Michael B

Ikke real, laget med 3d-program.

Bare jeg som skrev før jeg tenkte, fikk ikke med meg det du nevner under-> Det gjør at skjermflata blir mye mer fleksibel, med adsiklte skjermer med tilegnede knapper kunne du ikke gjort på langt nær så mye en kan slik cockpiten i F-35 er designet. Det får vi vente og se på. Den er kraftig over budsjett, men om den lever opp til forventningene vil den bli on hel1 of a fighter.

I et jagerfly er du interesert i å overleve, og analoge instrumenter bidrar ikke mye med det, that simple. http://www.airliners.net/open.file/0357473/L/ Ser ikke ut som om det er touchscreen her nei. Men Eurofighter har voice recognition.

Det er flere tester, hvilken tok du? Airliners-testen er ganske grei, men det blir en hel del vanskeligere på enkelte av de andre

Ikke helt det samme, men på gjenkjenning: http://www.airliners.net/quiz/

Jeg stiller gjerne opp, og ja, jeg er over 20 også

I en Boeing er det faktisk piloten som flyr vettu

En 744 kan fly uten winglets, 744D er beviset på det Men, den ble sertifisert for å fly uten. Den datt ikke av, ser ut som om den ble demontert pga et uhell på Kastrup, og flighten til IAD ble seks timer forsinket pga demonteringen.

Stemmer sånn ca det, men det avhenger av type, er jo mange forskjellige designs. Hvordan de forskjellige designene er i forhold til hverandre kan enkelt vises slik: ordinære vinger < wingfences < winglets < blended winglets/raked wingtips. Blended winglets og raked wingtips reduserer drag med 4+%.

Ja, en vil få litt mer drag på den ene vingen, og må da gi mer thrust på den ene motoren for å kompensere, men dette er bare marginalt. Men det fører jo til et litt høyere drivstofforbruk. (og dessuten får en vel også en payloadbegrensning siden en mister en del løft.)

Bilde her nå: http://home.comcast.net/~tipek/sasnowinglet.jpg

Sånt har skjedd før i enkelte tilfeller, er kreftene store nok vil en winglet falle av. Husk, mange deler er laget for å svikte ved en viss belastning. En vil heller at en del skal svikte, enn at belastningen skal øke mer og ta med seg større deler

Jeg hørte en gang snakk om 70000kr, lurer på om det var én vei óg...

Hvordan en måler hvor mange prosent mindre fuel den bruker må en nå være litt varsom med, er det 12% mindre per sete, per km, per tonn? Motorene i seg selv (GEnX vs Trent900/GP2700) forbrenner ca 6-7% mindre fuel per time i cruise om jeg ikke husker helt feil. Per time, vil en 748I bruke ca 3tonn mindre fuel ved long range cruise enn en A388 (og dette er med de gamle tallene for range for 748I (8000nm mot 8300nm.) 748 er rett og slett så mye mer strukturelt effektiv, samt at den veier betraktelig mindre men tar likevel ikke så alt for mye mindre payload. Det blir den 748F har 18 ordre, og har EIS i september 2009, mens 748I har EIS første halvdel 2010.

748 ble omtalt som 747Adv i forkant av project launch Du har 748F, og så har du 748I (I for intercontinental, som er pax-versjonen.) Nå ser det faktisk ut som at 748 vil ha lengre rekkevidde enn A388, samt at den vil ha lavere CASM. Hvem hadde trodd at et 30+ år gammelt design ville klare det

Det er derfor det stilles krav til flyplasser hvor A380 normalt skal operere om soner med fast dekke i en viss bredde fra centerline. Forøvrig, for å være presis, fra senter av motor #1 til senter av motor #4 er det 51.4 meter (og hver motor har en diameter på ca 3,5 meter.)

De to ytterste motorene er ca 30m fra centreline, dvs omtrent på kanten av hva de bredeste ordinære rullebanene er brede. En ting er at reversere her ute fører med seg større fare for å dra inn FOD, en annen ting er at det ikke har spesielt mye å si for bremseytelsen uansett, og for det tredje, så spares det en hel del vekt ved å ikke ha reversere på de ytterste motorene.

