Michael B

Du har Il-86 og etterfølgeren Il-96, laget av Ilyushin. Og det er A340 som ligner på disse, da Il-86 ble lansert ti år før det første studiene til A340 ble publisert I tilfellet med Tu-144, så hadde russerne gjennom spionasje fått tilgang til en rekke byggetegninger, og følgelig var det mange likheter. Men, når en skal bygge et fly for 100-150 pax i mach 2+, så blir de fort ganske like uansett;) En ting greide ikke russerne å kopiere, vingene til Concorde... Tu-144 fløy første gang to måneder før Concorde. I desember 1975 hadde maskinen sin første kommersielle supersoniske flight, med frakt og post, første paxflight var november 77, mens siste paxflight var i juni 78, etter kun 55 flighter med pax. De ble brukt i flyvning av frakt inn på 80-tallet. De fløy pax mellom Moskva og Alma Ata, og senere også frakt mellom Moskva og Khabarovsk med Tu-144D.

Stemmer det, 150 A32X i tillegg til de 150 de la inn ordre på i fjor. I tillegg inkluderer dette 20stk A350XWB. Fabrikken som skal bygge A32X skal stå klar til å levere første maskin i 2009, og skal produsere fire A32X i måneden, kun for det kinesiske markedet. Leveransen av disse A32X vil skje fra 2009-2012. Når det kommer til ordre, så har kineserene lagt inn like ordre fra begge produsenter, og vi vil se feks ordre på 20stk 777NG, hvorav 6 allerede har blitt bekreftet (6stk 77F til China Southern.) Skal ikke se at det kommer flere ordre i løpet av det neste halvåret, Kina har tross alt et behov for noen tusen nye maskiner over de neste tiårene, hovedparten av dem NBs.

Det er interessant å se at Airbus har sikret en stor andel av sin backlog hos startup-carriers, feks i India, hvor de har fått ordre på 50-100 A32X. Hvor mange som blir levert av disse gjenstår å se... Se bare til USA, der Jet Blue nå har utsatt leveringen av flere A320 med noen år, samt at enkelte startups har gått dunken og følgelig kansellert ordre. Der er Airbus svakere, de har ordre fra enkelte selskaper som har satset stort, med en litt shady business case.... Mer interessant er det at Boeing har en større andel WB i sin backlog, hvor en finner den største marginen når det gjelder profitt.... Ja, det vil jeg si, alt for ofte blir det mer til et prosjekt for å verne om arbeidsplasser enn at det fokuseres på å drive et levedyktig internasjonalt konsern...

Noen som fikk med seg at jeg skrev dette i mitt siste innlegg i denne tråden?: Det var ikke uten grunn... I dag dukket dette opp på atwonline.com: En kan kaste rundt seg fabelaktige tall om ytelse ol., men til syvende og sist betyr det ikke at en snakker sant. Flyselskapene er ikke dumme, det er en grunn til at Boeing har over 400 firm ordre for 787 mens tallet for A350XWB enda er fuzzy...

