Michael B

Heh, joda, men vil ikke skrive innlegg som jeg føler inneholder halvparten av den informasjonen de bør inneholde Ingen brøler Michael, men aluminium ruster ikke. Det korroderer Takk Jan Fredrik, bra du pirker Når det gjelder Wikipedia så har journalisters preferanser i flere tilfeller påvirket artiklene, og når det kommer til faktaopplysninger er ikke wikipedia 100% korrekt, det er derfor jeg skrev at en ikke burde bruke det som eneste kilde. Om du sikter til meg med å presse Boeing til sitt bryst, så beklager jeg om det virker sånn, men om du ser på hva som har skjedd de siste to årene, så har pendelen gått en annen vei innen WB-segmentet, og Airbus har gjort en rekke feil, derfor gir jeg sistnevnte en del tyn. Helt korrekt, men jeg siktet ikke til eksempelet ditt da jeg skrev det, det var generelt ment. Det over er jeg fullstendig klar over. Jeg kan gjenta hva jeg mente en gang til: Airbus bygger ikke fly av komplette seksjoner av komposittmaterialer, og har ingen slik flytype tilgjengelig før tidligst 2013. Ja, A380 inneholder en stor andel CFRP, men den benyttes på et ganske annet vis enn hva jeg forsøkte å sikte til, nemlig hele seksjoner til flykroppen. Problemet er at de pga forsinkelsene og høyere kostnader overhodet ikke vil tjene penger på A380en før utgangen av 2010, hvordan kan det være positivt? Selv lederen for Airbus sin mest loyale kunde, ILFC, sier at Airbus ikke vil få solgt mer enn 350-400 A380er i løpet av tyve år, og dette er ikke engang antallet Airbus trenger for å nå break even! A380en vil slite med å selge om fem år, og om den skulle nå break even må de selge 14stk A380er i året de neste tyve årene, og det er mildt sagt optimistisk med tanke på hvordan den vil være forbikjørt om allerede tre år. At A32X i dine øyne er overlegen hindret ikke ANA til å bytte til 737NG, det har ikke hindret SAA til å slutte å kjøpe inn flere A320er og heller fortsette med 738. Disse maskinene har hatt ca 50% hver av markedet de siste årene, de er så godt som like når det kommer til driftsutgifter. Ja, 737NG baserer seg i stor grad på 737C, men den er og blir så godt som identisk med A32X når det kommer til hva det koster å drive den. De deler markedet omtrent 50/50, og gjør det som følge av nærmest like figures, det som skiller er ofte salgsprisen. Hvilke sikkerhetsbestemmelser er det du tenker på? Flere av 737NG sier du? Bullshit. Akkurat det samme kan sies om A320, det foregår et vanvittig prisrace mellom de to, og når det er snakk om store ordre graver både Boeing og Airbus dypt i lommene sine for at de skal gå seirende ut. Forstår mer enn deg og meg ja, men som med all annen teknologi, så greier en aldri være best på alt. Og en må uansett ha en forståelse for hva en gjør om å kunne bygge en konstruksjon så effektiv som mulig, uansett om en bruker CATIA eller ikke. Med sine wing fences slipper Airbus å forsterke vingene mye pga mindre wing bending kontra hva en må med winglets, men de går samtidig glipp av en reduksjon i fuel burn på 2-3 prosent som følge av lavere induced drag som blended winglets fører med seg. Effektbremsende beskyttelse, hva mener du med det? 737NG er hevet ca 40cm i forhold til 732. A320 og 737NG vil ha akkurat det samme behovet til å bli erstattet så fort GE/RR/PW kan levere en motor som tilbyr store nok forbedringer i fuel burn over dagens motorer. Det kan de, men til slutt holder det bare || mye. En kan slenge på nye motorer, det hjelper mye, og en kan reduserre vekten noe, men til slutt er det eneste som hjelper et helt nytt design dersom en kjemper mot en tilsvarende maskin. Mao, om Boeing greier å redusere OEW med si fem tonn, så hjelper ikke litt tweaking. Vi ser hvordan det gikk med A330Lite/A350 da Airbus forsøkte seg på en billigløsning der...

Ja, 25% av vekta til A380 består av komposittmaterialer, og dette inkluderer feks glare. Men så er glare ikke noe annet enn tynne aluminiumsflak med glassfiber innemellom limt sammen av et epoxymiddel, det er lettere og sterkere enn aluminium, men kan ikke sammenlignes med CFRP. Det er en grunn til at Airbus ikke har snakket om å bruke glare noe mer etter A380en... Airbus bestitter teknologien for å bruke CFRP, men ikke det å bygge store deler på samme vis som Boeing gjør med 787. De delene som er laget av CFRP på A380 er bygget opp av flere mindre biter som er boltet sammen, ikke av hele seksjoner, der finner du forskjellen, og den know-howen har ikke Boeing bygd opp over natta... Kortvarig? Airbus vil ikke tjene penger på noen av de ca 84 første A380ene de produserer, dvs til ut 2010, og det utgjør følgelig ca halve backloggen ders. Dette vil følge Airbus i flere år... Problemet er at de må gjøre A350 og A320RS samtidig, to prosjekter som hver kommer på 8-12mrd dollar hver! I tillegg har Airbus, som Boeing, begrensede ressurser når det kommer til ingeniører, de kan ikke kjøre tre prosjekter samtidig med full prioritet, ei kan heller Boeing gjøre det. Rundt 30% på WB er ikke uvanlig, 50% er uvanlig, spesielt når det ikke er en launch customer. Backlogen til 737NG sier noe helt annet... Boeing letter nok mer på sløret om sin arvtaker til 737NG rundt 2008 (de har allerede luftet ideen til flyselskaper, også for å få inn ønsker for spesifikasjoner.) De har et akkurat like stort behov som Airbus for å komme med en erstatter, når motor som muliggjør en stor nok reduksjon i fuel burn blir tilgjengelig. Per i dag kan 737NG-serien fly lenger enn det motparten fra Airbus kan, og det er en grunn til at Airbus har tenkt på en oppgradert A320E fra og med 2008. Desverre ser det ut til at Airbus ikke har skjønt aerodynamikken rundt winglets, og ser ut til å ha valgt bort noe som kunne ha redusert fuel burn på A320/A320E med enda noen prosent... Jeg ville ikke ha brukt Wikipedia som eneste kilde, det er mange feil der... Når det gjelder 739, så ja, det var et feiltrinn i mine øyne, som nå har blitt rettet opp med 739ER. På 15mnd har Boeing sikret seg ordre på 82stk 739ER, og tro meg, det vil bli mange flere av dem, feks fra charteroperatører. Forøvrig har ikke 739 større pax kapasitet enn 738. Begge har 189 som max pga exit limits. Mao tilbød 739 ikke noe mer enn mer plass til pax, samt kortere rekkevidde... Dette er rettet på med 739ER.

