Michael B

Heh, også drar dere meg inn igjen Har nok ikke så mye å tilføye her og nå, da svært lite på dette prosjektet er definert, det er foreløpig bare et konsept. Vel, artikkelen refererer til overlydsflyet som Japan og Frankrike prøver å få igang et samarbeidsprosjekt på. En kan lese mer her: http://www.hangar.no/articles/1295/1/Take-off-i-2017/Ikke-like-hurtig-men.html Så mye mer konkret er nok ikke kjent enda. Kan ikke helt se at det kan ta av i 2017, et slikt prosjekt trenger nok mye mer enn 11 år på å bli realisert, for å ikke snakke om hvor mye penger det er snakk om, en kan fort passere 10mrd dollar på et slikt prosjekt... Dessuten er antallet maskiner en kan produsere begrenset, slike prosjekter er og blir prestisjeprosjekter, med mindre de greier å få driftskostnadene betraktelig lavere enn det dagens passasjerfly tilbyr. Å hevde at de skal bruke 85% mindre fuel per nm enn dagens fly kan jeg ikke være så veldig mye mer enn en drøm... At de tenker på å cruise på rundt mach 1.7 er at en brenner betydelig mindre drivstoff ved denne hastigheten sammenlignet med mach 2, samtidig mengden drag en opplever faller betraktelig idet en passerer mach 1.5. Ikke en dum idé.

Undrer på det samme Sitter her inne på kontoret på Gløs og har hørt de godt i en god stund nå... Vil ut og titta på!

Sant det, her møtte nok Boeing på begrensningen med det å ha en flykropp som ble designet og bygget for snart 40 år siden, men det kommer garantert til å ha forandret seg ved neste versjon av grisen I tillegg kan en ha containerized cargo ombord på A32X, noe 737 ikke kan.

Er nok ikke slik det fungerer.... Nei, 737 har ikke FBW, mens A320 styres etter samme logikk og envelope protection som sine større søsken (A330/340.) I en A32X vil datamaskinene utføre de bevegelsene du ber dem om med stikka, men ikke utføre ting som går utenfor begrensningene i systemet. For at den skal gjøre dette må du disable noen av sikkerhetsfunksjonene. Du kan her se hva du har lov til under hvilke laws i en Airbus: Airbus Flight Control Laws Når det kommer til Boeing sin FBW, som du foreløpig bare finner på 777, så har pilotenes input mer å si her. Den vil også begrense hva piloten får gjøre når en nærmer seg envelopen, men pilotene kan gå ut over dette ved å dobble kraften på kontrollene, altså ta i mye mer. Det er også en rekke andre forskjeller i logikken bak systemene, men tar det ikke her sånn i farta.

Generelt? Til nå er dette tilfellet for A32X sammenlignet med 737/757, men ikke for noen av de andre maskinene i samme "klasse"... A32X har en sirkulær cross section, mot double bubble hos 737/757, og førstnevnte er derfor noen cm bredere i setehøyde og opp til under skulderhøyde. Over dette skrår veggen i kabinen mer innover i A32X. Men pga det bredere skroget i setehøyde (dvs rumpehøyde) kan selskapene ha seter som er littegranne bredere enn det 737 har. Veldig sant

Ut ifra poster på andre forum, og da jeg ikke har vært borti så mange tilfeller hvor ATC har skylden sammenlignet med hvor mange det er hvor pilotene har navigert feil...

Ingen personskader etter det jeg kjenner til. Den lille ERJ'n sto parkert. 747en taxet ikke langt fra centerline, men taxet på en bane som var begrenset til max A320/737, og følgelig gikk det galt. Hva 747en gjorde der må kapteinen svare på

Stemmer det, tidenes største flyulykke, da to 747er fra KLM og PanAm kolliderte på rullebanen i tåka. Kapteinen var her den mest erfarne piloten i KLM, og flight engineeren, som oppfattet at de ikke hadde fått klarering til take off turte ikke korrigere kapteinen...

Prøv en tom 752 eller tom 772LR, da begynner vi å snakke om heftig power to weight ratio

Det vil jo ødelegge hele flyplassen og det flyplassen er kjent for. Er redd for det ja Men som sagt, det kan tenkes at dette skjer, det er ikke sikkert enda etter det jeg vet.

