Michael B

Vel, desverre er det ikke alle mennesker i denne verden som har deaktivert panikknappet mennesket har ført videre fra den gang vi var flokkdyr på linje med dyrene i afrika... Dette, kanskje kombinert med fyll eller mindre stabile mentaltilstander, og så ender en opp med slike hendelser. At disse folkene ikke er noen rakettforskere innen fysikk kommer uansett ikke til å medføre så mye mer enn at det blir en god stund til neste gang de er ute og flyr...

Stemmer det ja:) Har gått tre år med siving datateknikk, men kunne gjerne tatt aerodynaikk óg gitt

Ivar: Du kjenner vel ikke noen her i byen som har en grei lp-spiller? Jeg sitter med en bunke på ca 40 vinylskiver, med trance fra 1996 og fram til i dag, som jeg gjerne skulle fått spilt inn, men har jo ingen spiller

Dakar Heldig for han at han var på bakken og fikk kommet ut da, en pilot på U-2 har liksom ikke den samme friheten...

Hei igjen Dag! En kar som følger Boeing og Airbus sine ordre med falkeøyne har nå lagt ut at CO har 3 stk 787 listet opp som pending order hos Boeing, mao, de tre siste av de ti er nå på vei I tillegg er CO listet opp med ytterligere 2stk B772ER som pending. Noe leveransetidspunkt på disse ser jeg enda ikke. Bra at CO vil kunne henge med på trafikkøkningen til Asia!

Hadde det forekommet ofte, så hadde du nok hørt om det... I dag kjenner en såpass godt til hvordan dette skjer at maskinene det berører (Md-8X osv) aldri skal komme inn i de situasjonene hvor dette kan skje, og dessuten har de sikkerhetsmekanismer som skal forhindre flyene i å nærme seg de situasjonene. Dette er en flatspinn ja, noe Tomcat'n desverre er godt kjent for, en hel del av dem har blitt tapt på den måten. En grunn til dette er at motorene er så langt fra hverandre, at om den ene kutter ut kan flyet fort havne i flatspinn om det i utgangspunktet var nær ved å stalle. Dette skjedde spesielt på de første versjonene av Tomcat'n, hvor motorene mildt sagt var et [*********]... De opplevde ofte at motorene stanset under brå manøvre, og da kunne de fort havne i en flatspinn... Forøvrig fases de siste F-14 ut nå i år:( Blir rart å ikke se disse råtassene fly mer

Men dæven, da hadde en til gjengjeld måtte brukt forbanna lang tid på å reise

Vel, hell, ved at en igjen får kontroll over høyderoret... Det har skjedd flere ulykker knyttet til dette... En BA 1-11 styrtet i 1963 under testingen av maskinens stallkarakteristikk, og tok meg seg testcrewet på syv. BA 1-11 var den andre maskinen med t-hale som fløy, mens Hawker Siddeley Trident var først ute med det i 1962. På Trident'en oppdaget de under flighttesting at nesa ikke ville falle av seg selv under stall, men heller at halen falt, og medførte en superstall eller deepstall. De gikk rundt dette ved å installere stickpushers, som forhindret situasjoner med høy AOA. Dette ble også bygd inn i BAC 1-11, mens Douglas benyttet seg av vortexgeneratorer på vingene for å gi bedre luftstrøm selv i situasjoner med høy AOA. 3. juni 1966 tok en Trident av fra Hatfield for sin første flight før levering til kunde. Normalt ble testene utført med beskyttelsessystemene aktivert, og flyet ble satt i stall i forskjellige konfigurasjoner. Under det fjerde forsøket på å gå inn i stall, i 11600ft, ble dette systemet slått av, i henhold til testplanen for flighten. Maskinen gikk i stall, nesa begynte å falle, men så sank hastigheten, og nesa steg igjen, opp mot 30-40 grader nose up. Deretter begynte flyet å svinge mot venstre, til høyre vinge mistet løftet, og maskinen gikk inn i en flatspin. Etter 90 sekunder traff flyet bakken, fortsatt i en horisontal posisjon, med svært liten horisontal hastighet, og drepte testcrewet på fire. Enda en Trident gikk tapt i 1972 etter takeoff fra Heathrow som følge av deepstall. Å komme ut av deepstall krever at en får en jevn luftstrøm over høyderoret og gjennom motorene, men har flyet først mistet hastigheten framover, ser det ut som om det allerede for sent... Det kommer litt an på hva maskinen skal brukes til. Med en høyvinge vil du trenge mye plass i taket til vingerota der vingen er festet, og du vil trenge en sterkere ramme i dette området for å overføre vekten av vingen ned til hjulene. Dette slipper du i stor grad på et lavvingefly. Videre kan en bygge hjulene inn i vingene på et lavvingefly, noe du ikke kan på et høyvingefly, med mindre en bygger de inn bak motorene som på Dash 8 ol. Det er nok med god grunn at de fleste flytypene i dag ment for passasjertrafikk er lavvinget. Stabiliteten avgjøres jo også av tyngepunktet på maskinen, hvor et høyvinget fly i utgangspunktet vil være mer stabilt om vi ser bort ifra dihedral. Som jeg skrev i det forrige innlegget, sideveis stabilitet bestemmes av wingsweep, dihedral/anhedral eller om det er highwing, og jo flere av disse tingene som er oppfylt, jo mer/mindre (for anhedral) stabilt vil flyet være. Svarte jeg på spørsmålet nå?