Det er en forskjell. På 60- og 70-tallet var markedet regulert, selv til langt inn på 90-tallet var de fleste ruter regulerte, dvs at det kun var tillatt med et visst antall flyvninger mellom visse byer (det gjelder også i dag mellom flere land, men i mye mindre grad enn før.) I tillegg: tidligere kjøpte mesteparten av selskapene 747 pga maskinens rekkevidde, sekundært pga kapasitet. Third: ja, markedet er betraktelig større i dag enn for tyve-tredve år siden, men det er en forskjell. Der en for så kort tid som ti år siden hadde få direkteruter og heller flyvninger mellom visse byer (pga regulering,) ser vi i dag mer åpne markeder. Det har ført til at antaller ruter har eksplodert. Mer om dette lenger nede: Dette som du sier her, er jo mere Boeing sin måte - å se tingene på. Airbus synes ikke dette er en liten nisje, og hvis veksten fortsetter i like høyt tempo - kan fort Boeing bli den tapende part, dersom denne "nisjen" viser seg å ikke bli så liten allikevel. I forhold til andre markedssegmenter, der maskinene er mindre, så er dette et mye mindre marked. Det utgjør ca 700-1300 nye maskiner på 400 seter og større fram til 2025, avhengig av hvilken produsent du spør. Segmenet mellom 250-350 seter er derimot på rundt 3500-4000 maskiner i følge både Boeing og Airbus. Hvilke marked er mest lønnsomt sier du? Det er en grunn til at Boeing først satset på 787, som sin løsning på Y2, og i løpet av det siste tiåret har satset sånn på å videreutvikle 777. Hvem er den tapende part? Vel, det som har skjedd de siste månedene bør være et godt tegn på det... Ikke bare det, på de siste syv-åtte årene har Airbus lansert to prosjekter, A340NG og A380, som til sammen vil ha kostet dem ca 22-24mrd dollar og utvikle, hvor den første er så godt som død allerede, og der den siste vil få det mye tyngre med å oppnå markedsandeler enn det Airbus først forutså. Til sammenligning kan Boeing utvikle følgende for samme sum: 787, Y1 (erstatter for 737,) 748 og 777NG. Om du inkluderer de 10mrd dollarene Airbus regner med å bruke på A350 blir bildet enda mer dystert for Airbus. Hvem stiller sterkest sier du? Airbus, i sine market outlooks, har fokusert på økt trafikkvekst feks i Asia, og forutsetter at en stor andel av denne økte trafikken i stor grad vil komme på eksisterende ruter. Vi vil nok se at det stikk motsatte er tilfellet, pga mindre maskiner, som er mer økonomiske i drift, der CASM går ned og RASM _kan_ gå opp, muliggjør drift av direkteruter, der en i større grad omgår de største byene der avgifter gjerne er høyere eller det er slot begrensninger. En A380 vil ikke medføre billigere flyreiser, kanskje tvert imot. Trenden de siste tyve år har klart vist at flere og flere nye ruter åpnes, og at flyselskaper heller går for flere flyvninger enn større maskiner, rett og slett fordi de til slutt tjener mer penger på dette. Maskinene som kommer i løpet av de siste ti årene bedrer også mulighetene for dette, trenden kommer til å fortsette, selv med den store passasjerveksten som er ventet. Og om noen fremdeles tror at A380-prosjektet går på skinner, ta en titt på dette: Kilde: http://online.wsj.com/ I tillegg nevner Bloomberg at det kan tenkes at antallet maskiner som blir produsert til og med 2010 blir redusert enda ytterligere... I tillegg: en kan med rimelig stor sikkerhet vente seg noen heller mindre oppløftende nyheter i de kommende månedene om en forventet at A350WXB skulle bli den 777NG-killeren som de har hevdet... Jeg skriver ikke disse tingene fordi jeg liker å kritisere Airbus fordi de er Airbus, jeg skriver dette fordi de har vært styrt av helt feil mål de siste ti årene, de har gått bort fra å være innovative til å se på seg selv som verdensmestere, og vi ser tydelig hvordan det har gått nå.

Om en leser og følger med på de riktige plassene i lang nok tid, så fanger en opp litt av hvert

Vil de gjøre det når det om fire år vil være en maskin på markedet (dvs EIS i dette tilfellet) som har lavere CASM, betraktelig mindre fuel burn, og det når det tar ca femti-sytti pax mindre? Til hvilke? Hvor mange selskaper og ruter verden rundt kan rettferdiggjøre bruken av en A388? Ikke mange... Det er en grunn til at A380en aldri vil bli en storselger, Airbus gikk inn i en liten niche i markedet, og jo større du blir, desto mindre blir denne nichen.

Airbus vil etter den siste planen få levert den siste av de ti de har en firm ordre på innen utgangen av første halvdel av 2009, to år bak skjema. Innen den tid vil de ha fått ca 15+ 773ER i drift, og de har også, om de handler kjapt, muligheten til å omgjøre 13 purchase rights som de har for 773ER, til firm ordre, med levering fra siste halvdel 2008. De øvrige 9 som SQ har en LoI på, som de nå truer med å trekke tilbake, vil være for levering fra 2009. Mao har de muligheten til å få flere fly for å øke kapasiteten, før de kan få levert den resterende hopen av A380er. Dersom SQ ser at leveringstidspunktet for disse ni vil stå i fare for å gli ut skal du ikke se bort ifra at de kansellerer denne LoIen, og ender opp med bare ti firm ordre. SQ har ikke vært redd for å kansellere ordre tidligere. SQ kommer nok til å ha disse i drift i rundt 12-15 år, noe de gjør med de fleste maskiner de har/har hatt i flåten. Se til nabolandene til Singapore, der finner du to flyselskaper som godt mulig kan finne på å gjøre dette.