Husk, det er flyselskapene som velger interior config A350XWB blir litt bredere enn 787, noen tommer, og setene vil være ca 17.5-18 tommer brede mot 17.2 på 787 (begge med 9 seter i bredden.) I tillegg vil nok A350XWB ha en mer luftig og åpen kabin enn det de forrige versjonene av A350 ville hatt. Mens 2/3 av selskapene som har bestilt 787 vil utruste dem med 9 i bredden, vil nok alle som legger inn ordre på A350XWB gjør dette, pga de ekstra tommene i bredden. (Forøvrig vil flere selskaper gå over mot ti i bredden på 777 framover...) Ellers, enkelte ting vil A350XWB ikke greie, med mindre du bygger flykroppen på samme vis som Boeing gjør med 787. De kan ikke ha samme høye luftfuktighet som i 787 (da metall ruster) og den vil heller ikke kunne holde samme kabintrykk over tid som 787. Menmen, er mye som vi enda ikke vet om A350XWB, time will tell

Det jeg er mest spent på er hva som skjer med motorene. GE har sagt at de ikke vil tilby motor til A350 (da den konkurrerer med 77W,) men det kan tenkes at EA gjør det. I oktober har A350XWB industrial launch, og vi får en hel del mer data på den rundt den tiden, og feks hvor mye det er på flyet som faktisk er nytt.

Ja, pga fjellene i den andre enden kan de ikke fly inn den veien. Jepp. De driver nå og fyller ut bukta i den enden som er i andre enden av rullebanen i forhold til Maho Beach. De forlenger rullebanen den veien, og lager også en twy. Senere skal det bygges ny terminal. På sikt kan det også tenkes at Maho Beach blir fylt ut for å forlenge treshold i den enden Ja, fordi de ikke kommer samtidig. AF og KLM flyr ditt med WB, AA og US med 757. Sjekk rutetabellene hvor ofte de kommer, jeg vil tro det er daglig i sesongen. Er tropisk strøk med fuktige luftmasser som kommer inn fra Atlanterhavet (ligger ikke langt fra Orkanbeltet) og følgelig vil det være mye skyer og regn til tider. EDIT: masterplan for Princess Juliana kan du se her: http://www.pjiae.com/masterplan.html

Var nå ikke noe sjokk at Airbus ville gå "seirende ut" ved dette flyshowet, Airbus er tross alt kjent for å samle opp ordre til flyshow... Litt korreksjon og tillegg til infoen fra Boaring.no: SQ la 29.sept 2000 inn en ordre på 10 A388 med 15 options. Under flyshowet la de inn en LOI på 9 av disse 15 som var options, og har dermed _19_ firm orders og 6 options, med leveranse på firm orders mellom desember 2006 og 2008 (for de 10 første A388) og de ni siste fra mid 2008 og utover. Dette er til bruk intern i Asia inntil de mottar A359XWB i mid 2012, og vil brukes på ruter hvor du i dag ser 772. Uansett, spennende å se at SQ likevel gikk for A359XWB (noe det var rykter om at de hadde avvist da de la inn ordre på 20 789.) De er dermed den første operatøren som har ordre på både A359XWB og 789. Vi kan vente oss flere store ordre senere i år, fra begge parter, en stor ordre på 772LR/773ER er på vei fra Kina, det ser ut til at et amerikansk selskap vil legge inn ordre på 787, og så kan det tenkes at både QR og EK vil shoppe stort i løpet av året, enten på A350XWB eller 789/7810

Det er 744 på denne ruta. SQ sin første A380 blir overlevert til SQ i Desember (er planen i alle fall...) og blir nok ikke satt i drift før februar-mars vil jeg tro. Dessuten, SIN-FRA-JFK-FRA-SIN er nok ikke den ruta som får A380 (med det første.)

Da har den endelige rapporten for ulykken i Paris kommet ut: http://www.bea-fr.org/docspa/2000/f-sc000725a/htm/f-sc000725a.html

Airbus er svært sene med å føre opp kansellasjoner i sine ordrebøker, på den måten at kansellerte ordre som skulle ha vært ført opp for et år ble ført opp over senere år, noe som er med på å øke deres ordre count for året da kansellasjonen ble gjort. Her er noen eksempler: Franske Air Inter la inn ordre på 12 A333, og fire av disse ble levert før Air Inter ble slått sammen med Air France i april 1997. Etter mergeren ble de resterende åtte deferred. I 1998(ish) annonserte Air France at de ville ta åtte -200, og at de resterende åtte -300 fra Air Inter sin opprinnelige skulle kanselleres. Airbus førte opp de åtte nye ordrene på -200, men ikke de åtte kansellasjonene. De startet først å liste kanselleringer for Air Inter sine -300 for hver -200 som ble levert til Air France. Derfor forsvant den siste maskinen tilhørende Air Inter sin flåte først i fjor. Videre: Northwest Airlines la for over femten år siden inn en ordre på A333 OG A340. Da PW sitt forsøk på deres SuperFan endte opp i ingenting ble NW sin ordre på A340 fjernet, mens 16 A333 ble beholdt, men utsatt på ubestemt tid. Så, for ca fem år siden la de inn en ny ordre på 24 A332/A333, som erstattet den gamle ordren. Airbus lot derimot begge forbli i ordrebøkene, har siden fjernet åtte av de 16 fra den gamle ordren, men har latt resten forbli i ordrebøkene. Mao, NW har lagt inn ordre på 32 stk A332/A333, mens Airbus sine ordrebøker viser 40.

