Michael B

Ikke for å drepe gleden din Stian, men her kom det for noen dager siden http://www.flightsim.no/forum/

Ser ikke helt hva det over har med erstatning for forsinket levering av A380 å gjøre men... Først: 737NG mottar ikke ordre bare fordi Airbus ikke kan levere i tide, den gjør det hovedsakelig fordi den kan konkurrere mot A32X. SW ønsket maskiner tidligere enn det Boeing hadde ledige slotter, og Boeing kan ikke uten videre utsette leveransene av maskiner til andre kunder fordi SW gjerne vil ha noen noen maskiner litt raskere. SW ble henvist til to maskiner som lå ute for salg, derav en tidligere 73G fra BU. Slik er det både for Boeing og Airbus, de har fylt opp alle slotter to år fram i tid, og det er også vanskelig å få tak i et større antall maskiner før om fire-fem år. I tillegg vil nyere A32Xer og 737NGer ikke bli værende lenge på bruktmarkedet om de havner der, feks vil maskinene fra EasyJet ikke bruke lang tid på å finne nye eiere. Både Boeing og Airbus har en grense for hvor mange maskiner de kan spytte ut. Airbus vil i løpet av de kommende årene gå opp til 40/mnd, de ligger nå på 30, mens Boeing ligger på ca 29-30/mnd. (Boeing har ikke nådd taket, men de er veldig varsomme med å øke antallet de produserer for raskt, noe de prøvde på i 98/99 (og resultatet var at produksjonslinja for 737NG i praksis sto stille i én måned, da mye arbeid ikke var gjort.) Per i dag har Boeing to produksjonslinjer for 737NG, der den ene går for fullt, mens den andre (tidligere linje fra 757,) går på et moderat tempo. Mao har de mer kapasitet, spørs bare om underleverandørene har det.) Om Boeing sin backlog blir betraktelig lengre enn Airbus sin fordi de ikke er i stand til å øke antallet maskiner per mnd, så ja. Det over gjelder 737/A320. Når det gjelder 777, så vil Boeing gå opp til 7 per mnd i løpet av neste år, fra fem per mnd i tidligere år, og de har en backlog på ~2 1/2 år-3år. Når det gjelder 787, vil Boeing være oppe i ti/mnd fra 2010/2011, og vil ende opp på ca 14/mnd, og de kan, om underleverandørene kan det, levere flere. Backlogen nå er på ca 3 1/2-4 år. Airbus på sikt gå opp mot 10/mnd på A330/A340-linja, mot 7-8 nå, bla pga en rekke A330F som det kommer ordre på i de neste månedene, men har på dette tidspunktet en backlog på ca 2 1/2-3 år. For 744 så selges ikke denne lenger, men er utsolgt til 3./4. kvartal 2009 (med 1 1/2 maskin/mnd,) når første 748F blir levert. Levering av 748 er solgt ut 2010 IIRC med ca 2 1/2 maskin/mnd. Når det kommer til salg, vil en alt for lang leveringstid kunne føre til færre salg, og både Airbus og Boeing prøver så godt de kan å justere for dette. Så over til det som gjelder A380en: Vet at flere har gjort det allerede, men ikke at Thai også kom til å kreve dette. Dersom du hadde bestilt en bil du var avhengig av ifbm med jobb, og skulle ha den om tre måneder, men fikk da beskjed om at du ikke fikk den før om to år, ville du da bare sagt "ok" og ventet? Neppe I henhold til kontraktsvilkårene kan flyselskapene kreve erstatning fra Airbus, på en eller annen måte, om Airbus ikke kan levere i tide. De første kundene som signet opp kunne feks kansellere ordren inntil ett år før levering uten noen form for økonomisk bøtelegging. Med forsinkelsene som har funnet sted nå kan faktisk samtlige selskaper kansellere ordren uten å bli straffet økonomisk. Om de velger å ikke kansellere vil de kreve penger. Og det er av den grunn at Airbus ikke tjener penger på de første ~80 A380ene de produserer... Noen analytikere har sagt at selskapene ville være dumme om de ikke tok imot maskinene, det ville tross alt være de billigste maskinene av den størrelsen de noen gang ville få... Ja etter å ha sett litt på aksjene til Airbus de siste mnd. virker det som om de står med en fot i grøfta nå. (grøfta var vel kanskje litt å ta i, men virker som dem ikke helt er i vinden om dagen). Om en ser på aksjekuresen til EADS gjennom det siste året så ser en tydelig hva markedet synes om deres prestasjoner ja At prosjektet er en flopp har de ikke sagt. Og flyet er i seg selv ingen flopp, det vil gjøre det Airbus sa det ville (dog, det er noe overvektig,) problemet er at markedet Airbus mente var der neppe er der nå i løpet av de kommende årene, og at A380en hadde stilt mye sterkere om de hadde lansert den i dag, og ikke i 2000. Men ja, de har innrømmet at mye har gått feil underveis i prosjektet, i form av dårlig styring og kontroll. Det gjaldt i stor grad kontrollen av hva som skulle inn i de forskjellige maskinene og hvor. Om du og dere andre er interessert i litt detaljer kan jeg anbefale denne artikkelen: http://www.flug-revue.rotor.com/