Det går fint, du har tross alt en jobb å gjøre der borte, take your time Selv om jeg ikke har hatt oversikt over detaljer, så er det også slik jeg hadde forstått det (at det meste av designet er frozen nå.) Enkelte av delene til prototypen skal også være under produksjon nå Forundrer meg egentlig ikke... Missunner ikke ingeniørene som arbeider med denne delen av prosjektet for å si det sånn, vil tro at de føler presset Er vel syv testseksjoner de er oppe i nå om jeg ikke husker helt feil? Til dere andre: Her kan dere se noen bilder av en av testseksjonene til 787 som har blitt produsert i løpet av det siste året. Denne delen står nå på Boeing field, hvor de nylig også satte opp en mockup av halefinnen. http://static.flickr.com/50/139413755_e4b5150f64_o.jpg http://static.flickr.com/55/139413756_9def6480b3_o.jpg http://static.flickr.com/53/139413757_e6d0c9374c_o.jpg Og her slenger jeg med et lite bilde som grovt viser hvordan 787 vil være innvendig sammenlignet med A358/A359: [image]http://www.boeing.com/randy/images/787_mx_head_ip03.gif[/image] Godt å høre, ser fram til mer nytt

Luft fra undersiden vil fremdeles komme i kontakt med luft fra oversiden, men bare i mindre grad. Om en skulle ha eliminert dette helt måtte vingene vært uendelig lange, og det blir jo litt søkt En reduserer induced drag, dvs drag som skapes når luft under trykk presses opp og rundt vingespissen og møter luft med lavere trykk på oversiden av vingen. Dette skaper en downwash på baksiden av vingen. I og med at drag reduseres, trenger en mindre thurst, og dermed bruker en mindre fuel.

Air Canada satte inn ERJ-175 for ikke så alt for lenge. Som en del av AC sitt program for å spare fuel, så de hvor mye vann de ville trenge på lengre flighter. En ERJ-175 har normalt 90 liter potable water, dvs vann til galleys og til toaletter. De fant ut at de bare trengte 70 liter på disse flightene, og ved å redusere mengden fra 90 til 70kg, så sparte de ca 31,700kg med fuel i året alene på hele flåten med ERJ-175. Alle monner drar mao.

Blended winglets er tilgjengelige på følgende maskiner i 737-serien: 737-300, BBJ1, BBJ2, 737-700, 737-800 og 737-900ER. Forklaring på aerodynamikken, samt hvorfor ikke alle har det følger under. Det har mest med sertifiseringskostnader å gjøre. Om de som opererer 736 og 739 vil ha winglests, så kan de få det, men må da være med på å dekke sertifiseringskostnadene. Siden det er så få 736 og 739 som flyr, så blir prisen tilsvarende mye høyere, og det har derfor ikke blitt sett på som lønnsomt riktig enda. Winglets ble testet ut og sertifisert først etter at 737NG sin EIS, og derfor har mange operatører ikke ettermontert disse, da utgiftene overgikk nytten, inntil drivstoffprisene føk i været. Dessuten lønner winglets seg først og fremst på lengre strekninger, på over én time. Dette er nok ganske feil. Winglets fører med seg følgende fordeler: Mindre induced drag (dog, noe økt parasite drag pga økt overflate), som gjør at en kan reduserer thrust med ca 4% under cruise. Dette kan i seg selv redusere forbruket under cruise med ca 6-7%. Blended winglets bidrar med løft, og en kan derfor ta av med mindre thrust, og ta av med lavere hastigeter/ta av tidligere, og en bruker dermed både mindre fuel og støyer mindre. Flyet klatrer også bedre med winglets. I og med at de gir mer løft kan en også velge å ta av med høyere vekt, spesielt ut fra flyplasser der en fra før av har payloadbegrensninger. Også, siden drivstofforbruket blir lavere, kan fly med winglets fly lenger.

LPT = Low Pressure Turbine HPT = High Pressure Turbine Nozzle = dyse. (Men tror ikke det blir riktig i forhold til hva Marcus mente her...)

Mener jeg har lest at 747 tåler en crab angle på 45 grader. Dvs. at understellet tåler å bli vridd 45 grader i forhold til rullebanen etter touch down. Jeg trodde det lå rundt 30 grader, men uansett om det er 30 eller 45 er det vanvittig store krefter ute og går Dette var etter en turn under pushback, og det er noe helt annet enn en skjev landing.

Understellet tåler noe vanvittig med krefter, også sideveis. Har kan desverre ikke vise til hvor jeg fant noen tall på det her og nå, men jeg ble da jeg så dem.