Hvorfor prøver Airbus å dra Boeing sin nye 748 inn i dette? Vel, 748 blir tyngre, på samme måte som A380 er mye tyngre enn noe som har fløyet (i kommersiell trafikk) tidligere, og Airbus ville neppe vært spesielt happy om 748 kunne gli inn under dagens krav uten nøyere testing, nå som Airbus har måttet innrømme å ta feil etter nøye gransking. Så litt om hvorfor Airbus nå har innrømmet at waken fra en A380 faktisk er større enn hva som er tilfelle for en 744. Hvordan en vinge generer og sprer wake turbulence er ikke enkel fysikk, og det ser en jo bare tydelig nå ved at Airbus har måttet innrømme at de tok feil. Men, jeg skal her skille det inn i downwash og wingtip vortices, og jeg omtaler de samlet som wake turbulence. Downwash, eller luftstrømmen som presses ned på baksiden av vingen, er størst ved stor vekt, clean config (altså at en ikke har extended flaps eller slats) og når en har lav hastighet. Det samme gjelder ved alle wing configs (altså hvordan flaps og slats er satt.) Airbus har skrytt av at A380 har en lavere approach hastighet enn 747, men når det kommer til wake er dette tvert imot negativt i og med at waken blir kraftigere (men, det fører til at en trenger mindre krefter for å stoppe maskinen på bakken -> mindre wear på dekk, bremser og motorer.) Styrken på en vortex kan (veldig) grovt beregnes ut ifra følgende: Vortex Strength> (Weight*Config. Factor)/(Wing Span*Approach Speed) Dette regnestykket taler ikke i A380'n sin favør fordi: A380 veier MYE mer enn 744 ved landing, A380 sine slats er optimalisert for mindre noise og mindre drag (og er kanskje ikke like gode som Boeing sine leading edge flaps til å løse opp vortices,) og A380'n har en lavere approach speed. A380'n vil ut ifra regnestygget over ha en wave vortex som er ca 30% kraftigere enn dagens 744, og det er MYE. Hvorvidt 748 vil ha en sterkere wake enn 744 er enda ikke sikkert, den økte vekta taler for en sterkere wake, men samtidig får maskinen en ny vinge som kan være med på å redusere waken. Hvordan vingen til 748 ender opp med å bli blir først bestemt mot slutten av 2007/begynnelsen av 2008. Med den siste (og sålangt beste) revisjonen som er testet (fra april) får 748 en litt annen vingeprofil enn 744. Oversiden formes litt annerledes, og dette har økt volumet i vingetankene, slik at flyet kan ta mer fuel. I tillegg er vinkelen vingen er festet til flyskroget på endret litt. Begge deler har ført til at de har redusert drag en smule, og range har derfor økt med ca 300nm. Men, disse tingene har med forbedringer i forbindelse med cruise å gjøre, og har fint lite å si med tanke på wake turbulence ved approach/take off. I tillegg blir vingen designet slik at mer av løftet blir generert lenger inn på vingen sammenlignet med tidligere 747. Andre endringer som gjøres er på (trailing edge) flaps, og disse har mer å si for wake og støy. Dagens 747 har tripple-slotted trailing edge flaps, dvs flaps som er delt i tre. Med 748 kopierer Boeing 777, dvs at inboard flaps blir double-slotted, og outboard flaps blir single-slotted. Dette reduserer kompleksiteten av flapsene, fører med seg en vektreduksjon, og reduserer støyen (MEN, kan føre til økt downwash.) I tillegg lurer jeg på om leading edge flaps (gjerne kalt slats) (dog, det er faktisk ikke slats 747 har, men discontinuous trailing edge flaps) blir endret en smule. Wingtip vortices, som alle fly produserer i større eller mindre grad, reduserer løftet en vinge generer. En kan redusere disse vorticene ved å øke aspect ratioen til vingen (forholdet mellom vingespennet og vingens areal,) eller ved å utruste vingen med wingtip devices, som feks winglets eller wingfences av forskjellige slag. På 748 vil Boeing bytte ut dagens winglets ut med raked wingtips, og siden vingespennet økes (med raked wingtips) vil vingen minste mindre løft (da vingespennet øker.) I tillegg vil den lengre vingen føre til at downwashen (luftstrømmen som presses ned bak vingen) fordeles ut over et større område. Wing fencensene som A380 benytter reduserer ikke wingtip vortices i samme grad som raked wingtips eller andre winglets. Sammenlignet med A380 vil 748 ha en høyere aspect ratio, da A380 har et mye større vingeareal i forhold til økningen i vingespenn. Hvorvidt 748 vil passe inn under dagens separasjonsregler for 744 vil vi nok ikke få vite før i 2008/2009, men du kan være sikker på at Airbus vil kjempe for at Boeing må teste 748 like nøye som de har måttet teste sin A380.

