Michael B

Det skjer ikke. Boeing har fremdeles en svært lukerativ militær side, og det er en grunn til at de har danket ut store flyprodusenter gjennom de siste tiårene på den kommersielle fronten, de vet godt hva de gjør. Når det gjelder Airbus ville den franske regjeringen aldri la Airbus gå konk.... Selv om de neppe spretter særlig mange champagneflasker hos Airbus om dagen drar de inn lassevis med penger, og vil gjøre det gjennom 2007, bare ikke i samme grad som de har gjort de siste par årene.

Akkurat hva de ender opp med å gjøre er enda ikke særlig klart, det verserer mye rykter, et av dem er at Airbus vil tilby en større maskin ment å konkurrere med 77W Veldig sant, Boeing har sjansen til å sikre seg en rekke store kunder, det er ikke uten grunn at de planlegger en produksjonsøkning allerede i løpet av de første produksjonsårene... Den gang du blir gammel nok til å kjøpe bil, vil du neppe bli særlig fornøyd om du får levert en åtte seters van når du bestilte en liten Yaris, skjønner? Om flyselskapene ikke får det produktet de først bestilte (A350,) og det nye produktet (A370) er mye større (og større enn det selskapet trenger,) hvorfor skal de fortsatt holde på orderen? En kjøper ikke fly til 150-170$mill stykk for å ha det moro...

Det skal du ikke være sikker på... Enkelte rykter som har versert i det siste har gått på en A370 som er mer rettet mot 772-773 enn mot 788 og 789, mao at den kan bli en hel del større enn det A350 var tenkt å være, og det er ikke sikkert at det faller i smak hos enkelte kunder... Det kan tenkes at å ikke gjøre noe kan føre til større tap. Dessuten, om Airbus ikke kan tilby et produkt mellom A320 og A380 vil de slite... Det at de har trengt flere større designforandringer fra de først lanserte A330Lite til dagens "All New" A350, som heller ikke seller særlig godt lenger, sier vel litt...

Er ikke helt fastspikra hva slags spesialisering jeg ender opp med å gå ut med enda, men det er nå ingen tvil om hva interessene mine peker mot Meneh, det å pløye seg gjennom aviationforum og -magasiner, og å kjenne folk i bransjen, det betyr ikke at en trenger jobbe med det. Er jo mange her inne som kan svært mye om flyvning, men da kun på hobbybasis