Aiai, hva har du bedt meg om å sette igang med nå Det er nå nevnt flere ting over her, blant annet fordelen med bedre sikt på et fly som er highwinged, at en får fordeler med tanke på konstruksjon av hjul ol. Men jeg skal ta det hele litt videre jeg siden du spør Design av fly krever en rekke kompromisser. En vil gjerne at et fly skal være manøvrerbart samtidig som det er stabilt, at det gir mye løft samtidig som det gir lite drag, og at det tåler mye, samtidig som det ikke kan veie for mye. I hvilken grad en velger mellom de forskjellige tingene avhenger gjerne av hva flyet skal brukes til. Vi var inne på dihedral. Dette er med på å øke sideveis stabilitet. Men en kan også oppnå dette med en highwing-konstruksjon, og ved å ha wingsweep. Dersom du ser for deg et transportfly (C-17, An-124, Il-76,) så er de gjerne høyvinget, og har stor wingsweep. Dersom disse flyene hadde hatt null dihedral, ville de hatt svært god sideveis stabilitet. Men, dersom maskinen er mye mer stabil sideveis enn i lengderetningen, kan den føre med seg en uheldig effekt kalt Dutch Roll. Dutch Roll er at hver vingtupp beveger seg i hver sin vei i lengde- og høyderetning (se for deg det å tråkke baklengs på sykkelen din i fart,) noe som kan medføre ubehag for de ombord. For å kompensere for stor sideveis stabilitet, og unngå Dutch Roll, så bruker en anhedral. Hvorfor har så ikke en ATR-72 eller Dash 8 anhedral? Jo, det er rett og slett fordi disse ikke har noe wingsweep, og følgelig mindre sideveis stabilitet. Dersom transportflyene jeg nevnte ikke hadde hatt anhedral ville det vært nødvendig med så mye større krefter for at flyet skulle rulle, samtidig ville det hele tiden forsøkt å komme i level flight, og hadde en ikke hatt anhedral måtte enten piloten slite vettet av seg, eller så måtte rorflatene vært mye større. Jo mer løft en vinge lager, jo mer luftmotstand vil den yte, rett og slett fordi en endrer på luftstrømmen. Derfor benytter seg en av wingsweep, som gir mindre drag. Da kan en fremdeles lage vingen slik at den gir mye løft, men likevel gir mindre drag enn om den ikke hadde wingsweep. Vet du forøvrig hvorfor maskiner har enginepylons som fører motoren så langt framfor vingen? Vel, den er der først og fremst for å føre motoren langt nok fram, slik at vekten kompenserer for vridningen vingen påføres som følge av wingsweep! En annen positiv effekt er at dette forbedrer luftflyten rundt vingen. Videre gir highwing større fleksibilitet med tanke på motorene, noe som er en fordel spesielt på mindre passasjerfly. Et lavvingefly vil enten måtte ha små motorer under vingen, og følgelig ha liten motorkraft, ha motoren festet over vingen (ble gjort på den tyske DFW-614, men ga mer støy i