Michael B

Og da var Atlantis trygt på bakken igjen Ganske heftig å se hvordan den mister fart når den er nede i mellom 40-70km høyde

Og det kom jommen meg allerede i dag http://news.bbc.co.uk/

Ja, der er de veldig flinke, en slipper å ha en teknisk ordbok ved siden av seg når en leser artiklene Nei, det er det lite tvil om. Synes dere at A340en er stille innvendig? Vel, det virker som om A380 er mer stillegående innvendig. Vel, det gjenstår enda å se, ICAO har enda ikke tatt noen endelig avgjørelse med tanke på separasjon. Det var ikke et bra forsøk på å kontre 787 nei. Men der skal lederene i Airbus ha _MYE_ av skylden, enkelte gikk med skylapper der... Blir spennende å se hva Airbus klarer å gjøre med sin A350XWB, den blir offisielt lansert om ca en måned. Heh, godt du setter pris på det

Ikke for å være bitchy, men denne artikkelen har noen feil og mangler (noe enkelte andre artikler på hangar.no har til tider.) Noen eksempler: Kabinvidde main deck på A380: 6.58m Kabinvidde main deck på 747: 6.121m Hvordan blir det til 1.5 meter? Men ja, A380 vil ha ti seter i bredden på main deck, og får derfor seter i Y som er bredere. Dvs ca 18 tommer brede, mot 17.2 tommer på 747. Så mye mer plass å skryte av for vanlige pax? Noe i alle fall Men for de som kan betale for business og first class, joda, her vil det nok bli kabiner som en ikke har sett maken til inntil nå. Fly dem med 555 seter? Neppe, knapt noen selskaper vil gjøre det. Hvorfor? Vel, med en slik load med passasjerer kan maskinen knapt ta noe ekstra cargo om en skal utnytte rekkevidden på maskinen. Det blir nok heller at maskinen tar ca 30 prosent flere pax enn det LH i dag har på sin 747-flåte, dvs rundt 500 seats. Hm, følgende volum har cargo holds: A380: 18,4 (bulk) + 107,5 (bakre cargo hold) + 88,9 (fremre cargo hold) = 214,8 m^3 747: 14,7 (bulk) + 88,2 (bakre cargo hold) + 88,2 (fremfre cargo hold) = 191,1 m^3 Forskjellen mellom disse volumene er ~12.5%. Det er ikke 40%! Og ikke bare det, når vi vet at en A380 vil ta 30% flere pax, betyr det at det blir mindr volum igjen til annen cargo (som en kan tjene MYE på.) Menmen, som nevnt, en A380 kan uansett ikke fylle opp så mye cargo (i vekt) når den fylles opp med pax. Airbus skulle ha lansert denne maskinen ti år senere, da ville tallene kunne ha vært mye mer imponerende...

Vel, å gå inn på detaljer ville nok fått den vanlige leser til å ikke skjønne så mye. Problemene som er skyld i forsinkelsene kommer av at Airbus valgte å gå for aluminiumskabler i steden for kobberkabler. Dette gjør at de sparer noen tonn vekt (på en maskin som allerede er et sted mellom fem og ti tonn over tidligere beregnet OEW) i og med at det er ca 50 mil med kabler på en A380, men kablene blir tykkere og de blir vanskeligere å trekke, da aliminiumslederene ikke kan bøyes like mye (før det knekker) og de er vanskeligere å skjøte. I tillegg, godeste Leahy gjorde tidligere det sjakktrekket at han tilbød flyselskaper en rekke nye muligheter til customisation av interiøret, på et veldig sent tidspunkt i utviklingen. Flere flyselskaper ønsket det brått en rekke nye løsninger som krevde et redesign av interiøret og flytting av en rekke av de interne systeme. Alle kabler er samlet i bunter, noen større og andre mindre. Enkelte av disse kan ikke krysse hverandre, eller gå nær hverandre, da dette fører med seg forstyrrelser. Mao, når en brått må forandre kablingen, 50 mil kabling, for å tilpasse det til et selskaps spesifikasjoner, så blir det problemer, store problemer. Egentlig skulle kabling være så godt som ferdig idet hoveddelene til flykroppen ble levert fra de enkelte produksjonsstedene, men de har i steden måttet gjøre det om i etterkant i Toulouse. Dette har pågått lenge, helt siden MSN003 ble satt sammen (første maskin som blir levert til Singapore Airlines, rundt nyttår.) Det ble så store problemer at de måtte stanse leveringen av deler til Toulouse i april, da det ikke var plass til flere maskiner i hallene i Toulous, og konvoiene med deler kom først igang igjen midt i august. I tillegg ser det ut til at monteringen av interiøret nå tar lenger tid enn planlagt, mye lenger tid. Her om dagen passerte faktisk A380 Lockheed sin L1011 i å bruke lengst tid mellom first flight og første levering til kunde. Og det er enda flere måneder til første A380 levert, og enda lenger til vi ser den i trafikk, det blir ikke i 2006 for å si det sånn...

