Michael B

Takker Torbjørn, har ikke kommet over denne siden før. Men: og jeg faller jo strengt tatt et godt stykke utenfor gruppen aviation industry professionals

Du spurte om oppslagsverk. Har ikke noe i papirform. Men når det kommer til specs på flytyper, så sitter jeg med diverse tabeller som viser specs basert på blant annet flighttesting av de enkelte flytypene. Dessuten, Boeing legger ut mye info (mer enn Airbus ) på sine nettsider, og der kan en studere dokumentasjonen som viser payload/range-kurver, takeoffperformance ol. Interessant lesing, om en er interessert nok Greit, jeg kan innrømme det, jeg er en airlinernerd

Godt gjort, for å si det mildt... Dette har skjedd før, blant annet med en 747flight i India, som også landet på en militær flyplass et stykke unna den sivile lufthavna. Pax ble etter noen timer tatt av flyet (de måtte kjøre utstyr fra den sivile lufthavna til den militære flyplassen først.) Problemet var å ta av igjen, da rullebanen ikke var så mye lenger enn det som var nødvendig. Skulle gjerne vist fram en skriftelig kilde, men husker bare ikke hvor jeg fant dette

Har nok ingen oppslagsverk å vise til, bare hodet mitt (og der er det nok så mye rot, så tror ikke du vil lese det) og diverse internettbaserte forum jeg følger alt for mye med på. Det begynte med airliners.net, men jeg henter nå mer info fra andre steder, lukkede forum, der en slipper unna cheerleaderne fra airliners.net, som gjerne ser bort ifra konkrete fakta, og bare går for en viss fabrikant... Airliners.net er bra, så lenge en ser bort i fra poster av Keesje, Joni og mange andre. Etter å ha lest der en lang stund, så ser en hvem som faktisk sitter inne med konkret info, og de som uten skrupler tror på alt mr Leahy i Airbus sier. Cost per Available Seat Mile, les mer om det, og ASM og RASM her: http://en.wikipedia.org/wiki/Available_Seat_Miles Men de har sagt at det skal være i trafikk i 2006, de vil prøve å holde det de har lovt, de har til og med laget egen logo som sier "First to fly A380 in 2006" så blir nederlag for dem hvis de ikke tar første tur i år. Litt prestisje også i dette, og et mer veldrevet flyselskap enn singapore skal man lete etter. Så vidt jeg vet har personale fra SQ blitt trent opp for A380 i lang tid allerede, tør vedde mange FPS på at de klarer dette. Jada, både SQ og mange andre selskaper har fått trening på A380'n i lang tid. Mulig de greier det, det kan jeg ikke si sikkert, men det avhenger svært mye av hvorvidt Airbus klarer å levere i tide, og levere et produkt som fungerer godt nok i tide, og hvor lang tid de trenger på å kjøre inn ruta. Det er snakk om mye prestisje ja, men der har Airbus allerede ødelagt for en rekke store kunder, og SQ kan gjøre fint lite så lenge de ikke får flyene i tide...