kabinen, og krevde mye sterke pylons,) eller ha motorene festet bak på halen (og følgelig få T-hale med de negative effektene det medfører*.) Derfor kan en highwingmaskin ha motorer som gir mye kraft ved å ha en stor bypassratio (i og med at de får plass under vingen,) som også vil gjøre dem mer stillegående enn et fly med like kraftig motor men med mindre bypassratio. Videre er highwing en god løsning for maskiner som skal operere under vanskelige forhold, som C-17 og An-72. At motorene er høyt plassert reduserer sjansene for at FOD blir dratt inn i motorene, og samtidig muliggjør denne vingekonstruksjonen at en kan lage flaps designet for å gi svært mye løft. Dette ser en på C-17, som får sine kortbaneegenskaper takket være at luftstrømmen under vingen blir vendt nedover pga store flaps. (An-72 benytter seg derimot i større grad av Coandaeffekten, altså at en luftstrøm "klamrer" seg til en overflate, og følger oversiden av vingen og ned langs oversiden av flapsene, og vender luftstrømmen nedover.) * T-hale: Det er flere fordeler med T-hale. Den ene er at motorene kommer nærmere flyets senterlinje, slik at flyet ikke vil bli dratt så mye til siden om en motor skulle slutte å gå. Videre løftes motoren høyere fra bakken, og minker risikoen for FOD fra bakken, men fører derimot til større inntak av is ol. fra vingen. En t-hale gir også bedre effekt på elevator når en manøvrer, eller nærmer seg stall, da de urolige luftstrømmene vil passere under den horisontale stabilisatoren. Men, så fort en har kommet inn i stall, da er t-halen en mye mindre effektig. Dette har vist seg flere ganger, hvor fly har gått inn i noe en kaller deep stall, som er nærmest umulig å komme ut av. Her vil også motorene miste mye av effekten, da de ikke får noen ren luftstrøm ettersom de havner i waken til motorene. Dersom flyet i tillegg er highwing, vil dette føre til en lengre momentarm, altså at distansen fra flyets tyngepunkt til stedet der kraften virker er lenger. Dette fører til at en trenger mindre kraft for å utføre en bevegelse, og dermed kan en ha mindre elevatorer enn på et fly uten t-hale/uten highwing. Dette reduserer også trim drag. T-tail gir også en mer stille kabin, bortsett fra på de bakerste radene... Videre vil et fly med t-hale være mindre strukturelt effektivt, da halen krever forsterkninger, spesielt den vertikale stabilisatoren. Tanken bak T-hale var å få en ren vinge, altså en vinge uten motorer som kunne forstyrre luftstrømmen. Men i dag ser en tydelig at fordelene ved å ha motorene foran og under vingen (muliggjør større wingsweep osv) er såpass store, at kun mindre maskiner som ikke kan få motorene under vingen benytter seg av en t-hale. Har jeg glemt noe nå?