En liten krise? Jeg tror du bør sette deg litt mer inn i de økonomiske tallene for Airbus, markedsutsiktene i forhold til hva slags maskiner de kan levere. Du kan feks ta utgangspunkt i denne artikkelen fra i dag hos Bloomberg, hvor EADS presenterer resultatet for det siste kvartalet, ikke hyggelig lesing i forhold til hva en har vært vant til fra EADS/Airbus. Noen sitater følger: Jeg vil ikke anse det at en gigant som EADS får en dårligere anseelse i finans og utlånsmarkedet som et veldig godt tegn... Dog, de har penger i banken fortsatt, for det trenger de i tiden som kommer. Og denne fra bloomberg, også fra i dag: Alt er ikke rosenrødt hos Airbus/EADS på dette tidspunktet, langtifra. Boeing var ikke i noen krise i 2003/2004, Boeing var i en krise i 98, da de gikk på en smell ifbm med en for kjapp ramp ut av produksjonen av 737NG og 777, hvorpå produksjonslinja for 737NG i praksis sto stille i én måned. Men samtidig, de var på ingen måte i en så alvorlig situasjon som Airbus har satt seg selv i nå. Les hva jeg har skrevet ellers i denne tråden, så blir du kanskje av en annen oppfatning... Om Airbus faktisk invisterer de 12+ mrd dollarene de vil måtte bruke for å tilegne seg samme teknologi som Boeing har bygget opp siden rundt år 2000, samt å kunne tilby en konkurrent til 787, så ja, da kan de greie det. Hvis de ikke gjør det, og går for den billigløsningen A350 har vært til nå, uansett iterasjon, så vil de ikke kunne måle seg med 787. Om de ikke hadde greid å måle seg med 777 hadde jeg blitt skremt... Det kan godt tenkes at fremtiden ser slik ut også, men Airbus har per i dag langt fram til det ser slik ut. Med tanke på kommende produkter, så har Airbus gått for AlLi på A350, de sier at deres etterkommer til A320 vil være laget av komposittmaterialer, mens Boeing nå altså går veien med komposittmaterialer for alle nye flytyper fra nå av. AlLi er en legering av hovedsakelig Aluminium og Litium, to lett-metaller. Russerene startet for noen tiår siden å forske på slike legeringer, da særlig ifbm flyindustrien, da dette var en lettere legering enn ordinær aluminium for flyproduksjon, samtidig som den er sterkere, tåler varme bedre mm. NASA plukket så opp dette på tidlig nittitallet, og selv Boeing vurderte å ta dette i bruk på 777, men gikk bort fra dette. Airbus lanserte dette for noen år tilbake, da de lanserte første versjon av A350, hvor flykroppen ville lages med AlLi-legeringer i steden for vanlig Al-legeringer. AlLi ville medføre en vektredusksjon på ca 7-8 tonn for en maskin på størrelse med A332. Feks medførte bruk av AlLi-legeringer i den eksterne drivstofftanken til romferga til en vektbesparelse på ca fire tonn, slik at NASA kunne løfte større payloads til ISS. Men, til syvende og sist forblir AlLi en metallegering, som ruster, som veier mer enn komposittmaterialer, er svakere enn komposittmaterialer, og som koster mer å fabrikere, samt at en ikke kan lage store sammenhengende strukturer uten nagler/sveising, som veier mye. Under platene som dekker flykroppen har man en rekke strenger som går både på langs av flykroppen og på innsiden av platene, kalt stringers. De er der for å gi flykroppen styrke. Pga sin lavere styrke vs komposittmaterialene må disse stringersene, eller strengene, sitte tettere på maskiner laget av AlLi og Al enn det som er tilfellet for en maskin laget av komposittmaterialer (vel og merke, der skroget er laget i hele seksjoner, som 787 er.) Det at en kan øke mellomrommet mellom disse strengene betyr at en trenger færre av dem, en sparer følgelig vekt, samtidig som det feks muliggjør for mer rom til feks vinduer mellom strengene. Nå skal det sies at Boeing går inn på et område hvor ingen andre kommersielle maskiner har vært før med tanke på produksjonsteknologi, og det er en stor prøvekanin vi snakker om. Men, Boeing har testet dette siden de begynte med sin Sonic Cruiser, allerede da spant de hele, dog i mindre størrelse, flydeler. En 787-8 vil bestå av neseseksjon, midtsekjson som koblet til wingboxen, haleseksjon, en liten seksjon som plasseres mellom neseseksjonen og mindseksjonen. Disse er laget så godt som bare av komposittmaterialer, og blir "spunnet" på en mandrel, en slags form, før de bakes i en stor trykkovn i flere timer for å herde karbonfibermaterialene til ønsket styrke. Det var lenge mye usikkerhet om styrken til disse materialene, og hvordan de ville håndtere skade, men dette har Boeing utviklet fixer for, slik at en skade, feks ved at en trapp ruller inn i flyskroget, kan permanent fikses i løpet av noen timer. Selve flyskroget vil være to-fire mm tykt om jeg ikke husker helt feil, og opp til åtte mm ved steder som er utsatt for skade. Komposittmaterielene fører med seg mange fordeler, en av dem lengre varighet, og de er en viktig grunn til at Boeing regner med en 30% reduksjon i vedlikeholdskostnader. I tillegg snakker Boeing om så lenge som tolv år mellom hver gang en 787 må inn til en fullstendig sjekk, i stor grad takket være komposittmaterialene sin evne til å tåle stress og belastning over tid i forhold til metallegeringer. På en 787 vil ca 50-55% av vekta komme fra komposittmaterialer, som er svært mye, med tanke på at det veier så mye mindre enn metaller. I tillegg benytter Boeing svært mye mer titan enn før i steden for stål, mange steder også i steden for aluminium, fordi titan er så sterkt. Vingen til 787 vil i hovedsak være av komposittmaterialer, med noen aluminiumsstrenger om jeg ikke husker helt feil, og feler som feks engine pylons vil være av titan. Når det kommer til A350, vil vingen i stor grad bestå av det samme som på 787, men det ser, utifra hva Airbus tidligere har sagt, at de går for mer aluminium i vingene enn det Boeing gjør. Hva gir de største strukturelle begrensningene? AlLi, helt klart. Det veier mer, og er ikke like sterkt, og setter følgelig en rekke begrensninger, som jeg har nevnt tidligere: - mindre vinduer (eller kortere levetid for flykroppen.) - det ruster lettere -> en kan ikke ha samme luftfuktighet innvendig - tåler færre cycles med mindre maskinen forsterkes ytterligere, noe som medfører enda høyere vekt - tåler ikke samme trykk i kabinen - og mest av alt, veier mye mer. Det er en grunn til at A358 veide 15-20 tonn mer enn den mye større 789! Håper dette ga noen ekstra forklaringer, om du lurer på noe er det bare å spørre, og skulle jeg ha begått noen brølere i teksten over er det bare å si ifra Ikke plast, men karbonfiber. Dette er bånd bestående sammenvevde karbonfibertråder, som spinnes rundt en form og samtidig settes inn med et resin, som deretter herdes i en bakeovn under høyt trykk og temperatur. Etter bakingen, eller curing som det kalles, sjekkes delene for innvendige feil av en maskin.