Artikkelen sier ikke noe om at de har problemer, men at det er en risiko for at ting kan gå galt også for Boeing, som er en selvfølge på slike prosjekter. Det analytikeren peker på er faren for feil som fører til forsinkelser, og spesielt knyttet til det at leverandørene ikke kan levere nok. Tro meg, Boeing bæsjet nok på leggen i 99 da de havnet én måned på etterskudd med både 737 og 777 da de skulle igang med en kraftig ramp up, og de har lært. Stole på artikler hentet fra Hangar.no som går ut på slikt? Herregud, jeg fikk slettet et innlegg jeg hadde på en post der for en tid tilbake fordi jeg presiserte feil og mangler i den, og de rettet heller ikke opp i det. Så gode er de på kristisk journalistikk... Denne artikkelen er svært dårlig om du går nøye gjennom den, den er skrevet for å vekke oppsikt, ikke for å være nøyaktig. Kan ta for meg noen punkter: Ja, den niende fuselage barrelen feilet. Men: de var raskt klar over hva som feilet, og ikke minst, hvorfor det skjedde. Nå har de produsert to nye barrels som erstatning for den som feilet, og disse skal brukes opp mot FAA for sertifisering. Boblene som oppsto var en følge av en ny type epoxy de testet ut for første gang, denne har de gått bort fra å bruke. Disse var mye bedre enn det Boeing hadde trodd de skulle være, og de var aldri ment å være gode nok til å være produksjonsklare. Dette var _testbarrels_. Men godt under marginene for hva de har satt, og mindre overvektig i forhold til hva feks 772 var på samme tidspunkt i utviklingen. Om en er ute etter presise artikler om utviklingen til slike prosjekter, styr unna artikler som dette. Du ville aldri se flightinternational, eller Geoffrey Thomas fra atwonline, skrive på denne måten, med god grunn. Sant, ingenting er enkelt i denne bransjen, og i alle fall ikke når en lager et produkt som kan revolusjonere måten kommersielle fly blir laget på. For Boeing sin del: de er _svært_ selvsikre for tiden. Ja, det har vært problemer underveis, som i alle prosjekter, men de er sikre på å nå EIS uten forsinkelser, samt at de har et produkt som vil leve opp til forventningene. Dessuten sørger Boeing bevisst for å gå for moderate anslag, det er med god grunn at 77W brøt barrierer slik den gjorde. Ja, men det er ikke først og fremst derfor han ble sparket. Ja, han er under etterforskning, men i følge EADS sitt reglement har han ikke gjort noe galt. Men, om han visste om forsinkelsene da han solgte aksjene, ja, da kan han nok se for seg en hardere straff enn det å miste jobben i EADS... Det var mest dette - alltid interessant. Jeg har lenge lurt på hva denne tidligere politiske rådgiveren, som ligner en krysning mellom Austin Powers og ansiktet som var på forsiden til tegneseriebladet MAD, har gjort i toppen hos EADS. En viktig grunn til at han ble CEO for Airbus, og så EADS, er støtte fra den franske presidenten. I de fem årene han har vært CEO har Airbus tapt seg mye, i forhold til hva det tidligere var. Hva har han så gjort galt, slik at han skulle miste jobben? I den siste tiden har han forsvart seg med at det ikke var hans feil at A380 ble utsatt for forsinkelser - hvem prøver han å lure? Han var CEO for Airbus da A380 ble lansert, siden den gang har MTOW økt med ca 100tonn, han var CEO under den første utsettelsen på 6mnd, da det ble klart at A380 gikk 30% over busjett, og godeste Humbert kan vel ikke ha skylden for at den siste forsinkelsen skjedde, når dette gjelder issues som har vært tilstede siden før Humbert tok over som CEO for Airbus? Ikke bare det, han har beskyldt de ansatte i Hamburg for begge forsinkelsene, noe selv de franske ansatte i Airbus har reagert på. Dessuten har han lagt skylden på Humbert for den siste forsinkelsen, med den unnskyldningen at han selv ikke var CEO nå da det ble klart at det ble enda en utsettelse. Videre har han som CEO for EADS gått ut og uttalt seg som om han fremdeles var CEO for Airbus, både når det gjelder A380 og A350 (eller hva den nå vil ende opp som.) Det er med god grunn at styreformannen i EADS ga Nöel munnkurv her for to uker siden... At Humbert må gå er heller leit, ut ifra hvordan han har uttalt seg virker det som om han har hatt bena bedre planta på jorda, og om han kunne ha fått styrt uten innblandinger fra Nöel kunne nok mye vært rettet opp for lenge siden... Får for Airbus sin del håpe at den nye toppledelsen i Airbus og EADS greier å gjøre Airbus til det innovative selskapet det en gang var. Edit: rettet typoer

Heh Vet ikke helt hva jeg skal kommentere da Har nå mine meninger om hva som har skjedd, men vet ikke helt om det egner seg her Men, er det noe spesifikt du lurer på?

Om en rekrutt begynte kom til NASA og forklarte at vedkommende ville bli astronaut fordi det ville føre med seg ære og berømmelse, hadde nok vedkommende blitt kastet på huet og røv4 ut. Niel Armstrong & Co ble berømte da de gjorde noe ingen andre hadde gjort. Dagens astronauter gjør dette fordi de bidrar med pushe grenser, gjøre nye oppdagelser innen vitenskapen mm, ting som flertallet av verdens befolkning bryr seg katten om i dag. De gjør dette fordi de har en unik mulighet til å gjøre ting for resten av verden, de ser mulighetene i utdannelsen de har hatt. Ære og berømmelse er neppe grunnen til at de blir astronauter... Romfergene er trygge, selv om de er gamle. De er trygge så lenge det utføres korrekt. Når en ser tilbake på Challenger- og Columbiaulykken, så kunne en spore det tilbake til slurvete sikkerhetsrutiner og andre snarveier for å spare tid og penger. En kan selvsagt aldri helgardere seg mot slike ulykker som vi har sett, til det er rommet for ekstremt, men det er rett og slett en pris en er villig til å betale for å pushe grensene våre enda litt lenger.