Heh, trenger nå ikke ta så hardt i Aleksander Er nå mange her som vet mye mer om de tingene enn meg... Noen spesielle ting du tenker på, som manøvrerbarhet, konstruksjonshensyn, og på hva slags fly; modellfly, GA/trainere eller pax/cargo-maskiner?

Bruken av dihedral og anhedral kan også være nødvendig av en annen grunn, hvor effektive styreflatene blir. Et fly med dihedral vil kreve større styreflater for å oppnå samme grad av manøvrerbarhet enn et fly med anhedral på vingene, rett og slett fordi dihedral gir så mye bedre stabilitet. Feks ville en Il-76 krevd betraktelig større ailerons om ikke vingene hadde hatt anhedral. Vinkelen på vingene blir altså ikke nødvendigvis bestemt pga stabilitet, men også for at maskinen skal kunne være mer lettere å styre.

Fikk telefon hjemmefra nå tidligere i dag. Der hadde taket på saga blitt blåst av (og der inne står alt av biler, traktorer mm...,) utbygget på sauefjøset har blitt knust, og dører på flere av byggene var revet av. "Koselige" greier

Det skal nå gå fint gå an å loope en 737, det skulle nå fungere for de fleste fly, selv om noen av dem neppe hadde tatt seg ut særlig bra. Alt avhenger nå av kreftene en utsetter flyet for i forhold til hva det er designet for å tåle. Har en marginene, så vil en komme rundt. Det at en er opp-ned er ikke det farlige, så lenge en har nok klaring til å komme rundt riktig vei, en må bare ikke overgå det antallet g som flykroppen er designet for å tåle.

Den er nok ikke så bratt som den ser ut som, men ligger nok opp rundt 60 grader vil jeg tippe. Mot toppen av climben legger han over, og lar nesa synke av seg selv Mhm, så til de grader. Lett lastet, for en slik oppvisning, så har den en thrust to weight-ratio på over 0,5! Men, en 777-300ER ville faktisk vært hakket vassere om den var lastet med tilsvarende små mengder fuel:grim:

Har nå ikke noe innsideinfo, men et selskap som Norwegian gjør alt for at ting skal være billigst mulig for dem, og i dette tilfellet var det å kjøpe maskinen. Vil det samme vise seg for noen av de andre maskinene i flåta, så vil nok de bli kjøpt og, om mulig.

Kan skjønne det, var et dårlig formulert spørsmål fra min side Du gir du meg nå en god forklaring på hvordan trykket reguleres i flight Spurte om dette da jeg hadde stusset på diverse ting rundt trykksetting, grunnet noen tråder jeg har lest andre steder. Men da det er litt OT i denne tråden, skal jeg kutte ut det Takker for infoen Det vel rett og slett en nødvendighet at kabintrykket ligger i dette området, som følge av maks strukturell diff.press. Men, for en gitt cruisehøyde, er kabintrykket i en WB høyere enn for en NB? (Så en CX A340-pilot oppgi et kabintrykk tilsvarende ca 6500ft ved 37000ft, og en som under en flyvning hadde målt kabintrykket i en 747 tilsvarende 5600ft, gjennom hele flyvningen) Snodig at SAS sier de har vært borti andre selskaper hvor det samme problemet har funnet sted disse flytypene (A330/A340,) har ikke hørt noe tilsvarende om andre WB-flytyper... Skal vel ikke se bort ifra det nei...

Vet dere noe om hvordan trykksettinga utover i lengre flighter er på A330/A340?

Vil heller prøve å si litt mer, enn å risikere skrive lite og risikere hull og muligheter for feiltolkninger. Men, prøver nå å beherske meg Tenkte bare jeg skulle forklare litt bedre noe av det jeg skrev: Airbus har fått mange ordre på A32X (og også på A350/A380) fra selskaper som enda ikke har et eneste fly, og dette kan være ganske risikabelt, da det er langt fra alle nyetablerte selskaper som greier seg, og det kommer fremdeles til å være tilfelle. Slikt har en allerde sett i Indonesia, der flere selskaper har falt fra, og det neste landet vi kommer til å se dette er nok India, hvor lavkostselskaper hopper opp i hopetall, alle med store ordre (først og fremst fra Airbus.) Det at Airbus har fått så mange ordre for det foregående året, og fra den type selskaper, hvordan vil det bli med ordre for fremtiden da? Som jeg skrev tidligere, ordreboka til Airbus oppgir totalt antall bestilt, og utelater ofte ikke options ol. Med andre ord får Airbus et fett år å vise til nå, men vil mangle ordre å fylle inn for de neste årene, med mindre alle andre land verden over vil se samme framvekst av nye selskaper i årene som kommer. Var en PR seier for 2005 så viktig for Airbus at de ønsker å risikere trangere år å vise til framover? Det å ha en lang backlog kan virke negativt på ordrene, rett og slett da mange selskaper vil trenge fly før en produsent har mulighet til å levere dem. Noen eksempler på dette er det at Qantas flyr 737-800 i dag, og at de har ordre på 787. I 737'n sitt tilfelle, fikk Qantas slots tilhørende American Airlines, da AA ikke var i stand til å ta imot flyene. For 787, så greide Boeing å fiske frem ti ekstra slots i 2008 (opprinnelig tilhørende QR) og Qantas gikk da heller for 787 enn å først ta noen midlertidige A330 før de mottok A350. I tillegg, noe jeg ikke skrev om i stad: Flere av selskapene som har bestilt A380er, har utsatt leveringen av dem, men ikke pga Airbus sine forsinkelser! Blant annet har Virgin Atlantic og Air France gjort dette, og det har ført til at de første årene med produksjon er langt ifra fullebookede...