Med den MTOW 789 har fått satt nå, så er den langt unna hva vingene kan tåle, de er gode for enda en 35-40 tonn økning i MTOW, det vil bare kreve en endring av MLG. Airbus kan selvsagt gjøre det samme, de har bare et problem - A350 vil, slik det er designet nå, fremdeles være tyngre, og derfor brenne mer fuel, og må derfor ha mer fuel for å fly like langt, som igjen fører til at det blir tyngre. På et visst tidspunkt når man en grense for hvor mye en kan pushe MTOW, det er en grunn til at de baserer A359R på A350-1000. A359R vil også, slik den er planlagt, benytte seg av motorene fra A350-1000. Om Airbus skulle lage enda en versjon, med høyere MTOW enn A359R, ville de trenge en motor med en hel del høyere thrust rating, kanskje en helt ny motor. Jeg tviler på at RR, GE og PW vil gå med på noe sånt... (GE har ikke gått med å tilby motor til A350-1000 på dette tidspunktet da dette utfordrer deres egen GE90-11XB på 777NG.) Ja, Airbus sa at vinduene på A350XWB ville være bredere enn dagens vinduer. En av fordelene med en fuselage av CFRP, slik det bygges til 787, er at skjelletet innvendig kan monteres med større mellomrom, noe en flykropp av metallegeringer ikke vil takle. I tillegg er selve flykroppen sterkere, og tåler følgelig de større vinduene. Derfor vil ikke A350XWB kunne ha større vinduer, og heller ikke ha samme kabintrykk, selv AlLi greier ikke de påkjenningene. I tillegg ruster ikke komposittmaterialer...