_Vanskeligere_ enn det en ville ha forutsett for ett par år siden, da de vil gå glipp av flere titalls milliarder i inntekter over de neste årene, men de vil selvfølgelig greie seg. Jeg vil se til Japan: det er med god grunn til at de faser ut sine større maskiner der - en 747 er rett og slett ikke økonomisk nok på kortdistanse, og der er en A380 desto dårligere å bruke. De tok i bruk 747 i Japan pga et begrenset antall ledige slotter ved flyplassene, men de har i de senere årene kommet bort fra dette bla. ved å bygge ut flyplassene. De har derfor sett at andelen flighter med maskiner mindre enn 747 har økt kraftig, akkurat som andelen flighter på langdistanse med 747 har blitt redusert en hel del over de siste 10-15 årene, og dette kommer bare til å fortsette, også i Kina. Hvorfor? Et deregulert (innenlands- og utenlands)marked fører til økte frekvenser, og dermed mindre (mer effektive) maskiner. Det skal svært mye til før en etterspørselen på en rute uten begrensninger i antall flyvninger rettferdiggjør bruken av en A380. Det kan tenkes at markedet på sikt blir så stort i Kina at det krever større maskiner, men jeg er redd A380en kommer alt for tidlig til dette. Ja, det vil den, den vil bare ikke spille en så stor rolle...

Hvordan skal de ellers frakte delene? Delene er for store til å bli fraktet med fly (bortsett fra halen.) Mao, enten må de flytte på stedene der delene produseres, eller fortsette å frakte dem slik de gjør i dag. Airbus har flere titalls fabrikker spredt rundt omrking i Frankrike og Tyskland, og noen av disse _VIL_ bli borte, fordi deres funksjoner enkelt kan erstattes samtidig som det fører til innsparinger. Som sagt tidligere, Airbus har for mange avdelinger som gjør (kan gjøre) det samme. På dette feltet vil du se innsparingene, samt at ting vil strømlinjeformes. Feks er det ingen annen grunn til at interiøret i A380en blir montert i Hamburg enn prestige, Tyskland ville ha en del av kaka. Problemet er at A380en allerede innen få år vil være forbikjørt når det kommer til CASM, fordi den veier så forbanna mye og følgelig får et mye høyere fuel burn enn nyere maskiner, selv om den tar flere pax. Feks vil 748 kunne slå den når det kommer til CASM, også feks 787-10, selv om den er betrakelig mindre. Derfor vil den ikke nå 700 frames.