Airbus sliter? Vel, sliter vel ikke direkte, men det går på langt nær så bra de skulle ønske, og så bra det kunne gått, dersom de hadde hatt mer kompetente ledere i front for enkelte av prosjektene, det er mange som ikke har snakket med hverandre i selskapet tidligere... Vente på 787? Vel, nå må en tenke på at A388 og 787 fyller to helt forskjellige markeder, der den ene vil forbli en niche i lang tid framover, mens den andre utgjør det største markedet innen wide bodies. Dere skjønner forhåpentligvis hvilke av de to som utgjør hvilket marked. Det spesielle er at enkelte kunder får levert sine første maskiner hele 18 måneder forsinket. Qantas har blant annet blir forspurt om å utsette leveringen av sine maskiner så China Southern Airlines kan få sine første til OL i Beijing, og dere kan vel tenke dere hvor fornøyelig det er å bli bedt om noe slikt når en allerede får maskinene nesten et år etter skjema... Airbus skulle opprinnelig levere ca tretti maskiner i 2007, nå blir det kanskje så få som fire (etter planen som foreligger nå skal de levere maks ni i 2007.) Dere kan, men en viss sansynlig, forvente å få høre om enda en forsinkelse på ca fire mnd på A380 i løpet av de kommende ukene. Hadde det vært mest lønnsomt å vente? Vel, en A380 vil tilby en hel del når det kommer til plass og komfort som ingen annen maskin på markedet kan gjøre i per dag, og vil gi enkelte selskaper en visse konkurransefortrinn på enkelte ruter. Men blir denne maskinen den gullgruven Airbus hadde håpt på? Nei, ikke slik maskinen er nå, og ikke med de drivstoffprisene en har.

Her: http://www.andre-fabricius.de/luftfahrt/video/il62_landung_stoelln.mpeg

I EK sine A345 har de lagt in led i taket som simulerer dette. Veldig sant. Var ikke det at det tok for mye plass, plassen det opptok førte ikke til økte inntekter. Husk, 747 opererte lenge med ni seter i bredden, men det tok fort slutt da oljeprisene føk i været. Joda, vi vil nok se barer på A380, Virgin Atlantic har dette allerede på sine 744 og A346, og QR får dette på sine A346IGW. Men, så lukseriøse kabiner som Airbus først foreslo vil vi neppe se. Det A380 fører med seg er noe bedre plass for eco-pax (på nedre dekk,) ved at setene her vil være litt bredere enn hva som er tilfelle med 747 eller 777 med ti i bredden. Vinduene blir STORE ja i forhold til hva noen annen maskin har. Og ja, bagasjehyllene blir svært store, og da mener jeg svært store

Som kjent, vg, dagbladet og aftenposten mm har like mye peil på romfart og aviation som sputnik har peil på kvalitetstekster

2/3-3/4 av alle flyselskap som vil operere med 787 vil ha 9 i bredden i eco. Mao, setemessig, i bredden, vil ikke plassen være noe bedre enn på feks 747 (men vil være bedre enn på 777 med 10 i bredden.) MEN, følgende vil ingen andre maskiner som er under utvikling, selv IKKE A350XWB kunne oppfylle: - større vinduer enn noen annen flytype - høyere kabintrykk under hele flighten - høyere luftfuktighet i kabinlufta under hele flighten og jeg vil tippe at en del støy blir borte som følge av at kabinlufta ikke lenger hentes fra motorene Ellers, hvordan kabinen innredes er helt opp til flyselskapene. Sånn sett ligger 787 langt foran alt annet som flyr i dag, og som vil fly i de neste ti årene. For å oppfylle punktene jeg lister opp over er komposittmaterialer den eneste muligeten, AlLi har ikke mye å stille opp med der...