Dengang Airbus lanserte A345/A346 så ting ganske lovende ut ja, og har gjort det i årene etterpå, inntil for tre år siden da Boeing lanserte 787 og 777NG hadde EIS. (787 er faktisk ikke langt unna å slå A33X i antall ordre, selv før EIS!) Men, tilbake til A345/A346. Airbus lå her noen år foran Boeing, som også utsatte feks 772LR, og til en viss grad også 773ER (med noen mnd,) pga et trøblete marked i tiden etter Sept 2001. Gjennom testingen av 773ER viste det seg at den hadde et fuel burn som var noen prosent lavere enn først antatt, og i steden for å fly 7400nm, så endte den til slutt opp med å greie ca 7940nm. I tillegg, da A346 ble satt i drift hos Virgin, hadde de til å begynne med en rekke problemer, feks med drivstoffsystemene, motorene, og andre systemer ombord. A346 hadde en svært lite god dispatch reliability de første årene, mens 773ER hadde en dispatch reliability tett opptil resten av 777flåten i sitt første år etter EIS, og A340NG har enda ikke nådd opp til 777NG sitt nivå når det kommer til dispatch reliability. Airbus vil neppe bruke ordene fiasko for A340NG, de har jo gang på gang hevdet at deres A350, uansett iterasjon, er et nytt fly og billigere i drift enn det 787 vil være, bare for å bli kjeftet tilbake til tegnebortet av flyselskapene... Men ja, jeg vil anse A340NG som en fiasko da den allerede fire år etter EIS kan sees på som utdatert, salgstallene viser dette helt klart. Airbus har også tilbudt cash back-avtaler mot høye drivstoffpriser, altså at de ville betale mellomlegget som økte drivstoffutgifter for en A340NG kontra en 777NG førte med seg, og garantier som gikk på pris ved videresalg. Airbus var faktisk helt nede i ca 50% av listepris for A346 da de solgte maskiner til Iberia! På en flight på ca 8700nm vil en A345 bruke 20% mer fuel enn en 772LR, samtidig som sistnevnte i tillegg får med cargo! En A346 vil bruke ca 6-10% mer fuel på flights på over 5000-6000nm enn det en 773ER gjør. Når den så i tillegg er dyrere i drift vedlikeholdsmessig sett, samt må snu flere ganger, så er ikke valget så vanskelig. Vi har sett det siste bli bekreftet av EK, SQ, CX og nå sist TAM. Hvorfor bestilte så flere selskaper A340NG? Hovedsakelig skjedde det fordi EIS for 777NG på det tidspunktet enda var minst to år fram i tid, og en viste enda ikke hvor god den faktisk var med tanke på fuel burn, dette ble de først klar over gjennom flight testing. Kort oppsummert: A340NG frakter færre pax, mindre cargo, veier noen titalls tonn mer, flyr kortere, brenner mer fuel, og koster mer å ha i drift. Det er med god grunn at jeg anser A340 for å være død, og håper du også kan se det etter eksemplene over Hva om Boeing kommer med en 789ER da? Hvorfor de gjør det? Kort og enkelt fordi A350 veier mer, og fordi Airbus ikke pusher grensene så mye når det gjelder fuel efficiency. A359R vil ikke nå 9800nm slik den er i dag, men 8800nm, altså kortere enn A345HGW. Skroget til A350XWB blir 19 cm bredere enn 787 i setehøyde. Det gjør at A350XWB vil få ni seter i bredden, noe 2/3 av selskapene som sålangt har bestilt 787 vil gjøre. Resten av selskapene som har bestilt sistnevnte vil ha åtte i bredden, dvs ca 18.5 toms seter. Grunnen til at en A350 er oppgitt til å brenne mindre fuel per sete er fordi Airbus bruker en sete config som har en større andel eco seter. Feks er både A345 og A346 mindre i kabinareal enn henholdsvis 772LR og 773ER, en hel del også, men likevel oppgir Airbus at de tar flere pax. Om en brukte pax configen Boeing bruker på sine maskiner ville feks A345 ta ca 285 pax i steden for 313, og A346 350-360. Mao, Airbus får en kunstig boost når det gjelder slike tall, og en skal ikke stole blindt på dem. A350XWB vil IKKE ha større vinduer enn 787, med mindre de redesigner skroget til å være bygd av karbonfiber. I tillegg vil ikke A350, slik den er nå, operere med samme kabintrykk, og heller ikke med samme luftfuktighet, rett og slett fordi flyskroget er tenkt bygd med metall. I tillegg vil en A350 veie ca 15 tonn mer enn sin motpart. For å bruke mer korrkte tall, en A359 vil ta ca 10 pax mer enn 789, ikke 34 som Airbus oppgir. Når det kommer til 783, så er den drivstoffmessig egentlig ikke så mye mer enn en detanked 788, den vil ha de samme tankene, de blir bare ikke fylt opp. Jeg har forsøkt å ta utgangspunktet i dagens situasjon, Boeing vil ikke en gang ha en maskin i den størrelsen (380), så å mene at dette gapet i forhold til å tilby et vidt spekter av maskiner går i Boeings favør blir litt søkt. Boeing vil ha maskiner fra 220 seter til 479, Airbus fra 270 til 555, med et sprang fra 380 til 555 (350 til 555 om en bytter ut A346 med A350-1000.) Begge produsenter har sine hull, noen større enn andre. Markedet var ikke stort nok til å lansere en direkte konkurrent til A380 på dette tidspunktet, og Boeing valgte følgelig å gå videre med 747Adv, som ble til 748. I løpet av de neste fem årene vil antallet solgte 748 ha passert antallet solgte A380. Om jeg tar feil kan du få lov til å peke og le om fem år. Så, hva er viktigst, å dekke øverste enden av markedet med en maskin for 555 seter, eller å la være å gå så høyt? Beklager, får skylde på tida på døgnet Å utvikle nye flytyper koster penger, MYE penger, en slik maskin vil koste mer enn 10mrd dollar. Når en har et marked på kanskje 300-400 maskiner, er det da virkelig verdt det? Og spesielt nå som Boeing har sin 748 tre år unna? Airbus kommer ikke med en maskin for det segmentet før om minst ti-femten år, se heller etter en maskin som er mindre enn A330/A350. Det neste som kommer nå er arvtagerene til 737/A320, som vil ha EIS rundt 2013-2014.

