Michael B

Les artikkelen fra flightglobal du kim ruben, samt studer hvordan en NG ser ut i forhold til en classic, så blir du nok av en annen oppfatning...

Stemmer det. Flyet som er på bildene er denne: http://www.airliners.net/open.file/1007510/L/

Kan vise til et bilde av noe lignende: http://www.airliners.net/open.file/0639854/L/ Har ikke noe godt svar på spørsmålet ditt, vet ikke om det er en mx-issue her, eller om det skjedde som følge av en større oppsamling av rester med fuel som ble antent under oppstart av nr2.

Er vel kanskje ikke overraskende at denne gjengen med gale briter kunne finne på noe slikt... http://www.youtube.com/watch?v=Kf1Fc_AuvEg

A/C: "LHR Ground, Speedbird 123 request taxy." GND: "Speedbird 123, hold position, you'll be following a Virgin with a tight slot."

De har aldri sagt at de ikke var nødvendige, men at det ikke ville være et stort nok marked for denne typen maskin til at det ville være lønnsomt for Boeing å bygge en konkurrent til A380. Det er en stor forskjell fra å si at det ikke er behov for sånne fly. At det er et behov har en jo fått vist, ved at det er bestilt 159stk A380er til nå. Boeing velger i større grad å satse på mindre maskiner med lang rekkevidde, og sålangt har markedet vist at dette er den mest ønskelige flytypen.

For å si det mildt, ta denne artikkelen med en klype salt. Vedkommende som har skrevet artikkelen har omtrent like mye innsikt som enkelte politikere er lure. Det blir nok lenge til vi ser noe slikt lette fra bakken, og den vil nok heller ikke hete 797 da.

Her er noen av kravene til A388, både krav under ICAO Annex 14 Code F (som A388 faller under) (og de midlertidige kravene som er satt, i parantes): Rullebanebredde: 60m (45m) Rullebaneskulder: 7,5m (7,5m +7,5m blast protection) Obstacle free zone: 77,5m på hver side av centreline (samme) Runway holding positions: 107,5m fra centreline Taxiwaybredde: 25m (23m) Taxiwayskulder: 17,5m (10,5m +6m blast protection) Taxiway centreline til Code4 instrument runway: 190m (samme) Taxiway centreline til Code4 non-instrument runway: 115m (samme) Taxiway centreline til taxiway centreline : 97,5m (samme) Taxiing guidance sign til runway centreline: 38-45m (samme) Taxiing guidance sign to taxiway centreline: 22,5-32,5m (22,5-37,5m) Disse verdiene er ICAO sine anbefalinger. Mao, det skal være 30m med fast dekke på hver side av centreline etter de midlertidige kravene.

Det går rett og slett ikke med de materialene de bruker, og Airbus har aldri prøvd å gjøre de så store heller. De har markedsført at de vil ha større vinduer (vinduene på A330/A340 er fra før av mindre enn vinduene på feks 777,) og større blir de (enn A330/A340,) men det er bare marginalt. Spranget opp til vindusstørrelsen på 787 er stort, ganske stort.

Si ikke det. Vi hadde en vikar på jobben som mente at vi (FedEx) kom til å ha en A380 på Gardermoen i løpet av ti år.. En A380F i fast trafikk til ENGM ser jeg på som svært lite sannsynlig, behovet for frakt, direkte til statene, må da bli voldsomt mye større først. Denne maskinen kommer til å gå mellom større lufthavner, med mindre det blir noen spesielle chartringer. Ikke for å være slem, men det utsagnet der sier vel det meste om innsikten vedkommende har... Jo selvfølgelig går det an å gi dispensasjon, men er dette en ønskelig løsning dersom det er snakk om fast operasjon med en flytype? På en flyplass som ENGM vil jo dette kunne gå utover den resterende trafikken, slik at andre fly måtte ta andre taxeruter eller bli holdt igjen mm.

Mockupene til produsentene skal en nå ta med en stor klype salt, det er tross alt de enkelte selskapene som bestemmer hvordan kabinen deres skal se ut... Noe jeg merket meg med et av bildene, det med de grønnene setene, det ser jo ut som et legekontor fra 70-tallet

Å innføre flere flytyper fører med seg høyere driftutgifter mm, det er med god grunn at LCC konsentrerer seg rundt én flytype. Kan forklare hvorfor feks Southwest gikk for 73G og ikke 738: med en 73G trenger de bare tre FA, mot fire i en 738. Dermed sparer man store summer på lønninger til crew, samtidig som en heller kan fly med en høyere load på en 73G enn å fly en 738 med noen tomme seter. NAX leaser hovedsakelig flyene, og leaserates på 737NG er svært mye høyere enn på 73C, derfor ser du ikke disse maskinene i deres flåte, før leasingprisene blir lave nok (eller når de får råd til å kjøpe slike fly selv.) Hvorfor 733 og ikke 734? Kan i stor grad forklares på samme vis som med 73G og 738, men det har også med range å gjøre, rekkevidden på 734 er ikke så mye å skryte av. Dagens 739 er ingen god maskin for LCC, rett og slett fordi den tar max 189pax (samme som 738,) samtidig som den flyr kortere og bruker mer fuel.

Er det jeg ikke husker, men det er en hel del, se for deg at skulderen skal gå utenfor de ytre motorene på A380'n, og da snakker vi fort om rundt 30+ meter fra centerline. Skal se om jeg finner fram til infoen når jeg kommer hjem fra påskeferie i morgen kveld

Gardermoen er i dag IKKE klar til å ta imot A380, ikke etter de kravene det skal stilles, hverken med tanke på terminal eller rullebaner/taxyways. Rullebaner skal ha fast dekke et visst antall meter fra centerline, og det samme skal taxyways ha. Videre skal taxyways ha en minste svingradius. I tillegg skal det være en viss minsteseparasjon mellom taxyways og taxyway og rullebane. Gardermoen har ingen av delene. En A380 vil kreve gater som er 80m brede, er vel ingen av gatene på Gardermoen som støtter det i dag om jeg ikke husker helt feil. Joda, en kunne jo tatt opp to plasser ute på apron, men at en A380 skulle finne på å ta turen til ENGM er heller lite sannsynlig, selv ikke en A380F vil finne veien til ENGM.