Det overrasket meg ikke at Airbus ville kommet opp med slike tall, de strekker seg langt for å kunne gå unna med PR-seiere, noe John Leahy skal ha mye av æren for. Men, noe en må ha i bakhodet er at det viktigste for flyprodusentene er leveransene, da størstedelen av kronene først ruller inn da. Mange av ordrene de har sikret seg, blant annet for de 150 A32X til det kinesiske CASC, er lagt opp med en leveranseplan fram til 2016! Det er jo etter tidspunktet som er anslått for innføringen av oppfølgere for A320/B737... I tillegg, svært mange av ordrene er til LCC, hvorav mange av disse ikke har startet opp engang, og en kan ikke garantere at alle disse vil bli levert, på langt nær. Ble overrasket at CASC sin ordre ble firm så raskt, da de har som "vane" å bruke mange måneder på å ferdigforhandle avtalene. Airbus og Boeing har også forskjellige måter å liste ordre på, noe jeg skal prøve å forklare her: Boeing lister kun opp firm ordre, og legger til evntuelle options først når fristen for å kansellere/utsette disse går ut, eller selskapet signerer dem som firm. Feks vil du se at selskaper som GOL og SWA gjør om mange ordre til firm hvert år, da de har tidsbestemte options eller kjøpsrettigheter. Airbus derimot lister i flere tilfellet options som firm, altså, både orders and commitments, noe en bla kan se av EK sin ordre på A346. Her har Airbus listet opp at EK vil motta 18, men om du spør mr Clark, CEO i EK, sier han at de kun tar 10, og at de 8 kun er options. Mao, det er sannsynlig at mange av maskinene som listes som ordre aldri vil bli levert. Airbus slår her mange rekorder, blant annen for største backlog noen sinne (2177!,) men også for den desidert største ordrelista for en enkelt familie i løpet av et år, med 918 til A32X. Nå er snakk om at en nå må vente hele fem år før en kan få levert en ny A320 Men, for å strø litt salt i såret Airbus har fått kansellert flere leveranser i det foregående året. Blant annet har A300'n sin backlog blitt drastisk redusert, som følge av UPS sin kansellering av 37 ordre, slik at det kun gjenstår en backlog på 15 fly. Videre, noe jeg snappet opp i stad, husker ikke helt hvor nå. Airbus har tidligere informert at SQ skulle motta sine to første A380 til høsten, med den første i oktober, men har nå gitt beskjed om at dette finner sted først i desember. Det betyr jo bare enda en utsettelse for SQ, noe de neppe er særlig glade for.. Likevel sier Airbus at alt går etter planen Greier ikke skjønne meg på alt de sier og lover til tider... Noël Forgeard uttalte for litt over en uke siden at Airbus ville nå 200 ordre eller forpliktelser for A350. Men han gikk visst i den samme fella som Boeing gjorde året før, da Airbus kom opp til 178 ordre og forpliktelser for denne flytypen. Selv om Airbus knuste Boeing når det kommer til ordre på NW, så har de på WB-fronten ikke lyktes på langt nær like bra. 777 har alene nesten fått like mange ordre som A330/A340/A350 til sammen (155 for 777 mot 166 for A330/A340/A350.) I tillegg til dette kommer 235 ordre på 787, og 19 767, for 2005. I tillegg mottok 747X flere ordre enn A380 i fjor (48 747X mot 20 A380.) En annen måte å se på dette: Boeing har sikret seg ordre som fører med seg mer inntjening, da salgsprisen på NB-maskiner er ganske marginal sammenlignet med WBene. Så selv om Airbus har 52% av markedet med tanke på ordre, ligger de under Boeing når det kommer til verdien på ordrene. Og det siste kommer til å være tilfelle en god stund, da Airbus priser WB-maskinene sine betraktelig lavere enn Boeing. Feks ble Qantas tilbudt A350'n til så godt som samme pris som 787'n, selv om den koster 20-30$ mill mer i følge listeprisen (og likevel tapte den, det sier jo litt...) Og i tillegg til dete, så vurderer de å selge sine A340NG til drastisk reduserte priser, en flytype som allerede koster en hel del mindre enn en 777. Dette som en følge av at A340NG knapt fikk noen ordre i fjoråret (15, og det for en flytype som fikk en oppgradering til 4-5mrd $ bare for noen få år tilbake.) I tillegg planlegger de jo også en A340NNG rundt 2010-2011. Det blir spennende å se hva som skjer framover. Boeing har fremdeles rundt en 400 forpliktelser fra 2005 som skal bli firm, noe Airbus ikke har. I tillegg er Boeing også favorisert i enkelte av de store ordrene vi kan vente oss utover våren, blant annet hos SQ. Uansett, vi kan nok ikke vente oss samme tall neste år for å si det sånn Men, gratulerer til Airbus, regner med at vinglassene er hevet ganske høyt der nede