Du skrev: Derav spørsmålet mitt som du siterer over. A346 er ikke på størrelsen med 747, men den ble lansert som en god erstatter til 742, noe den på sett og vis er. Den tar mer cargo, flyr lengre, brenner mindre fuel, har lavere trip cost, men tar noe færre pax. Men, A346 er ikke det beste alternativet om en er ute etter en erstatter til 747Classics med de oljeprisene vi har nå... Jeg tar utgangspunkt i produsentenes standardconfiger, og kun det. Da jeg skrev: mente jeg at det var en inkrementell økning på ca 20% mellom hver type, altså fra 788-789-772-773-747. Uansett hvilke vei en regner, så er spranget mellom A346 og A388 større enn du finner mellom alle av Boeing sine WBs. Det var ikke ment som et middel for å undergrave argumentet, heller et for å underbygge mitt. Og jeg har med mine argumenter prøvd å vise at de ikke har det, i stor grad fordi de ikke har en maskin som fyller spekteret mellom A346 og A388, et hul på 185 seter. Nei, det er jeg ikke enig i. Både Airbus og Boeing oppdaterer sine maskiner fortløpende, så langt det er mulig. Modifikasjoner inkluderer feks overgang fra CRT til LCD-skjermer i cockpit, mulighet for GPS approach i alle fall i 737NG (vet ikke hvordan A32X ligger an her, Torbjørn, har du noen oppdatering der?,) samt at både CFM-motorene til 737NG og A32X vil kunne få Tech56-oppgraderingen i løpet av 2008 (og det tilsvarende for V2500 samme år.) Winglets kan legges til denne lista, noe A32X med stor sannsynlighet ikke vil få. Ellers økte Airbus MTOW på A343, kalt A340-313X, og de har nå kommet med HGW-versjoner for A340NG (dog, dette går på bekostning av enda høyere fuel burn...) 764 førte med seg en cockpit lik 777, raked wingtips, og interiøret i alle 767 produsert etter cirkus år 2000 har hatt samme interiør som 777 har, at Boeing fjernet "øyenbryna" på 737NG. Jeg kunne fortsatt i lange baner. Forbedringer skjer fortløpende, innenfor økonomisk og teknisk rimelige rammer. Så at Airbus er mer oppdatert teknologisk enn Boeing, både ja og nei, avhengig av hvilke flytyper du ser på og hvilke områder. Og om du tenker på EIS, så ligger Airbus dårligere an aldersmessig. Her er snittet for antall år siden EIS for den eksisterende lineupen: Airbus: A300: Oktober 1974, 32 år A32X: Mars 1988, ~18,5 år A330: Januar 94, ~13 år A340: Mars 93, ~13,5 år (A340NG: August 2002, 4 år) Snittalder: 16,75 år (14,2 år inkl A340NG.) Boeing: 737: Januar 98, 9 år 744: September 89, 17 år 767: September 82, 24 år 777: May 95, ~11,5 år (777NG: April 2004: ~2,5 år) Snittalter: 15,38 år (12,8 år inkl 777NG.) Av disse avsluttes produksjonen av A300 neste sommer, 767 kommer til å fortsette med en maskin/mnd tom 2008 (muligens lenger og med større rate om USAF går for KC767,) med dagens produksjonsrate vil siste A340 være levert innen halvannet år, og siste 747 blir produsert i tredje kvartal 2009 (de produserer til da ca halvannen 744/mnd.) Følgelig vil begge produsenters snittalder for sin maskin lineup synke en hel del innen tre år. Om en ser på når prosjekter har fått launch, så ligger Airbus enda dårligere an. Der Boeing har brukt ca fire år fra project launch til EIS, har Airbus ligget på over fem år, i enkelte tilfeller over seks. Dette fører til at de får teknologi senere på markedet mm, og er ikke fordelaktig, og er et av hovedpunktene Airbus ønsker å jobbe mot å forbedre gjennom sitt Power8-program. Sorry å måtte si det, men jeg vet nok litt mer der enn det du gjør... Airbus har omtalt sin A350-1000 som en 773ER-killer, hvorfor skal den ikke da anses som en erstatter for A346. I tillegg har de oppgit et seteantall på 350pax for A350-1000. Pengestrømmen til prosjekteringen av A346E, en maskin Airbus tilbød Emirates i fjor som et alternativ til A346HGW som EK ikke ville ha, ble stoppen tidligere i år. Mao, nyere versjoner av A340NG er lagt på is. Fire motorer på en maskin av den størrelsen vil du ikke se mer fra Boeing eller Airbus, og 320+ pax i en maskin som har åtte pax i bredden er ineffektet strukturelt sett. Mer tjent med A320, hvorfor det egentlig? At Air Berling eller Easyjet hadde 737NG i sin flåte hindret ikke dem til å bytte over til A32X, da de fikk en killer deal. Så lenge en får en god nok avtale ved kjøp av maskiner, så har det fint lite å si hva en har fra før, spesielt om maskinene ligger nær hverandre i driftskostnader. Jeg må korrigere meg selv når det kommer til påstanden om flere salg for 767 siden EIS, der rotet jeg veldig med tallene Siden EIS for A330en har det blitt solgt ca 150 flere A330er enn 767, flertallet av disse A332, og det er i stor grad takket være lillebroren A332 at A333 nå seller veldig bra. Dog, å sammenligne A333 og 767 blir litt feil. Så, siden EIS for A332, i April 98, har det vært solgt tilnærmet det dobbelte av A332 som 767. Nei. Salgspriser forhandles, og det kan være store sprang, både i salgspris for A32X og 737. I listepris er de veldig like. Nei, men du hevdet at jeg sa at A330en var en fiasko, noe jeg ikke hadde sagt. Da er vi vel enige?

Det er nevnt på forrige side i denne tråden, men skal oppsummere litt. Et av vilkårene for Airbus sin ordre på A32X som de mottok sent i fjor høst (og som på magisk vis ble firm 31.desember...) var at det skulle åpnes en egen produksjonslinje i Kina for disse maskinene. Byen der dette skulle skje ble plukket ut i samarbeid med Kinesiske myndigheter tidligere i år, og for ca en måned siden ble det endelig bestemt at A32Xer skulle bygges her. Disse maskinene vil kun gå til det kinesiske markedet, og de skal produsere fire stk per måned fra slutten av 2008. Kinesiske selskaper har ordre for til sammen 300 A32X fra 2008 til 2012. Merk, maskinene går kun til Kina, ikke til andre Asiatiske land.

En A330/A340, som har åtte i bredden i eco, har 17,7-18 tommer brede seter, mot 17,2 tommer for 744, mao ca 1,2-4 cm ekstra per sete, som er mye. Når det kommer til feks 777, så har den med ni i bredden 18,5 toms seter. Det vil dem, med 787 med god margin også. Ikke i den formen som A350XWB er nå... Airbus sa på Farnborough at både A358, A359 og A350-1000 ville ha en range på 8500nm, og at A359R ville ha en range som utfordret 772LR (som kan fly 9800nm med ekstra tanker, og ca 9400nm uten.) Men, Airbus har henvendt seg til i alle fall et selskap i etterkant med at A359R ville ha en rekkevidde på 8800nm, og slår dermed ikke engang A345HGW! A359 vil antageligvis havne på ca 7500nm, A358 på ca 8000nm, og A350-1000 på ca 6500-700nm, slik A350XWB er designet i dag vel og merke. Det er en grunn til at det har oppstått rykter om at Airbus IGJEN snakker om å redesigne A350XWB, nå med å bygge den i komposittmaterialer som 787, for å konkurrere, angivelig etter at de tapte evaluering Lufthansa har hatt av 787/A350XWB. Slik A330L/A350 har vært siden den ble lansert som et svar på 787 har den vært en flop. Den har ikke vært noen dårlig maskin sammenlignet med hva som flyr i dag, men problemet er at den vil være en dårligere maskin enn det som kommer til å fly, og følgelig har Airbus hatt så lite hell med den. For at A350 skal lykkes må Airbus invistere stort i teknologi de per i dag ikke sitter på, og en A350 vil dermed kunne ende opp med å koste 10-12mrd dollar, for en maskin som ikke er garantert å gå ut som den seirende part! Helt klart. Jeg ser på det som en kamp mellom tall, intet annet. Hva skal en da si om hvordan Airbus styres og finansieres? Boeing er et privat selskap, og USA bryr seg fint lite om hvordan de greier seg mot Airbus, utover det at statene er interessert å å bevare sine arbeidsplasser, på samme måte som alle andre land. Hvordan USA eller styres hører hjemme i andre ikke-tekniske diskusjoner, de har fint lite med Boeing og Airbus å gjøre.