Der har jeg mine tvil. Å oppgradere en rute til A380'n fører med seg både fordeler og ulemper. Sammenlignet med en 744, vil en få en bedre CASM, vil kunne fly flere pax, og det er jo forholdsvis fint. Men, flyet tar mindre cargo per sete, det vil kunne drive yields nedover, vil på mange av årets dager føre til ledige seter og tap av penger, og i tillegg bærer det rundt på ca 70tonn ekstra OEW (operating empty weight, som er flyet og utstyr nødvendig for flight, dvs crew, mat, traller ol., men ikke fuel og payload (pax og cargo)) mens det bare løfter ca 100 pax mer. Mao, en må ha en rute der en vet helt klart at en kan fly nærmest fulle fly året rundt. Andre selskaper har bestilt A380'n fordi den tilbød en bedre rekkevidde med høyere payload enn det 744 og 744ER kunne tilby rundt 2001-2002. Jeg har tro på at BA går for 773ER og 748i. Hvorfor? 1) På mange ruter er frekvens framfor størrelse en fordel, rett og slett fordi ruta da vil appellere til flere. Men, selv om en dobler antall flyvninger, betyr det ikke at markedet dobles. Mao, du kan ikke automatisk gå fra 1x744 til 2x744 og forvente at begge flightene fylles. Mao vil en gå ned i størrelse på flyet. 2) BA har per i dag verdens største flåte av 744. Mange av dem er utrustet med ikke mer enn 290 seter, på et fly som kan ta 415! Mao, de går for komfort framfor cattleclass. Med å fly A380 vil de da ikke kunne frakte spesielt mange flere pax, og i og med at en A380 brenner mer fuel enn en 744 (ikke per sete altså (da med A380 på 555 seter og 744 på 415 seter) vil en A380 være dyrere i drift. 3) BA har et rutenett der A380en høyst ville ha flydd en håndfull ruter, feks Kangarooruta LHR-SIN-SYD. Utover dette ville denne maskinen ført til et overskudd av seter. I tillegg, en liten flåte vil medføre større drift-, trenings- og vedlikeholdskostnader sammenlignet med det å ha en større flåte å fordele utgiftene over. 4) 748i er en liten økning i seter sammenlignet med A380. Her vil en da kunne legge til en ca 30 seter, og en får da en liten økning på de rutene en trenger det. Dette medfører en liten økning i kapasitet, og vil neppe drive yields ned noe særlig. Samtidig vil 748i ha en hel del felles med dagens 744, og dette vil både gjøre pilottraining billigere, samt mx rimeligere. Dessuten vil 748i ha en CASM som er omtrent tilsvarende A380'n, og, den tar mer cargo. 5) 773ER vil være en fordel på de rutene 772ER er for liten, og 744 er for stor. I tillegg har den en fuelburn som ikke er spesielt mye større enn 744'n, og den tar også mer cargo enn en 744. Det er med svært god grunn at flere selskaper har tatt i bruk denne kontra A346, og det selv om den kom på markedet to år senere (og det også selv om den lenge var dårligere på papiret, inntil Boeing kunne vise til svært mye bedre testresultater.) Hm, tror jeg skal slutte for nå jeg

Sist på året får de den første maskinen levert så i god tid før jul er ikke helt urealistisk for første flight. Første flight vil være mellom SIN og SYD, og her vil de fly en liten stund før de setter igang med SIN-LHR. SQ vil få levert to A380 i nov og des, men disse vil nok ikke være i trafikk før i januar en gang.

Siste jeg husker var en amerikansk F-15 som styrtet under et flyshow på Rygge, og det var nå etter 92.

Hovedårsaken til at NAX valgte -300 er kostnader. En -400 krever flere kabin-ansatte av sikkerhets grunner. Så hvis de noen gang skulle få NG og bruker samme tankegang, blir det vel en -700 de velger... . M Nesten. Ja, det krever en kabinansatt til, og det koster mer, men om en kan fylle setene (189 i en full eco 738) vil disse pengene bli tjent inn. Problemet er flightene hvor en ikke har nærmest fullt belegg (noe en sjelden har,) da taper en fort penger. Det handler altså om risiko. Dette er hovedgrunnen til at feks SWA kun går for de mindre versjonene av 737, det er heller bedre å måtte avvise noen pax enn å risikere å tape penger på desto flere flighter.

Takker Jørn

Såvidt jeg husker hadde V1 en pulsjet, mens V2 hadde en motor som gikk på flytende drivstoff, mener det var hydrogenperoksyd og en væske til, husker ikke helt i farta. Får fortelle om det en annen kveld, kan ikke gjøre det nå desverre:)

Kan du gå inn på hva slags modifikasjoner dette dreier seg om?