Det blir nå å sette det litt på spissen... B-52 har utviklet seg ganske mye siden den ble introdusert, noe du ser listet opp under. Første tidsperiode er når den enkelte typen tjeneste i USAF, og den siste under MASDC: B-52B 1955-66 til MASDC 1965-66 B-52C 1956-66 til MASDC 1966-75 B-52D 1957-83 til MASDC 1978-83 B-52E 1957-70 til MASDC 1967-70 B-52F 1958-78 til MASDC 1967-78 B-52G 1959-94 til AMARC 1989-94 B-52H 1961-til i dag Men ja, den er jo bra mange år gammel Men er nå et helt annet fly enn da den kom. Det er også snakk om å bytte til turbofanmotorer. De bytter forøvrig også motorer på eldre KC-135 nå, og også på C-5A.

Jeg ser ikke at det er noe galt med den overskriften

Heh, har tenkt på det tidligere når jeg har sett overskriftene : "[*********] så mange trøndere det var da!:" Men, jeg føler meg nå ikke berørt, oppfører meg eksemplarisk når jeg er ute og flyr. Men så er jeg nå heller ikke trønder da, bare østlending i eksil i trønderland

Det siste er nå en av de vanligste feilene GA-piloter gjør, så skal ikke se bort ifra det... Men enda verre tabbe sto en amerikansk GA-pilot for i høst... Han måtte nødlande på en gate i et amerikansk tettsted etter å ha gått som for fuel, og dette medførte selvsagt oppmøte av både politi og brannvesen, og presse. Han fikk tanket opp maskinen, og begynte å rulle bortover gata. Det han ikke registrete var hvordan brannfolkene prøvde å stoppe han... Han kom et lite stykke bortover gata før høyre vinge deiset inn i en brannbil, og Cessnaen hans raste rett ned i grøfta og inn i et tre... Cessnaen ble totalvraket. Han gjør neppe det samme igjen

Japanere har lenge holdt på med forskning på Maglev-teknologi, og har også hastighetsrekorden for denne typen på rundt 550km/t. Her har dere en video fra en tur. http://video.google.com/videoplay?docid=2926400396387878713&q=maglev Det jeg ble mest imponert over var hvordan hastigheten økte fra 140 og oppover, den ser jo ikke ut til å møte noe som helst motstand *drømmer enda om lightversjonen av dette, dvs forlengelse av gardermobanen til Trondheim*

Er her jeg først så det, men som du sier, så er det jo kun spekulasjoner. Takker likevel