Og Thai er langt ifra det eneste selskapet som krever dette. Airbus har regnet med noe sånt som €2mrd i kompensasjon til selskapene som har ordre på A380 om jeg ikke husker helt feil. Det har det nok gjort i en stund allerede... Nå har de i det minste fått til en løsning når det kommer til kabling på en av prototypene, nå må de bare greie å implementere disse løsningene på produksjonsmodellene. Forøvrig har Thai vært et av selskapene hvor det har gått rykter om kansellasjon.

Som Andreas sier: Dette er A350XWB, en maskin som er noe mer enn den oppgraderingen fra A330 som de første versjonene av A350 var. Det er ikke godt å si enda, det er enda en god stund til designet blir firm. Vi vet jo alle hvordan 7E7 så ut da den var på konseptstadiet... Det står i artikkelen at maskinen hovedsakelig vil konkurrere mot 787, og det er ikke helt riktig egentlig... Den er i større grad rettet mot 777 (som den fint kan konkurrere mot,) da den er noe større enn det 787 er, og Boeing vil knapt ha noen konkurrent når det kommer til 788, eller til det å erstatte A310/A300 eller 763/764...

Sorry at jeg var treg og sløv på telefonen Åge Av ukjente nummere som ringer meg pleier flertallet å være telefonselgere, og når vedkommende i tillegg snakket trøndersk ble jeg litt satt ut Vi som går på Gløs blir jo så vant med å henge rundt folk fra østlandet (vil hevde at nærmere 2/3 av de som går på Gløs er fra østlandsregionen!) at en knapt snakker med lokalbefolkninga herfra, blir jo nesten som å være "hjemme"

Sist jeg sjekket var 1.des en fredag Men du er hjertelig velkommen Runar

... men denne gangen er det ikke med noen fightere... http://www.dailymotion.com/video/xoprb_amateur-davion Her ser dere det, som jeg tror, er en av deres KC-135FR. Vil tippe at det er fra Djibouti, der Frankrike har sin største utenlandske militære base, og jeg vil tro at de fleste av de andre low flying-videoene er derfra. Er heftig å se de fly med F-1 eller Mirage 2000 i tretopphøyde, men det er dæven ikke ofte at en ser en maskin som dette gjøre slikt

Ja, selve skroget er det samme, men ellers er store deler av systemene byttet ut, også vingene. Det er en grunn til at 737NG har gjort det så mye bedre enn sine forgjengere, og at 737NG og A32X ligger så jenvt med tanke på ordre. Ja, den var svært innovativ da den kom, og er det fremdeles, ingen tvil om det, men det er ikke slikt alene som selger fly. Da misforsto jeg deg, i sammenhengen i den tidligere posten virket det som om du kun siktet til Boeing og at de, teknisk sett, var begrenset av FAA. Ser nå hva du mener. Times change, FAA henger ikke etter på en slik måte i dag. Hadde Boeing benyttet seg av gårdsdagens teknologi hadde de ikke vært der de er i dag, ei heller Airbus, og begge tar i bruk nye komponenter sålangt de ser at det lønner seg. Og 787 er ikke den første maskinen hvor Boeing tar i bruk en rekke nye systemer. Det var disse tingene jeg siktet til. Sant nok, men jeg vil se på maskiner som har EIS på omtrent samme tidspunkt, og strengt tatt har ikke A380en enda fått vist nytten av teknologien den fører med seg, da den enda ikke har blitt satt i drift. Forsinkelsene Airbus har vært utsatt for gjør at det vil være flere 787 i drift når vi går inn i september 2008 enn det er A380er i drift, over åtte år etter at de første ordrene på A380 ble annonsert. A380en fører ikke med seg noen kvantesprang teknologisk sett. Ja, den var moderne da den ble lansert i 2000, og er det også i dag, men den er ikke revolusjonerende. I 2008, når A380ene begynner å rulle ut i større antall, er den på langt nær cutting edge lenger. At en maskin som dette vil måtte se seg forbikjørt allerede et halvår etter EIS er ikke spesielt oppløftende, i alle fall ikke når en har brukt ca $17-18mrd på å utvikle en maskin som de forventer skal selge i 20år. Hva mente du med det???? Beklager, trodde du refererte til A380, derav svaret mitt. Jeg trodde at du siktet til eletriske bremser som i erstatteren for friksjonsbremser. Dette er ikke i bruk på noe kommersielt fly enda før i 2008. Brake by wire vil si at alle bevegelser på bremsepedalene som flight crewet gjør blir omdannet til bremsekommandoer som igjen stryrer det hydrauliske systemet, men at det også har en hel del å si for hvordan maskinen kan styres på bakken. Med brake to vacate legger man inn hvilke taxiway flyet skal svinge av på etter landing, og bremsesystemet justerer da bremsekraften i forhold til avstanden som gjenstår. Nei, det var ikke det jeg skrev, jeg skrev at det spørs hva en sammenligner med. A32X-serien har en rekke fordeler som følge av at den ikke baserer seg på et eldre design, og sånn sett har den en stor fordel over 737NG på en rekke områder. Men 737NG er ikke steinalderteknologi av den grunn. Ingen av de to, ei noen av de andre maskinene fra de to produsentene, står stille teknisk sett, de forbedres kontinuerlig så langt det er mulig. Når det kommer til 767, så er det en grunn til at Boeing nå produserer delene til maskinen som skal ta over for denne. Men ja, når det gjelder 777 så har den med de nyere versjonene ligget et hestehode foran A340 på flere måter. Vi kan tydelig se dette på forholdet i ordre de to har fått i løpet av de siste årene. Jeg er bare ute etter å få klare svar på hva folk mener, det er alt for mange som slenger fram påstander uten å kunne begrunne dem. Og nei, jeg anser ikke deg for å være blant disse.