Ingen problemer med ECO-sensorene i dag, og kun 20% fare for at vær kan komme i veien, så det ser lovende ut det her Fire timer og førti minutter igjen.

Jeg dro det eksempelet for å sette ting litt på spissen. Ikke Sverige i seg selv, men hvilke ressurser produsenten har til rådighet, hvordan Gripen er rent teknisk sammenlignet med F-35, samt med tanke på antallet produserte enheter en kan forvente vil bli produsert. Det samme rammer nå Gripen... Uansett hvilket fly Norge kjøper vil det gagne norsk industri i større eller mindre grad. Men, det er ingen tvil om hvilket fly som krever minst tilpasning for å oppfylle NATO-krav. Spørs når den dagen kommer da, og hvor mye man skal være villig til å betale mens man venter på at det skal skje. Selv om trusselbildet mot Norge per i dag ikke er allverdens, skal en da gå ut ifra at det samme vil være tilfelle i framtida? En ser hva som skjedde med Norge i 1940. (ikke det at jeg forventer at noe lignende skal skje men det første, men bedre føre var.) Prioriteringer. Men nå er det nå slik at de faktisk skal kjøpe kampfly, hvorfor kjøpe et produkt som ikke er blant neste generasjons fighetere? Norge har i de siste årene stilt jagerfly til disposisjon i internasjonale operasjoner, og det kan godt tenkes at vi må gjøre dette i årene som kommer også, hvorfor ikke kjøpe et produkt som kan dekke et større antall oppdrag. Dessuten er det ikke sikkert at behovene i framtiden vil være de samme som i dag, derav kan en ikke si at mulige framtidsscenarioer er usannsynlige, vi vet rett og slett ikke hva som skjer. Men det betyr ikke at en ikke vil trenge det... Hørt om logistikk? Kortere vei = Lavere logistikk kostnader. Kan være utslagsgivende det. Dette blir en fjert i havet i den store sammenheng. Som sagt over, tilgang til ressurser. SAAB og LM har litt forskjellige budsjetter å jobbe ut ifra... Selvfølgelig, men disse flyene skal kjøpes om to år, og ved et slikt kjøp vil Gripen allerede være gårdagens teknologi, om 10-20 år vil det ligge milevis bak F-35. Norge og omegn var lenge et potensielt hett område, selv om det sannsynligvis ville ha gått vesentlig hetere for seg i Sentral-Europa ved en høyintensitetskonflikt mellom NATO og motparten. Jeg siktet til de siste års internasjonale operasjoner, feks Kosovo/Bosnia

For partier som SV og RV frister det nok mer å kjøpe fly av Sverige enn USA ja (eller, i bunn og grunn vil de vel egentlig ikke bruke penger på slikt,) men hvorfor skulle det være mer fristende å kjøpe fra Sverige? Fordi Sverige er the underdog i denne sammenhengen? Fordi vi har handlet fra USA før? Det viktigste er å få et fly som oppfyller luftforsvarets krav når det kommer til evner og muligheter, også for framtiden, og for politikerne at norsk industri får en del av kaka også. Den dagen det skulle vise seg at et norsk fly i kamp ble skutt ned fordi det ble skutt ned av en radarstyrt missil, så vil en nok være av meningen at stealth ville være nødvendig. Ingen krigernasjon? Neida, men vi må fremdeles kunne stille opp og være kapable. Det er jo en grunn til at F-16 ble oppgradert. Nei, Norge har ikke ligget ikke i frontlinjen, men betyr det at det alltid vil være slik, og betyr det at slike evner ikke vil være nødvendig andre steder? Dessuten, de tekniske og fysiske nyvinningene i F-35 kan være med på å gjøre pilotens jobb tryggere, det er mer fornuftig å kjøpe det flyet som gir piloten størst overlevelsesevne i kamp. Hvorfor skulle geografi være utslagsgivende? Skal alle nordmenn av samme grunn bare kjøpe Saab og Volvo?