Hvor stor denne glippen er kommer helt an på hvilke config en bruker. La oss ta utgangspunkt i standard config (det Airbus og Boeing bruker når de regner normal payload range,) så vil en A321 ta 185pax, og en A332 253pax. Det er ikke 40 pax... Uansett, å blande inn NB med WB blir uansett klønete, da små WB ikke har særlig imponerende CASM og vil følgelig være mindre attraktive i tiden som kommer. Jeg nevnte også A358, den vil ta enda tyve pax mer enn A332 i en normal pax config. Hos Boeing vil det bli et noe større sprik mellom 739ER og 788 etter at 767 går ut av produksjon, men det er i stor grad en følge av at flyselskapene rett og slett ikke ønsket en maskin mindre enn 788 (som vil ta ca 240 i en normal pax config med 9 i bredden.) Uansett, du vil hos begge produsenter finne sprik mellom modellene, men Airbus har på ingen måte dekt hele spekteret, de har i mine øyne latt et stort og lukerativt marked forbli åpent, det en finner mellom A346/77W og A380. Når ble en A333 på størrelsen med en 747? En 772A har en OEW fra ca 133tonn for 772A med RR-motorer (772A er modellen som kan sammenlignes med A333, samt at RR-motorene typisk blir brukt på kortere ruter pga sin lavere vekt, ca ett tonn per motor,) mot 108tonn som er minste OEW for A333. 772 veier følgelig mer, og brenner følgelig mer fuel enn en A333. Og det er med god grunn at A333 har vært å foretrekke for mange selskaper på kortere ruter, slik Cathay har gjort. Trenger en derimot lengre range, så vil en kunne, med en OEW på 135tonn, kunne fly mer payload, eller fly det ca 3000nm lenger, noe en ikke kan med A333. På kortere ruter vil en A333 være rimeligere i drift, men vil ikke kunne ta det samme antallet pax (om vi tar utgangspunkt i en short-medium pax config.) Hvilke av de to som er å foretrekke blir opp til flyselskapene, feks har CX begge i drift, og SQ vil også ha de samme i drift på sikt (forskjellen er at SQ sine maskiner egentlig er 772ERs.) Jeg har aldri sagt at A330 er et dårlig fly, på enkelte ruter vil det være et bedre valg enn 767 eller 777, på andre ikke, det kommer helt an på hvilke krav en har til ruta en skal fly. Jeg sier at A330 vil bli forbikjørt om under to år, og det er pga 787, og om du ikke skjønner hvorfor, så kan jeg gjerne legge fram noen tall. Med standard seat config tar en A388 555 pax, en A346 380 pax, en A388 er følgelig 46% større enn A346. A346 sin etterfølger, A350-1000, er på dette tidspunket faktisk mindre enn A346! Opp fra A321 til A332 er det et 36% hopp. Uansett, ikke la oss henge oss opp i prosent, poenget mitt var at Airbus i dag, og i mange år framover, vil ha et stort hull i lineupen sin, nemlig mellom A346 og A388. Billigere i drift, hvordan, i drift eller med tanke på vedlikehold? En 77W er feks 5-6% billigere i vedlikehold enn en A346, og når det kommer til fuel burn er forskjellen på mellom 7-10% avhengig av rute. En 767 har lavere trip cost enn en A330, pga lavere vekt->lavere fuel burn, på samme vis som at en A330 har lavere trip cost enn en 777, som igjen har lavere trip cost enn en 747. Når det kommer til 737 vs A320, så er forskjellen minimal, og det kommer helt an på hvilke ruter en flyr. A340 er ikke billigere i drift enn 777, det at de også haren dårlige dispatch reability (altså flere diverts, avbrutte avganger eller returer pga feil) gjør det ikke så mye bedre. Fra operatøren sin side, synd trist leit, de bryr seg antageligvis så || mye... Forskjellen i kabinen er minimal. I albuehøyde er en 737NG 3,54m bred og en A32X 3,68m. Om disse 14 ekstra cm skal brukes kun på sete, så blir det 2.33cm per sete, som ikke er så dumt. Catchet er at veggen på A32X krummer litt mer innover i hodehøyde, mao er vindusplassen der litt mindre comfy om flyselskapet faktisk har gjort hvert enkelt sete nærmere en tomme bredere. Men ja, A32X har en bredere kabin, skal ikke nekte for det. Og nei, jeg skal ikke nekte for at A32X er en glimrende serie, det er en grunn til at de har solgt så bra, jeg har ikke sagt noe annet. Jepp, helt klart en fordel, så lenge en benytter seg av muligheten, noe ikke alle selskaper gjør. FBW har fint lite å si for driften av et fly. Boeing kunne ha gått for en slik løsning, men samtidig måtte de ha invistert betraktelig mye mer. I steden fikk de en forholdsvis rimelig derivative, som stiller svært likt med A32X. Når det kommer til cockpit, hva gjør en A32X så mye mer avansert, og hva har det å si egentlig? Det som bestemmer om et selskap går for en maskin er hvor mye de vil betale for den i drift, innkjøpskostnadene og hvilket inntektspotensiale maskinen har, ikke blingfaktoren. Igjen, i stor grad bestemt av det enkelte flyselskapet. Hvorfor har 767 da solgt flere maskiner enn A330 siden den sistnevnte hadde EIS, og hvorfor selger selv 747F bedre enn A380F, og hvorfor har A32X og 737NG begge ca 50% markedsandel? Begge produsenter prøver hele tiden å pushe grensene, i en periode vil en produsent være et hestehode foran, på en senere tidspunkt en annen produsent. Jeg har ikke kalt A330 en fiasko! A343 var ingen fiasko, det var det Airbus var i stand til å tilby markedet på det tidspunktet etter at PW sin SuperFan gikk fyken, motorer på 80klbs+ thrust fantes rett og slett ikke da. Fiaskoen A340 er A340NG, som var en "billig" upgrade på ca 4mrd dollar, som har gitt 26 (A345) + 114 (A346) ordre, hvorav noen ordrene på A346 faktisk har blitt kansellert! Airbus når neppe antallet ordre på A340NG som skal til for å nå brake even. A330 er en svært god maskin, og da spesielt A332, og den er, sammen med 772ER, en grunn til at A343 ikke er et så lukerativt valg lenger. Jeg sier at A330 vil bli forbikjørt av 787, og om du ikke tror det, prøv å sjekk ut fakta. Som sagt lenger oppe, vil du ha tall, be om det. A330 har ca 140 maskiner i baclog (om en korrigerer for feil i Airbus sine ordrebøker,) mot ca 60 for A340. Airbus kan prise seg lykkelig for at de har A330, den kommer til å selge godt i året som kommer, blant annet for å gi selskaper som venter på sine A380er mer kapasitet i mellomtiden. Dessuten er det gode sjanser for at A330F blir lansert innen et år. Vi kommer ikke til å se ordre for mer enn maks 20-30 A340er i løpet av de kommende årene, om det i det hele tatt blir så mange, om oljeprisene holder seg på 50+$ fatet. Jeg mente da ikke i form av en deferal, altså utsettelse av ordren. En stor andel deferals ender i en konvertering, altså til en annen flytype, eller i at ordren kanselleres. De vil tilby bedre plass for den enkelte, men du skal ikke være så sikker på at det blir billigere selv om en reiser i eco... Det er en grunn til at jeg utelot den, Boeing produserer ikke lenger 757 Grunnen til at jeg slakter Airbus her er fordi jeg er kritisk til noen av produktene deres ut ifra et operativt ståsted, samt at måten selskapet har tenkt framover etter at Nöel tok over skuta har vært mildt sagt lite imponerende. Airbus lager, når det kommer til A32X og A330 fabelaktige maskiner, på alle måter, noe salgstallene reflekterer. Hva jeg synes om A340NG og A380, for ikke snakke om A350XWÅFXZ, har jeg vel sagt mer enn nok om... Mange stoler blindt på det John Leahy sier, på samme måte som mange stoler blind på det Randy Baseler sier (henhodsvis head of PR hos Airbus og VP of marketing hos Boeing.) Slike ting tar jeg ikke utgangspunkt i. Jeg prøver, så godt jeg kan, å ta utgangspunkt i sertifiseringsdata fra produsentene, og gjerne tall fra operatører som har evaluert maskiner ifbm valg av flåte. Slike tall er basert på fakta. Hva mener du med flight assemblyen? Se forrige side