Et av de viktigste argumentene med A380 var at de skulle ikke skulle sørge for mer opphopning ved flyplasser med slot restrictions, altså med et begrenset antall landinger og take off til hvert selskap. For å greie dette måtte de passe inn i det eksisterende regelverket, ved at waken ikke var større enn for 747. Dette har vist seg å være feil ("sjokk") Det har ikke med fysisk størrelse å gjøre, men vekt og vingedesign. Skal forklare mer om dette senere, men det blir nok i morgen

Hvorvidt det er siden Boeing begynte å lage 737 eller siden Airbus sin første A320 rullet ut har fint lite å si, da: mot Airbus sine ca 3200.

Airbus og Boeing lister ordre når de er firm. Boeing gjør dette på torsdag hver uke, mens Airbus gjør dette ca en uke uti hver måned for den foregående måneden. Airbus har lenge vært ivrige etter å bruke uttrykket "orders AND COMMITMENTS" for å brife om hvor mange "ordre" de hadde dratt inn, i større grad enn det Boeing var, men Boeing har startet å bruke det samme uttrykket siste året. Begge lister UFO, altså uidentifiserte ordre, og da står de som UFO inntil kundens navn blir offentliggjort, hvorpå den UFO blir endret til kundensnavn, uten at det totale antallet ordre endres. Men, Airbus skiller seg litt ut på hvordan de lister kansellasjoner... Skal grave opp litt materiale for å vise dette.

Airbus solgte flest fly i fjor, noe de har gjort fem år på rad, men de har ikke levert (eller fått ordre på) flest A32X enn det Boeing har levert (eller fått ordre på) 737-serien. Årsaken til at Airbus gjorde det så bra i fjor var at de dro inn ordre på ca 800 A32X, mange av disse fra nyoppstartede (Asiatiske) LCC. Boeing derimot, solgte litt ca 570 737, men samtidig over 400 widebodies. Mao, Airbus hadde ledelsen i antallet ordre, mens Boeing dro inn ordre med den høyeste verdien.

Rekkevidden ved normal pax-payload er: B739: 2700nm B739ER: 3200nm A321: 3000nm Rekkevidden ved max payload er: B739: 2000nm (19.8 tonn) B739ER: 1700nm (23 tonn) (2800nm med max payload for 739) A321: 2200nm (29 tonn)

A321 kan til en viss grad benyttes som en erstatter for 757, men er en hel del mindre når det gjelder paxkapasitet, range og muligheter med tanke på payload. Men den er fremdeles en del av A32X-serien, og Boeing har også en konkurrent til den i sin 737-serie. Joda, B739ER tar opptil 215 pax, da de setter inn en utgang til bak vingen, samt at de introduserer noe kalt flat pressure bulkhead, som gjør at de får plass til en rad ekstra med seter. B739 har vært begrenset til 189 pax pga antallet exits, ikke pga arealet, dette gjør de nå noe med ved å lage en ekstra exit.

Er nok ikke alle som vil være enig i den avgjørelsen Kommer helt an på hva du skal bruke maskinen til... Prislappen har økt med ca 20$ mill kontra den forrige iterasjonen av A350. Finnair har bekreftet at de fremdeles tar A350(XWB,) men det sier vel kanskje litt om hvilke deal de har fått... Må huske på at over tre av fire ruter ikke krever den rekkevidden som mange av de nye maskinene gjør mulig, og A330 mangler derfor ikke så mye på range egentlig. A330 er en meget konkurransedyktig maskin, det er med god grunn at den selger så bra fortsatt. Samtidig, rekkevidden på 8000-8500nm er med normal payload, dvs kun pax med bagasje. Skal en fylle opp maskinen med cargo opp mot MZFW så faller rekkevidden fort, feks ned til 5500nm for B789. Mest solgte i sin kategori? Nåja! B737 har over 5000 Ordrer, så de har nok enda en vei å gå før de pasere den ja. Boeing har tilsammen 6473 ordre (per i dag) på 737 (over halvparten av disse på 737NG.) Og siden mars 1982, da A320 ble lansert, har Boeing solgt 5494stk 737. Nå, hvem er det som har solgt mest? Ta med A321 du, den hører tross alt til denne klassen, hvis ikke må du jo samtidig også fjerne 739ER. A300 (og teknisk sett også A310) er i produksjon til neste sommer Den første skal leveres til SQ rundt Desember, men vil ikke være i drift før ca to måneder senere vil jeg tippe.