Hm, ja, det skal jo stemme det der, hva var det jeg tenkte med der oppe

Bommet visst på en post i natt jeg... og legger derfor det jeg skrev da inn her, i og med at det hører mer inn her: Først, motoren som er forgjengeren til scramjeten: Ramjeten er enkelt forklart en jetmotor uten en turbin og kompressor. Mao er en ramjet en ganske mye enklere konstruksjon enn en vanlig jetturbin, en har rett og slett har færre bevegelige deler. Men samtidig er den vanskeligere å kontrollere, skal forklare litt hvorfor. En ramjet er svært mye mindre effektiv enn en turbojet i hastigheter under mach 1, men mer effektiv mellom mach 2-4, og i atmosfæren er en ramjet mer effektiv enn en rakettmotor, så lenge hastigheten er stor nok. Hvordan kan den så greie seg uten turbin og kompressor? En ramjet har en konisk kile i front, og denne kilen komprimerer luftstrømmen på vei inn mellom kilen og motorens nozzle. Der luftstrømmen når størst kompressosjon (og hastighet) blandes lufta med drivstoff, før sjokkbølgen kilen skaper er med på å bremse ned luftstrømmen til en subsonisk hastighet bak kilen. Lufta blir så antent i combustoren, før den aksellerert igjen til supersonisk hastighet på vei ut nozzelet bak. Motorene til SR-71 var i og for seg nesten å regne som en ramjet/turbojet-hybrid. Under cruise i høyere hastigheter, dvs opp mot mach 3 og over, gikk store deler av luftstrømmen rundt turbinen i motoren, og den fungerte dermed som en ramjet. En ramjet er ikke så enkel å kontrollere, noe de blant annet fikk merke med Blackbirden. Mener å ha lest at ett par gikk tapt til å begynne med, rett og slett fordi de ikke greide å styre kilen i fronten av motoren riktig, slik at motoren mistet mye kraft, hvorpå flyet fikk en voldsom yaw og kom ut av kontroll. Kilen i front er ganske kritisk for hvordan motoren fungerer, denne må justeres avhengig av hastighet og høyde, for at motoren skal fungere optimalt og gi ønsket thrust. Og det var nettop her SR-71 hadde problemer til å begynne med, selv små variasjoner mellom de to motorene kunne få store konsekvenser. Så lenge motoren får drivstoff, vil en ramjet drive seg selv, på samme måte som en jetmotor, og en kontrollerer den med fuelflowen. Samtidig, så må en styre dette for å hindre at temperaturen i luftinntaket blir alt for høy. Den voldsomme kompressjonen fører nemlig til forbrenningstemperaturer på opptil ett par tusen grader. I og med at ramjets er enklere konstruksjoner grunnet færre bevegelige deler, kan de gjøres mindre, og er derfor mye anvendt i feks missiler, hvor deres hastighet også er å foretrekke. Motoren de testet i Australia her om dagen var en scramjet. Forskjellen er luftstrømmen i en scramjet er supersonisk, hele veien gjennom. Dette medfører mye høyere temperatur i luftinntaket, og disse motorene bruker derfor hydrogen som drivstoff. Scramjeten har ingen kile i front, men har et luftinntak formet som en trakt, og denne trakta står for den samme kompresjonen som kilen gjør i ramjeten. Ramjets er ingen ny idé, det ble tatt patent på disse i 1908, men første flight med en ramjet var 1949. Scramjeten derimot, den er mye nyere, og første scramjet ble testet først for to år tilbake, som en del av NASA sitt X-43-prosjekt. Og nå har altså også denne britiske bedriften fått testet ut motoren i samarbeid med universitetet i Queensland. Sleskapet Qinetiq (eller noe sånt) var tidligere en del av det britiske forsvaret. Mens en ramjet er effektiv opp til ca mach 4, er scramjeten kongen i enda høyere hastigheter. Den virker fra ca mach 5, og kan visstnok være god for opptil nesten 24 ganger lydens hastighet! Så hvordan skal denne teknologien bli praktisk brukbar for oss? Tja, si det. Per i dag har en ingen god løsning på hvordan en skal få en maskin fra stillestående til slike hastigheter, med mindre en bruker en startrakett. Mao, utbredt bruk av denne typen motorer er nok enda flere tiår fram ti tid.

Var nå ikke negativt ment Bare en liten sammenligning

Landing

Jepp, det må de i følge regelverket. Imponerende, tja, når du regner på det så er det færre pax per dør enn det feks 777 har i en maximum pax-konfigurasjon. Men, skulle gjerne sett at denne evakueringen ble gjort med frivillige hvor en normal andel av deltagerene også var av mindre god form...