Rettere sagt, de siste femten, og de dominerer ikke, de ligger ca 50/50 når det kommer til antall ordre, der Airbus har vært et hestehode de siste årene på enkelte områder. Hele spekteret? Hva sier du om glippa mellom A346 og A388, det er en glippe på hele 170 seter! Og nå som A300 fases ut av produksjon (og om få år av passasjerdrift) vil de ha en stor glippe mellom A321 og A332/A358. Hvordan kan en kalle det et fullt spekter? Og når det kommer til stillegående, ja, A342/A343 er mer stillegående enn feks 777. Men hva hjelper innvendig støy når en skal selge fly som veier mer og er dyrere i drift? Du vil se at det er ca et 20% skille mellom maskinene i Boeing sin kommende lineup når det gjelder forskjellen i antallet seter, fra 788 og opp til 748. Det samme kan ikke sies om Airbus, de vet enda ikke hva de skal gjøre med A350 en gang... I tillegg, Airbus har i dag kun to freightere in sin lineup, A300F og A380F, hvorav den siste går ut av produksjon neste sommer, og første A380F vil ikke bli levert før mid-2010. Boeing på sin side leverer 737C, 747F, 767F og 777F. Nå, hvem tilbyr maskiner over hele spekteret sier du? Dette argumentet funker kun et visst stykke, til slutt vil det være mer lønnsomt å utdanne piloter til andre flytyper pga billigere driftsutgifter enn å gå for en maskin med lik cockpit. Da tror jeg du bør ta en nærmere på Boeing sin nåværende project lineup. Om du mener at 737NG har mye til felles med 737-100/200, så tror jeg at du må se litt nøyere etter... Og selv 737Classic kom på slutten av 60-tallet, det samme med 747Classic. Når det kommer til Airbus, for å bruke samme argument, kan en si at en A330 ikke er så mye mer enn en oppgradert A300, i og med at de deler samme cross section. I Boeing sin project lineup er faktisk flertallet av maskinene nyere enn det maskinene i Airbus sin lineup er. Phil Condit rævkjørte nesten Boeing på 90-tallet, og det gikk faktisk rykter om at Boeing sin sivile del ville bli solgt. Heldigvis fikk ikke denne karen sitte som CEO i evig tid, som med godeste Nöel. Boeing har gått kraftig forbi Airbus på WB-fronten de siste 2 1/2 årene, og vil ligge langt foran de neste to årene også. Hva gjør A320 mer moderne og mer fremtidsrettet enn 737NG, hva gjør A340 nyere enn 777? Komfort er individuell oppfatning, og skyldes i stor grad hvordan flyselskapene innreder flyene, noe hverken Boeing eller Airbus har noe med. Samtidig kom de i drift to år før 777, og so what? Jeg har ikke sagt at de er noen dårlige maskiner. A330 er en glimrende maskin, men vil om under to år måtte se seg forbikjørt av 787. A340 har allerede vært død i flere år, at den i det hele tatt har solgt er i stor grad en følge av høye salgspriser hos Boeing. Det er en forskjell mellom et OS, et produket laget til én kunde, og en flytype som skal leveres til 15+ kunder. Det blir som å sammenligne epler og appelsiner. Det er ingen annen kommersiell maskin i historien som har blitt så mye forsinket som A380en. Forsinkelsene med A380en ødelegger business casen mange selskaper hadde for årene fram i tid, og det er svært alvorlig, du hadde neppe vært særlig blid om bilen du hadde bestilt, og var avhengig av, ble forsinket med to år. En kansellasjon er sjelden gratis, og du kan bare glemme å komme tilbake og be om like bra avtaler som under forrige avtale. Hadde de ville avventet hvordan maskinen ville oppføre seg hadde de utsatt leveringen... Mye er også kjent om A380en allerede når det kommer til hvordan den flyr. En skal ikke se bort ifra at FedEx tar inn brukte paxA380er på sikt og konverterer dem til freightere. De har nå lagt inn ordre på 777F, som kan fly nesten 2/3 av payloaden samme distanse, samtidig som den bruker under halvparten så mye fuel, samt har lavere landingsavgifter. Nå, hvilke freighter ser ut til å ha det beste utgangspunktet? Det siste skal du ikke si med så stor sikkerhet...