England har nok hatt svært lite å si i Airbus... Det er en grunn til at BAe har endt opp med å selge de 20% av Airbus som de eide. Det er to kjemper i Airbus; Frankkrike og Tyskland, og disse har alle, bortsett fra en plass som Spania har, i EADS, et styre som i praksis styrer Airbus, på vegne av Airbus. Det er ikke det at de har forskjellige kulturer, det har bare ikke vært gjort en innsats for å integrere selskapet bedre i løpet av de siste fem-seks årene, og derfor ser vi problemene vi har sett de siste månedene. Merk, 747, slik vi kjenner den, ligner på ingen måte utkastet Boeing hadde til sin konkurrent til Lockheed. 747, slik den ble, er helt annerledes. Men ja, den ble designet for å frakte flyfrakt, derav cockpiten over main deck. Hvor ser vi slike problemer? Jo, hovedsakelig over områder som sentral-Europa, og her er det de korte rutene som er problemet. Og funker det med en A380 på slike ruter? Nei! Dessuten, det er en grunn til at det har blitt flere fly i luften: flyselskapene går for høyere frekvens på en rute, da passasjer krever dette, samt at det gjør det mer attraktiv å fly, som igjen er med å øke inntjeningen. I tillegg vil et fly som A380 være svært uøkonomisk på slike ruter. Det er med god grunn at 747SR, og på sikt 744D, blir faset ut fra innenlandsruter i Japan. På lengre ruter har det de siste årene blitt mulig å åpne flere direkteruter, blant annet pga nyere flytyper som er mindre og har bedre rekkevidde, samt at flere land har inngått avtaler som åpner for flere flighter til andre land. Det er med god grunn til at antall seter per fly over Atlanteren og Stillehavet har gått ned etter at henholdsvis 767 og 777 ble satt i drift. Svært mange av rutene som før ble fløyet med 747, går i dag hovedsakelig med mindre fly, er bare å se på hvordan de siste årene har tatt i bruk 752 over Atlanteren. Og fremtiden blir ikke noe unntak, det vil bli flere direkteruter, og i dag har vi andre, mindre, passasjerfly, som kan tilby samme rekkevidde som 747/A380. Og ikke bare det, flere av disse maskinene kan fly rutene med en veldig mye bedre inntjening. Det er med god grunn til at 777 har lykkes så godt. A380 er nærmest dømt til å få sin lille niche, til ruter der selskapene vil tilby et helt spesielt produkt, eller at behovet for antall pax per flight er så stort pga slot begrensninger på en av destinasjonene. Det er med god grunn at maskinen ikke har solgt mer. Og desverre for Airbus, så vil maskinen på enkelte vis nærmest være gammeldags når den kommer i drift, teknisk sett. Problemet er at Airbus på sikt risikerer å bli en dverg om de ikke sparer inn. Hva er best, kutte 10% av arbeidsstokken og forbli lønnsomme, eller beholde arbeidsstokken og risikere å gå på dunken? Sant. Om du mener falle som i å tryne, kollapse, så ja. De maskinene som Airbus har ordre på, vil bli levert, og noen til, men det er nok også store muligheter for at det vil bli noen kansellasjoner, fra visse selskaper som har fulgt sine naboer... Hva definerer du med bra? Airbus så for seg at over 700 A380er skulle bli produsert i løpet av 20 år. De anslo at de trengte 250-300 salg for å tjene inn utviklingskostnadene. Siden har utviklingskostnadene økt med over 30%, og i tillegg må de nå punge ut med noen mrd euro pga forsinkelser, samt at de taper penger pga utsatte salg mm. Økonomisk er ikke A380 en suksess, og det vil det nok aldri bli. Men likevel, maskinen vil gjøre det kundene har forventet, frakte 500 pax opp mot 8000nm. En tur til Grand Canaria er ikke langdistanse, det er mellomdistanse, og det er en kort flight for en A380. Vi vil hovedsakelig se flighter på over 7-8 timer. De unntakene vi vil få er feks med EK, som vil bruke maskinen på ruter mellom Dubai og Pakistan/India. Her vil vi se maskiner med over 600 pax. Ellers vil vi se at flyselskaper vil ha mellom 460-510 pax ombord i disse maskinene, hovedvekten under 500 vil jeg tro. Hvorfor? En A380 har fint plass, arealmessig, til 555 pax, men begrensningen, så lenge du skal utnytte maskinens rekkevidde, er vekta, den kan rett og slett ikke løfte så mye så langt. Feks er det enda ikke sikkert at SQ vil sette igang SIN-SFO direkte med A380, de vet ikke om den greier distansen, og SQ vil ha ca 474 seter i sine A380er. Sorry, feil. Ja, en A380 vil være billigere i drift enn en An225, men når det vekt så seirer An225 rått, da den tar ca 100 tonn mer cargo enn det A380F vil. Når det kommer til volum vil A380F ha et litt høyere internt volum. Problemet til A380F er designet innvendig. Dekkene er lavere enn hva som er standard på feks Dc-10F, Md-11F, 747F og 777F. I tillegg vil ikke gulvene kunne ta samme load, en A380F har rett og slett ikke blitt designet for å ta tung cargo, gulvet tåler det ikke. Og i tillegg, så mangler den muligheten til out-sized cargo, noe An-124, An-225 og 747 lett tar. Sorry, A380F har også sin egen lille niche, langdistanseruter med lett frakt, dvs det FedEx, og til en viss grad UPS, flyr. Og disse rutene vil gå mellom USA og Asia. Ellers har en 748F, som vil ta ca 17 tonn mindre cargo enn A380F, men som samtidig veier ca 63 tonn mindre (når den er tom) og samtidig vil brenne ca 3 tonn mindre fuel i timen. Den siste biten ville jeg nok ikke vært så stolt av, den kunne ha vært noe landene Airbus inkluderer kunne være stolte av, men den har nok, i mine øyne, vist fram mange av svakhetene i selskapet. Det skjer ikke, med mindre Airbus bygger et fly som i stor grad også er designet for cargo i tillegg til pax, noe de ikke har gjort til nå.

