produksjonen øker stkprisen mot 150mill $. Menmen, dette er jo bare småpenger i forhold til 1mrd $ per B-2

Du vil muligens finne noen nyheter om dette på Airbus sine sider. Jeg har dette fra airliners.net, hvor max GS og LCY har vært tatt opp en rekke ganger.

A318 og ERJ170/175 blir også sertifisert for landing på LCY og flyplasser med tilsvarende GS. A318 får modifisert styresystemet, er noe med flapssettings ol som endres kontra resten av A32X-serien. Som Kevin antyder, en 737 er ikke sertifisert for slike innflyvninger, husker ikke max GS nå...

I utgangspunktet skulle Raptoren erstatte Eagle'n 1:1, men kongressen kuttet ned antallet til kun 200. Mao vil USAF være avhengig av F-15 en god stund til, med mindre de igjen åpner opp for innkjøp av flere F-22.

Da er vel denne videoen et enda bedre eksempel: http://media.putfile.com/aygo_soccer Er nå sånn semiinteressert i biler, men Top Gear er bare helt fantastisk rått å se på, Autofil kan bare gå og legge seg. Åh som jeg kunne likt å ha en sånn jobb

Her er forøvrig et bilde av to av de tre flyvene Boeing skal bruke til å frakte delene til 787 inn til Everett. De hvite områdene på flyene skal kuttes bort og erstattes med en større flykropp. Bilde her: http://www.airliners.net/open.file/877363/L/

Grunnen til at de gikk ut med 65 var at de anså de 20 som er options til å være så godt som firm allerede, om du skjønner, og de var ganske sikre på at de på et tidspunkt ville operere rundt 100stk. Alle disse innkjøpene skal finansieres gjennom deres egen cashflow, og DET er imponerende.

Å inni he*****... 65 firm B787, med 50 options, ikke småsaker for å si det mildt... Presserelease her: http://www.asx.com.au/asxpdf/20051214/pdf/3tqzk5hk8t55s.pdf