Takeoffdistansen (med samme thrustlevel) blir betraketlig lenger uten flaps, og følgelig blir marginene betrakelig mye mindre i tilfelle en RTO skulle være nødvendig...

Sant, F-70/100 gjør dette fra tid til annen, og det samme er tilfelle med A300.

Den er ikke så dyr nei, billigere enn en A330 eller en A350 (uansett hvilke MK det er....) Hvorfor? Vel, mye billigere produksjonsteknikker kort og godt, samt at det tar kortere tid å produsere den En liten sidenote: Qantas ble tilbudt A350 til en lavere pris enn det Boeing tilbød dem 787. Mao, Airbus gikk ned MYE mer i pris (i forhold til listepris) enn det Boeing gjorde, men likevel gikk 787 av med seieren. Det sier litt om hvor bra produktet er. Vel, det blir nok færre fly å spre utviklingskostnadene over, samt at den er større. Stemmer det. Etter siste prisjustering, på ca 4%, havnet den på over $300mill Nå må en tenke på at listepris, som Boeing oppgir, er langt ifra salgspris. På narrowbodies er forskjellen mellom listepris og salgspris på langt nær så stor som den kan være på widebodies, men forskjellene kan variere mye fra avtale til avtale. Feks krevde Iberia ca 50% avslag i prisen da de skulle velge mellom A340-600 og 777-300ER. (selv om ingneiørene estimerte at 77W ville være ca 3-6% billigere i drift (og det var før 77W faktisk viste seg å være mer økonomisk i drift) gikk de for Airbus, da de kuttet salgsprisen mest. Tipper IB ikke er så happy for det valget nå etter at oljeprisen rundet $70 fatet)) Når det gjelder Ryanair, så fikk de en killerdeal på 737NG. Boeing hadde valget mellom å tape enda en storkunde av LCC, eller kutte svært prisene hardt, noe de gjorde. Ved siden av er FR svært dyktige på å kutte utgifter der de kan, derfor greier de fint å returnere et godt resultat med så lave billettpriser.

Varig leaser en rekke av sine fly, store deler av deres WB flåte er leased. I tillegg har de ikke hatt penger til å holde alle i drift (en 777-222 står på JFK med en motor for lite om jeg husker riktig...) De eier fire Md-11, en 752 og en 763, og en rekke 737Classics (men her er også noen leased.) En stor del av Varig sin utenlandsflåte (hvor en faktisk kan tjene godt med penger) vil forsvinne tilbake til Leasingselskapene, og da står de igjen med en flåte på ca 20 737, som de uansett ikke kan tjene noe særlig på... EDIT: dere må også tenke på at flyene ikke er nye, mao vil de ikke få 220+ mill for dem, langt ifra...

Bare hyggelig Vil ha rapport her hver time BTW: ser jo at jeg ga flightplan til London Metro Airport:S Her er _riktig_ rute (HKG-N35E180-LAX-JFK-LHR) : http://gc.kls2.com/

Korrekt Veldig korrekt BTW: her er flightplanen i Great Circle Mapper: http://gc.kls2.com/

Om denne flightplanen medfører turns, så nei, da kan den ikke være korrekt, av følgende grunn: Kilde: http://www.fai.org/sporting_code/sc2.asp#c5