Når det kommer til de forskjellige landene, så virker det som de faktisk greier å jobbe bra sammen, dog, Spania vil gjerne ha mer å si. Problemene har mye med at Airbus består av flere deler, som i utgangspunktet skulle ha vært samlet da Airbus SAS ble dannet for litt over fem år siden, slik de har vanskelig med å fungere som ett selskap, samt at de da har flere deler i organisasjonen gjør samme oppgave rundt omkring i de forskjellige bitene av Airbus. Feil. Boeing konkurrerte med Lockheed om et stort transportfly, og tapte. Deres bidrag lignet veldig mye på det C-5 ser ut som. 747 ble designet slik den ble designet da de så for seg at den om et tiår ville bli brukt til frakt, mens supersoniske passasjerfly hadde tatt over passasjertrafikken. Fra launch april 66 til april 76 solgte Boeing 303 747, ikke så mye for en maskin som revolusjonerte måten vi reiser på, når du sammenligner med nyere maskiner (777 og 787.) Som du sier, det fantes ingen maskiner som kunne konkurrere når det kom til rekkevidde på den tiden. Men samtidig var markedet veldig begrenset sammenlignet med i dag, du hadde en brøkdel av trafikken og rutene, og det er derfor den solgte såpass "få" frames sammenlignet med det vi ser på nyere frames i dag. Derfor: Grunnet et mye større marked skulle en tro at Airbus hadde bedre forutsetninger i dag. Men, nei, de har feiltolket markedet, samt at de har kommet med en maskin som de rent teknisk burde ha hadde ti år med. Veldig sant. Jeg sier ikke at en ikke skal verne om arbeidsplasser, for det er jeg for. Det jeg er kritisk til er det å kunstig holde live i arbeidsplasser. En bør heller belønne selskaper på en slik måte at de vil beholde arbeidsplassene, samt at disse landene ikke bør styre EADS utenifra slik de gjør i dag, det sinker EADS sin evne til å reagere kjapt på endringer i markedet.

Airbus overlever, men de kommer til å få det vanskeligere enn det de har hatt det på mange år... En flopp, nei, det er for tidlig å avgjøre, selv om den ikke vil bli noen suksess. Det som har skjedd de siste månedene har vist fram sider av Airbus som jeg ikke hadde trodd at en såpass stor organisasjon ikke hadde... A380 kommer aldri til å selge i større antall, med mindre de får gjort noen markante endringer med maskinen. Jeg ser for meg at de får solgt og produsert mellom 350-400 maskiner, og da er jeg generøs. De lanserte prosjektet, og fikk statlig støtte, i tro om at de skulle selge over 700 stk i løpet av tyve år. De er heldige om de kommer halvveis... A380 vil aldri bli noen cash cow for Airbus slik 747 har vært for Boeing i flere tiår. Problemet til Airbus/EADS er ikke at sliter pga kravet til effektivitet. Problemet til EADS er at politikere trekker i trådene for å sikre arbeidsplasser, og slikt funker bare ikke når en er i et marked der en må kutte kostnader for å være konkurransedyktige. Om det ikke gjøres noe i Airbus, så vil de slite.

Av de tre kandidatene bør det ikke være mye tvil om hvilken maskin det er som er best teknisk nei. Har du i tillegg tall på hvor mange som har gått tapt fordi den ene motoren stoppet? La oss gjøre det enklere: Hvor mange norske F-16 har gått tapt fordi motoren stoppet? Helt sant det, og det er en risiko en tar. Men vil du si at F-16 har vært en fiasko av den grunn? Dette er ikke en F-16, men en T-45 Goshawk (en versjon av BAe Hawk Mk.50) som styrtet i Canada.

Hva om en da ender opp med et fly som ikke kan utføre alle typer oppdrag fordi en gikk for billigløsningen, hva om en må regne med større tapstall, fordi en gikk for billigløsningen, er det fremdeles billig og bra da? Se bort i fra sånn tankegang er du snill. Det RNoAF bør få er det beste utstyret, punktum. Stort sett tomotors? Et av de mest suksessfulle kampfly gjennom tidene, F-16, det hadde bare én motor sist jeg sjekket... Ja, Gripen er billigere, men da kjøper en et fly med begrensede muligheter i forhold til de to øvrige kandidatene.