Beklager om svaret mitt virket slik, men det var ikke det jeg prøvde å vise eller det jeg tror om deg. Hva FAA og EASA sertifiserer er gjerne veiledende for hva andre går med på, men de bestemmer jo ikke over andre nasjoners luftfartsmyndigheter. Men det betyr jo ikke at de kan uttrykke seg innenfor deres fagområde. Skjønner jeg deg rett? Ja, men hva er egentlig så galt med det?

Det samarbeides mellom de enkelte organene for sertifisering av fly, og de to største i verden er FAA og EASA, mens andre gjerne følger deres anvisninger. Det har delvis med kompetanse å gjøre, men også for å forenkle ting. Mao, det er ikke bare FAA som pirker på ting, dette er noe som gjelder alle, og et fly må være sertifisert og godkjent før det kan få fly i et land.

Eh, kremt, spørs hvilke du sammenligner med... EASA og FAA sertifiserer fly etter mye av de samme reglene, det er en grunn til at nye maskiner oppnår FAA og EASA sertifisering så godt som samtidig, FAA godkjenner EASA-sertifiseringer og omvendt. Det gjør de på alle maskiner, både Airbus og Boeing. Get your facts right. Spørs også hva du sammenligner med, men sammenlignet med andre maskiner som flyr i dag, så ja, sånn sett er den avansert. A380 har karbonfiberbremser, men styringen av disse er brake by wire, og det muliggjør feks brake to vacate. Airbus og Boeing putter det de kan av teknologi inn i sine maskiner så langt det er økonomisk forsvarlig, altså at det er verdt å bruke pengene på det. Dessuten er det enklere å gjøre slikt på et clean sheet-design, det er begrenset hva en får lappet på et eksisterende design. Men å si at Airbus er mer moderne vil jeg ikke si er korrekt, slikt kommer an på investeringene, og A340NG er et eksempel på at de ikke var innovative, da A340NG var en (dyr) billigløsning. Amerikanske selskaper som har valgt Airbus har ikke skjønt det dersom de valgte Airbus fordi Airbus var fancy. De har skjønt det dersom Airbus A3XX passet dem best for det rutenettet de har. Desverre er alt for få i stand til å skjønne det siste...

Hvorfor skulle det være omvendt? Et selskap velger det som passer dem best. Austrian hadde 2stk A342, som var en løsning fra Airbus sin side på å få en rekkevidde på ca 7500nm, men det gikk utover CASMen til maskinen, og den ble følgelig ganske mye mindre lønnsom enn sin storebror, og følgelig har Austrian valgt å selge disse. Når det kommer til A343, så hadde de også to stk av disse, men ved siden av 772ER, så blir disse dyre i drift, de brenner mer fuel, de kan ta en mindre payload, flyr kortere, og som en quad har den oftere tekniske problemer som medfører forsinkelser. En 772ER vil være mye mer lønnsom enn en A340 så lenge en kan fylle den ekstra kapasiteten, eller så kan en fylle den ekstra plassen i kabinen med seter som gir høyere yield (flere businesseter ol.) Når det gjelder A330 vs 767, så vil 767 operere rutene mot feks USA. En A330 er en god maskin, så lenge en har behov for den ekstra payloaden den kan ta i forhold til 767. Hvis ikke, så er 767 mye billigere å operere, pga mye lavere trip cost. Så nei, det pleier ikke være omvendt, så lenge et flyselskap får bestemme flåten sin uten styring fra myndigheter velger de det som er mest lønnsomt for dem, og i OS sitt tilfelle er dette 777/767 og farvel til A330/A340.