Første av mange de kommer til å ta.... Mildt sagt Den er allerede den maskinen gjennom tidene med flest ordre før EIS, og det nesten to år før den settes i drift! I tillegg, om en måned eller to vil Boeing mest sannsynlig lansere en ny versjon av 787, med ordre til en viss carrier fra midtøsten QR har nok bare en MoU (eller var det en LoI, husker ikke helt...) på A350, altså er ikke ordren firm enda. Og det er ikke engang sikkert at den vil bli det heller... 30.mai dukket det opp 20 772LR/773ER og 1 748i på Boeing sine ordresider, ment for QR... Senest for tre måneder siden benektet QR at de la inn en LoI på 777 i fjor sommer, og at de gikk for A350 i steden. Nå derimot, vel, det kan fort forandre seg... Skal heller ikke se bort ifra at andre selskaper kan forandre mening også, Yemenia feks, rett og slett fordi Airbus ikke kan levere hva de hadde lovet til det tidspunktet de hadde lovet. Og ikke bare det, to til tre selskaper vurderer å kansellere ordre på A388... Det er noen spennende måneder vi har fremfor oss på denne fronten.

Hvorfor 35N18? De fløy direkte fra VHHH - 35N 180E, og deretter direkte mellom de andre punktene jeg nevnte.

Nå fungerer videoene jeg linket til lenger oppe

Vil du se hva en GE90-115B gjør med dekket utenfor rullebanen? Vel, se videoen fra first flight for en GE-90-115B på GE sitt testfly, en 741. Du finner den her: http://www.geae.com/education/engines101/index.html for så å velge rullegardinen under safety, og så videoen "first flight on 747 testbed." Ja, lufta bak motoren forblir mer samlet, men har en mindre utgangshastighet enn for 747, samt at luft beveger seg i stor hastighet lenger bak 747en. Sammenlign følgende sider: Side 7 her: http://www.boeing.com/commercial/airports/acaps/7474sec6.pdf og side 5 her: http://www.boeing.com/commercial/airports/acaps/777rsec6.pdf så vil du se det samme

Bare hyggelig Husk å ha med relief pilot på flighten da

Trenger en mer utdypende forklaring på denne Forstår ikke helt hvordan jeg skal fly dette med PSS. Den internasjonale dato linjen, som går fra polene, og passerer like i nærheten av Midway, dvs at punktet vest for denne linjen vil være de første plassene på jorda som "møter" en ny dag/nytt år. Den befinner seg på 180 grader øst/vest, altså på motsatt side av kloden som linjen som går gjennom Greenwich i London. Hvordan du finner den, tja, 180 grader øst, 35grader nord, om du får plottet det inn:)

Her står punktene de var via: http://records.fai.org/ Pga reglene til fai, så tror jeg faktisk at de fløy denne flightplanen: Course/place: Hong Kong (China) - London (UK) via Intl Date Line (N35°), Los Angeles and New York De hadde max fuel for en 772LR med aux tanks, dvs 162410kg, eller ca 202270liter.

Det er nok ikke flightplanen de brukte under rekordforsøket. Rekordflighten gikk via Hawaii, Los Angeles, New York, og så direkte til London. Den gikk ikke i en rett linje, da en slik rekord flight, etter reglene, krever to (eller tre) punkter der kursen endres. Har nok ikke waypoints for ruta Range på en 772LR med aux tanks er 9420nm med 29.67 tonn payload (pax+cargo.) Flighten Boeing hadde med var på 11664nm (på 22 timer, 42 minutter), og da hadde de enda fuel til ca en halv time igjen

Jeg fant videoene fra hail, ice og rain ingestion, de er på å finne her: http://www.geae.com/education/engines101/popups/mov_hailstorm.html http://www.geae.com/education/engines101/popups/mov_wateringestion.html http://www.geae.com/education/engines101/popups/mov_icing.html Hadde det ikke vært for at geae.com har tatt natta nå Videoen av bird strike har jeg ikke greid å finne da

Det stemmer det Jörgen. Frontfan, spinner og LPC vil i stor grad sørge for å få FOD til å gå utenom kjernen ved at det sentrifugeres vekk, samt at noe blir tatt unna gjennom såkalte bleed doors på enkelte motorer.

Var ikke klar over at det faktisk var prosedyrer for det der. Da kommer pilotbrillene til sin rett... Og jeg som synes det guffent nok å få en veps eller humle i kjeften når jeg er ute på blades/sykkel, vil tro at det samme i 200kts er en smule verre...