Airbus SAS har vært eid av EADS og BAE (80/20,) og er egentlig ikke noe normalt aksjeselskap som en kan handle aksjer i på børsen... EADS derimot, de kan du kjøpe aksjer i, noe i alle fall. Prisen på aksjer for EADS siste år ser du her, og den ser ikke lovende ut....: http://iracs.isg.de/eads/2005/chart_en_2005.htm

Finansielt er dette svært uheldig for Airbus, også med tanke på deres omdømme, og det vil ta mange år før de er tilbake igjen der de er i dag. En ting er at de får mindre penger å rutte med, viktigere er det at dette reduserer deres sjanser til å komme tidlig på banen med A350XWB (som med stor sikkerhet, det er bare ikke offisielt, vil bli ytterligere forsinket) samt at deres etterfølger til A320 kanskje kommer mye senere på markedet enn Boeing sin etterfølger til 737. Et mesterverk? Joda, det er større enn alle andre kommersielle maskiner beregnet for ordinær trafikk, men å kalle det et mesterverk? Vel, med tanke på hvilke ressurser Airbus har hatt til rådighet er det mindre imponerende å gjennomføre et slikt prosjekt i etterkant av år 2000, enn det var å lansere en maskin som var dobbelt så stor som alt annet som hadde fløyet, som var designet kun på papiret, over tretti år før, og det uten å oppleve forsinkelser som dette. For Airbus er antallet ordre avgjørende ja, for den enkelte operatør, nei. Vil A380 bli en suksess. I mine øyne, nei, ikke slik den er i dag. Jeg ser for meg at den vil selge mellom 350-400 frames i løpet av maskinens levetid, og det er langt under hva tidligere CEO for Airbus og EADS så for seg for fem-seks år siden, da snakket de om over 750 maskiner. Til å begynne trengte Airbus ca 250-300 frames for å nå brake even, dvs at de hadde dekt alle kostnader knyttet til prosjektet, nå er nok dette tallet oppe i over 400, og Airbus har gått ut med at de flere ordre vil gå med tap, da ordrene til SQ, QF og EK, som utenom AF og LH er de største kundene. Dette prosjektet nærmer seg nå 20mrd dollar, en del av dem vil aldri bli tjent inn igjen.

767 brukes både på short-, medium- og long haul. Domestic ruter i Japan er feks et et eksempel på det første, transcon i USA er et eksempel på medium haul, mens det er en rekke ruter over Atlanteren og deler av Stillehavet som er eksempler på long haul ruter med 767. Bruken av denne maskinen er svært utbredt, og det er en glimrende maskin på ruter der en ikke har et større behov for å frakte ekstra cargo.

Ja, du har noen plugger, kalt fuse-plugs, som skal løse ut før trykket i hjulene blir så stort at det er fare for at de går i oppløsning ("eksploderer".)

Da jeg så denne filmen første gang lurte jeg på hva i [sensur] denne fyren forsøker å fortelle omverdenen... 1) den vanlige mannen i gata vil ikke skjønne hva v1 eller outer marker er for noe engang, men blir kanskje skremt når fyren bak videoen forteller at de "on the road to hell" (på lik linje med hvordan en del aviser greier å skremme folk i artikler knyttet til luftfart) 2) han prøver å brife om sine kunnskaper innen luftfart, men feiler miserabelt idet han viser at han har svært lite peil på hva som foregår Dere kan se hvilken behandling vedkommende fikk i denne tråden på a.net, med tittelen "Worlds Biggest Aviation [*********]?": http://www.airliners.net/discussions/general_aviation/read.main/3003865/

Men det var jo ingen fatalities i flyet, det var jo i bilen. Var kanske det du mente også.... Stemmer det, og jeg siktet første ulykke som medførte dødsfall (altså ikke nødvendigvis i maskinen.)

Ble i natt nevnt i en tråd på A.net at Leagcyen hadde fløyet uten transponder på (de diskuterte om dette kunne være en smuglerflight, dog, dette blir bare spekulasjoner på dette tidspunktet.) Så utrolig trist at noe slikt må skje. Forøvrig er dette første hull loss for 737NG, men den andre ulykken med dødsfall (første da en 73G fra Southwest Airlines havnet utenfor rullebanen på MDW og traff en bil.)

Kan også legge til denne, genial http://www.youtube.com/watch?v=Lvr7yJE2frs

På Dc-10 og Md-11 hadde en følgende mulige configs i eco: 3-3-3 eller 2-5-2 (begge med 18 tommer brede seter) (den vanligste configen) 2-4-3 (noe KLM sine Md-11 har i dag, også 18 tommer brede seter) 3-4-3 (16,5 tommer brede seter) (My Travel og feks Monarch hadde vel dette) 2-4-2 (20 tommer brede seter)

Var det 2+3+2 i eco er det garantert en 767, noe BA godt mulig kan ha funnet på å bruke mellom FBU og LHR på enkelte tidspunkter.