Dette har skjedd flere ganger under loading/unloading av lastefly som Dc-10/Md-11 og 747, det har rett og slett med at de glemmer å ta hensyn til balansepunktet, og da skjer slikt. I høst tippet også en 744 fra UA bakover på halen under MX på KSFO, etter at noen mekanikere dro opp hjula mens flyet stod på bakken, uten at låsepinnene på MLG var satt i. I de fleste tilfeller er det ikke verre enn at det blir noen små bulker, i og med at tyngdepunktet ikke blir flyttet dramatisk langt bakover (med mindre lasten forskyver seg mens flyet tipper,) så treffer nok ikke flyskroget bakken med så alt for stor kraft. På flere internasjonale lufthavner er det bakkefester, hvor de låser nesehjulet til bakken med waiere, nettopp for å avverge dette. Når det gjelder Varig, så har det også vært snakk om at andre selskaper skal ta over, feks Varig Log, som for flere år tilbake ble skilt ut som eget cargoselskap fra Varig. Gol har det også vært snakk om.

Den nesten-buklandingen var nok ikke planlagt for å si det mildt... Han gjør ikke det der igjen... Men, han var nå heldig. Thunderbirdpiloten som sendte sin F-16 i bakken etter en for lav inverted* loop ble nemlig satt bak en pult for resten av sin militære karriære. * *klør meg i hodet grunnet egen ordbruk der sånn...* Takker Kenneth

*Kremt* venstre ja Tror jeg skal se å få i meg litt mat nå jeg, det er tydeligvis ett eller annet i toppen som ikke funker helt nå

Dette bildet viser ganske godt hvor stort det er....: http://www.airliners.net/open.file/0652371/L/ Se på de to knøttene til høyre... Det er to Hercer...

I mai 1999 ble A340-300E lansert hos Airbus, og skulle føre med seg rundt 250 forbedringer for å blant annet forbedre driftsikkerheten. I juli 2000 signerte CFM og Airbus en avtale om å utvikle en ny versjon av CFM56-5'n, og A343E'n ble offisielt lansert samme måned under Farnborough Air Show. Mange av forbedringene kom blant annet fra A345/A346, som da var under utvikling. En ting var overgangen fra CRT til LCDskjermer i cockpiten. Videre ble blant annet det nye interiørdesignet fra -500/-600en implementert, den interne takhøyden ble økt for å gi kabinen mer rom sammenlignet 777-200ER, og rudderactuatoren fra A345/A346 ble tatt i bruk. De nye motorene som ble tatt i bruk var CFM56-5C/P, og de førte et ca 1,1% mindre fuelforbruk, og har også en bedre EGTmargin enn sin forgjenger. (Denne motoren skulle også bli gjort tilgjengelig for tidligere versjoner av A343'n.) Motorene skulle ved siden av besparelser på drivstoff, også føre med seg lavere utgifter på mx, og skulle ha en lengre on-wing-time. Som kjent, mer thrust vil gi bedre t/o-egenskaper, og maskinen er derfor bedre egnet for høyere TOW eller bedre ytelse ved H&H-flyplaser. A343E hadde EIS i august 2003, hos Swiss (LX.) Mange av modifikasjonene fra A343E er også overført til A33X-serien.

Se for deg et første strike, da flyr en inn under stealth, uten ekstern load, og sørger for å vinne air superiority. Deretter betyr stealth fint lite, og eksterne stores kan brukes. se feks på dette bildet, som viser noen mulige layouts på F-22A. Greit, F-35 vil på langt nær kunne bære så mye, men en får likevel en idé om at en ikke begrenses allverdens selv om det er et stealthfly. [image]http://static.howstuffworks.com/gif/f-22-raptor-weapons.gif[/image] Dessuten har jeg sett snakk om at det utvikles bla våpenfester som skal være stealthy. Dette er en svært viktig faktor, og er en av grunnene til at feks F-22A vil være kongen i skyene på avstand, og jeg tror ikke at F-35 vil bli noe dårligere der. Men så er nå Eurofighteren en hel del større. Det blir som om RNoAF skulle kjøpt F-15 i steden for F-16 for tredve år siden.

STOVL-versjonen (Short takeoff and vertical landing,) F-35B, går til RAF, RN og USMC, mens F-35C, CV-versjonen (carriervversion) går til USN. Norge er ute etter F-35A, som er CTOL-versjonen (conventional takeoff and landing.)

Sånn går det når en trener på Nellis, for så å glemme å justere altimeteren etter høyden på flyplassen en skal utføre showet på...

Kan ikke akkurat skjønne at det blir tatt en avgjørelse innen første april men Men, jeg vil tro at de ender opp med F-35A, og det ser jeg ikke noe galt med. Greit, den er ikke like sexy som Eurofighteren, men dæven, den vil være en formidabel våpenplattform, og vil være langt mer kapabel enn Eurofighteren.

Link her: http://www.financialexpress.com/ie/daily/19970603/15450453.html

Jeg fulgte tydeligvis ikke så alt for godt med på nyhetene den gang jeg var ti år Husker bare noen klipp fra TV2-nyhetene den dagen... (og så har jeg tydeligvis mixet det sammen med noe annet.) Men, flyet gikk i bakken i skogen mellom E6 og enden av rullebanen, stemmer det?