Faktisk ikke. Det kommer jo selvsagt an på vekta, men A380en sine vinger bidrar med noe så inni granskauen mye løft, at flyet sin hastighet på final er litt over 140knop, sammenlignet med 170+ på 747'n. Så lenge Whalejet'n er lett, så er den ganske rå når det kommer til bruk av rullebane.

Åtte, tre oppe, og fem nede.

Urk, NRK Kveldsnytt kunne berette at flyet var av type Airbus A380....

Heh, ikke så veldig mye mer, men er det noe spes du lurer på?

Info om ulykken: http://www.airdisaster.com/ Fra NTSB: http://www.ntsb.gov/ Legg her merke til følgende: Hvordan i pokker er det mulig å lande på en rullebane der det er anleggsmaskiner, når det er god sikt! Bilder: http://aviation-safety.net/photos/ http://aviation-safety.net/photos/ http://aviation-safety.net/photos/ http://myaviation.net/search/photo_search.php?id=00400299 Som dere ser, så er venstre main landinggear revet bort, og det samme med deler av indre flaps på venstre vinge. En ganske klar w/o...

Bare en liten korreksjon fra en datastudent: *start pirk* Filmen ER komprimert, i og med at den er i wmv-format. Hadde den ikke vært komprimert ville den vært på flere hundre mb! I og med at den allerede er komprimert, så ville en ikke tjent mye på å zippe videoen. *stopp pirk* Bortsett fra det, ålreit video, kan vel ikke forvente at pilotene skal leke seg like mye over Bardufoss som de franske cowboyene av noen piloter gjør andre steder. Flott å se film fra ENDU, å være der mens britene trente var rått. Vi var ute på øvelse jerv, i februar 2002, og lå stasjonert like øst for rullebanen. Mao hadde vi det over oss til stadighet. Ene dagen under øvelsen var jeg ute på kjøreoppdrag, og tok turen gjennom flybasen, og rundt den nordvestre rullebaneenden. For dere som ikke har vært der, så går den rett ved tresholdet. Og hva kom inn da jeg kjørte rundt der, joda, tre Harrier Gr.7 (de som er med i videoen) under landing. Dere som har kjørt BV-206, vet vel at den ikke er direkte stille innvendig, og selv om jeg også satt med hørselvern på, så hørte jeg Pegasusmotoren på Harrierne SVÆRT godt i det de passerte rett over meg under deres aller siste del av innflyningen. RÅTT!

Bra du korrigerer meg Petter Sjekket på nytt nå, og ser jo at jeg blandet mellom de to, og Jebel Ali kommer som du sier til å ta hånd om cargo og LCC. Sry for the mixup

Dubai er i en voldsom ekspansjon, på flere måter. En gang tar olja i Emiratene slutt, og de forsøker å opprette næringer de kan leve av. Dette er både diverse former for business, og turisttrafikk. De forsøker å tiltrekke en rekke internasjonale konserner dit, samt at de konstruerer en rekke fasiliteter for å gjøre Dubai til det nye syden/underholdningsmekkaet for turister fra Europa og Asia/Oceania. Samtidig satser de på å route mye trafikk mellom verdensdelene gjennom Dubai, derav den voldsomme ekspansjonen EK har. Dagens hovedflyplass vil bestå, men vil hovedsakelig bli brukt av LCC. Den største, spørs hvordan du ser på det. I antallet passasjerer eller flybevegelser, neppe. I areal (ikke tomteareal, men areal som selve anlegget opptar) så blir den nok blant de store. For å gi et bilde av hvilke selskaper det er som trafikkerer flyplassen: http://www.airliners.net/open.file/0985335/L/ http://www.airliners.net/open.file/0984921/L/ De fleste av de store europeiske selskapene flyr dit, LH og BA tror jeg feks benytter seg av 744. Du må nesten slå opp i rutetabellene deres... Men ja, EK står for en svært stor andel av trafikken.

Stemmer det Mener at de allerede er igang med den, samtidig som de bygger ut den eksisterende flyplssen for flere mrd:S