Den har, pga plasseringen av cockpiten, ingen dør foran slik 747F har. Den vil ha en sidedør for hoveddekket bak vingen, og en dør for det øvre dekket foran vingen. Høyden under taket vil ikke være den samme på A380F som på paxversjonen, taket mellom hoveddekket og det øvre dekket er hevet for å hindre for mye omlasting av containere/paller. Du kan lese mer om den her: http://www.airbus.com/en/aircraftfamilies/a380/a380f/ Om du ønsker en noe mer utfyllende teknisk beskrivelse av maskinen, og dens fordeler og ulemper, er det bare å spørre.

Kan legge til at Virgin Atlantic for to uker siden utsatte sine leveringer, for andre gang, av A388, til 2012. En skal ikke se bort ifra at Virgin gjør om ordren til A388 til en annen Airbusmodell på sikt...

*kremt* Peker til hva jeg har sagt tidligere om A380en... Dette kom nettopp ut fra FedEx: Kilde: http://home.businesswire.com/ Og dette kommer fra den kunden som ble ansett som hovedkandidat til å ta flere A380F, som hevdet at de til slutt ville trenge 200stykk av dem... Nå gjenstår UPS sin ordre på 10 (som de fikk konvertert fra A300er) og ILFC sine 5. EK konverterte sine 2 til A388 tidligere i år og gikk i steden for 748F. Som sagt, A380F er en dåååååååg når det kommer til frakt... Dette blir neppe den eneste kanselleringen på sikt...

Det samme har 767 om du titter på den Det skal føre til en jevnere slitasje på hjulene på boggien. da den vil treffe med alle hjulene omtrent samtidig. (tenk deg, i og med at flyet flarer, så vil boggien bli nærmest horisontal.)

Samt at det sparer en hel del vekt Det blir nok for bagateller å regne sammenlignet med produksjons- og utviklingsstyringen hos Airbus...

I'll give it a try Sensorene som måler EGT, som jeg vil tro sitter bak eller ved LPT på Trent800en. C-duct, eller D-duct som jeg har sett enkelte omtale den som, er et deksel som leder bypass-air rundt motorkjernen fra front fan til det "slippes ut" ved exhaust nozzlet. Du kan se et bilde av C-duct på C-duct en Trent 700 her. Dette er et deksel laget av karbonfiber. Visstnok skal et stort flak av dette dekselet ha løsnet, og også gitt noe skade på exhaust nozzlet, da det kom luft inn til motorkjernen. Mao, det var ingen indre deler i motoren som ble skadet her, bytte av C-duct og exhaust nozzle kan være nok til at denne motoren er tilbake i drift igjen Dette er "tralla" som en transporterer en jetmotor på.

Er ikke helt sikker på om det er helt korrekt... I følge Boeing sine charts skal den faktisk kunne greie det, gitt at den tar av fra RWY 29/11, at den ikke har mer enn noen titalls tonn med fuel ombord, med flaps 20. At vindretningen er fordelaktig samt at temperaturen bør være så lav som mulig ville hjulpet på også. Men marginer, det vil det ikke være noe særlig av ved en sånn takeoff...

Bare bra at du gjør det Jeg sammenlignet ikke med 735, men med 733, og tok nå utgangspunkt i volum, har desverre ingen tabeller med oversikt over cargo weight Max cargo volume på 733 er mellom 22,4-30,2m^3 (30,2m^3 for laveste weight option) mens det tilsvarende er 31,1-38,9m^3 for 734.

Regner med at den ble tauet til apron. SAA har sitt museum på Rand, og denne, sammen med en 742 som ble fløyet dit for ett par år siden, står der som en del av utstillingen, mao, den skal ikke ta av derfra igjen. Du kan se den første 747en stående ved apron her: http://www.airliners.net/open.file?id=0826949&size=L

Ja, og det gjorde den ganske lenge óg... De fløy feks deler til NASA sine Saturn V på 60-tallet, og fløy deler for Airbus helt inntil de hadde rullet inn nok Belugaer

Hm, har mine tvil med 734... Ja, den tar betraktelig mer nede i belly'n, men har samtidig en mye kortere rekkevidde...

Det kommer jo helt an på hvilke ruter en skal benytte maskinene på. Om DY bestemmer seg for å fly til sydenmål på samme vis som charteroperatører er det ingen andre (nye) maskiner som passer bedre enn en 739ER. Men ellers, til det resterende rutenettet er nok 73G den mest allsidige maskinen fra Boeing, det er ikke uten grunn at SW benytter seg av den.

Iran Air har bare et problem, og det er ganske stort... Da store deler av delene på Airbus- og Boeing-maskiner kommer fra USA får de rett og slett ikke kjøpt nye maskiner eller deler, og følgelig har de en maskinpark en ikke kan skryte spesielt av. Dette er en følge av sanksjoner mot Iran som har vart i mange, mange år.

747SP ble lansert for å muliggjøre ruter som 741 og 742 ikke kunne fly, feks lengre ruter over Stillehavet, ruter fra Sør Afrika til Europa dengang SAA ikke fikk fly over enkelte sentral-Afrikanske land, kort sagt, langdistanse. Maskinen er ca 15 meter kortere enn 741/742, har en betraktelig lavere OEW som følge av den kortere lengden, har single slotted flaps i stedet for trippel slotted, og har et haleror som er ca 1,5 meter høyere enn på 741 for å kompensere for den mye kortere momentarmen (altså, da maskinen er kortere, må det mer krefter til for at rudderet skal kunne gjøre samme jobb rudderet på 741.) En 747SP ville typisk ta ca 250-260 pax, mot 320+ på en 741/742. Selv med ca 15 tonn mindre fuel ville en 747SP fly ca 600nm lengre enn en 742B, og 2000nm lenger enn en 747-100 med ca like mye fuel. 747SP er ikke så mye annet enn en 747-100 som er forkortet, rent system-messig that is. Totalt ble 45stk produsert.

I tillegg til disse: China Southern, Emirates, Avion Group, samt at det vil komme flere ordre fra Kina om noen måneder, og meget mulig også fra noen andre selskaper innen året er omme.