Noen stikkord om Gripen i forhold til F-35: lettere, fysisk mindre, kortere rekkevidde, ikke stealth, rimeligere, allerede tilgjengelig, tar mye mindre payload, krever mer customization for å gå overens med resten av NATO-flåta, gårdagens fighterteknologi, mm.

Altså, to nye airbridges (til 36 og 37) kan jeg skjønne (37 ikke har det per i dag.) Se på plassen en har til rådighet: ENVA/EN_AD_2_ENVA_2-3_en.pdf

Dersom den nye plassen mellom 35 og 37 er ment på fly på størrelse med 737/A320, vil det være plass til kun en gate. Sjekk ut Aircraft Parking/Docking Chart - ICAO på http://www.ippc.no/norway_aip/

Selv om CRJ200 i seg selv er liten og lett er den langt ifra sporty når det kommer til take-offdistanse. Dette skyldes delvis at vingene ikke har noen leading edge slats, noe en merker godt dersom temp/altitude øker og vekten nærmer seg MTOW, mer løft ville denne maskinen hatt godt av... (det er med god grunn at CRJ700/900 har slats)

Nope, ikke som jeg vet om i alle fall. Som Kim Jørgen sier, det er ikke samme cockpit, men den er bygget opp på samme måte og deler en rekke deler. Cockpiten i 764ER har seks store skjermer som i 737NG/777, men de viser samme informasjon på omtrent samme vis slik displayene i 757/762/763 gjør.

MD-10 er en modifikasjon av Dc-10, der de har bygd om cockpiten. Dette innebærer at Dc-10 har fått en EFIS cockpit lik den Md-11 har, der de har kunnet fjerne flight engineeren, slik at en kan operere MD-10 med samme type rating som Md-11, slik at pilotene kan operere både Md-10 og Md-11. Mao, MD-10 er en modifikasjon som ble utført på eldre Dc-10. Boeing gjorde dette hovedsakelig for FedEx, nettopp fordi de opererte en stor flåte Dc-10 og Md-11.

Ja, unnskyld, var det jeg siktet til, det begrepet kom jeg bare ikke på da jeg kom hjem fra byen klokka tre i natt

Slik du skriver det her høres det jo omtrent ut som en flatspin, typisk for maskiner med t-tail, der de mister kontroll over elevatorene da luftstrømmen over dem blir forstyrret....

I antall tonn payload ja, men ikke i volum, der tar en B744LCF omtrent 1.5 ganger så mye i volum som en An-225

Ja, er jo ikke snakk om serieproduksjon, men dette er nå likevel noe mer enn et eksperiment. Det her er noen ganger før, feks med Super Guppyen, en ombygd C-97, som Nasa modifiserte for å frakte deler til Saturn V. Samme maskin tok Airbus senere tok i bruk for å frakte deler, inntil de utførte en lignende modifikasjon på noen A300er, gjerne kalt Beluga Det er snakk om at Boeing kan bygge om en fjerde maskin til LCF om de velger å øke produksjonen av 787.

Det er ikke et eksperiment. Dette er en Boeing 747LCF, Large Cargo Freighter, den første av tre tidligere pax 744 som blir modifisert for å frakte de større delene til 787 fra der de produseres, til der de skal monteres sammen. Denne maskinen vil ta av for første gang i løpet av ett par uker, og undergå testing og sertifisering fram til rundt nyttår. Første del vil bli flydd fra Japan rett over nyttår.

En 747 eller A380 kan bryte lydmuren under litt spesielle omstendigheter, om de dykker feks, men det betyr ikke at de har godt av det, ei heller de som er innvendig... Sonic Cruiser var tenkt å cruise på mach 0.95-.098, og hadde nok greid å komme seg uver mach 1 uten noe særlig problemer med tanke på hvordan den var designet, en større del av luftstrømmen rundt flyet enn på noe annet passasjerfly ville uansett ha vært supersonisk. Men ville den ha cruiset til vanlig i mach 1+, nei, idet nesa og leading edge på vingene begynner å danne sjokkbølger fyker luftmotstanden til værs, for å ikke snakke om lydsignaturet til maskinen på bakken...