Er ikke bare C-17 som kan takle syke descentrates, men ja, den kan bruke reversere i lufta, dog, det er ikke så veldig komfortabelt

Høyere cruisehøyde og -fart for C-17. Men når det kommer til fuel burn er dette en hel del høyere på C-17, spesielt på kortere flighter, det er tross alt et mye større fly, dog, det har lengre range. Turbofan

De stiller ikke i samme klasse for å si det sånn... En C-130J (nyeste versjon, Norge har C-130H) kan ta en max payload på 27,7 tonn (C-130H har en lavere max payload enn dette,) mot 74,8 tonn for C-17. I tillegg er det interne volumet betraktelig større, både i bredden (ca 2.5 meter bredere enn der Hercen er på sitt smaleste) og i høyden (C-17 er ca to meter høyere under vingen.) Det mest imponerende er at en C-17 kan ta av med samme rullebanelengde som en Herc, dvs ned til ca 3100ft, selv om en C-17 veier ca 80tonn mer når den er ulastet!

Du er det Tom

Evnt at en finner fram et balltre og er litt tøffere i kjeften

Har tenkt på det tidligere, og en kompis holdt slikt på en datasal for to år siden på Gløs, så det er fullt mulig Men jeg har nok ikke mulighet til å fixe noe slikt før en god stund ut i 2007 er jeg redd....

Om det er snakk om LAN, så er det slikt en har Gløshaugen og NTNU-nettet til

Her har dere meg fra i mars: [image]http://folk.ntnu.no/brendas/bilder/moi.gif[/image] Edit: får vel være litt grønn jeg óg da [image]http://folk.ntnu.no/brendas/bilder/militaret/mdes2001.jpg[/image]

Bare bestem dere for et sted og en dag dere gutta, så kommer nok jeg også Bah, så fælt å ha tre hundre meter å gå til sentrum

15-20% PER SETE, ja, det er en grunn til at A380 kan være såpass mye rimeligere enn 744. For det første, den har 139 seter mer i en normal seteconfig, og for det andre vil motorene brenne en hel del mindre fuel per time. Når det kommer til A388vs748 er A380ens eneste fordel størrelsen. Jeg vil anbefale deg å ikke plukke tall fra hverken Airbus sin nettside eller Boeing sin nettside uten å sjekke de litt nøyere. 748 vil etter all sannsynlighet ha en CASM som ligger noen prosent under CASMen til A388, selv om den er mindre, hovedsakelig fordi den vil ha en fuel burn som er veldig mye lavere, samtidig som den ikke tar så veldig mange færre seter. Ingenting er avgjort, nei, vi ser jo bare hvordan det har gått for Airbus med A380en, ingen ville ha sett for seg noe slikt for to år siden. Men, når det kommer til hvordan en maskin presterer, så kan en med rimelig stor sikkerhet anslå hvordan de kommer til å prestere rett og slett fordi produsentene må ha noen tall de kan presentere til kundene. Disse må være rimelig nøyaktige, og i tillegg er de gjerne noe pessimistiske for å ta høyde for bommerter. Derfor kan jeg si at slik vil det bli, med rimelig stor sikkerhet.

Nei, de første maskinene taper de penger på, det koster mer å produsere dem enn det kunder betaler for dem, og det er tilfellet med de ~84 første maskinene! Ja, de får inn penger, men regnskapet til A380en vil lyse rødt. Det er faktisk mange underleverandører som sliter økonomisk nå, fordi de må utsette leveranser av deler med halvannet år, faktisk har EK hjulpet enkelte leverandører økonomisk, for å sørge for at de holder hodet over vannet. Airbus bygget også gode fly før A380en, og de hadde stilt mye sterkere i dag om de ikke valgte å gå for dette prosjektet. Og hvorfor tror du da at Airbus vurderer å gå for CFRP for A350 nå etter at de tapte for 787 hos Lufthansa? Airbus sin PR-maskin sprøyter ut en masse bullshit for å sverte Boeing, jeg kan gjerne paste inn alle kommentarene Leahy og Nöel har hatt til 7E7/787 her i siden den ble lansert, så kan du se hvordan de feilvurderte konkurrenten sin og teknologien bak den. Frykten for skade på komposittmaterialene var grunnen til at Boeing økte tykkelsen til 8mm rundt skadeutsatte områder på 787, etter ønske fra kunder. For å fixe skader på skroget til 787 har en to fixer, en som tar ett par timer, og som holder til neste D-check, og en som vil ta fire-fem timer, og som holder ut flyets levetid. Dette er blitt nøye testet og demonstrert av Boeing, og er på ingen måte noen dårligere eller vanskeligere løsning enn dagens løsninger for slike skader på vanlige flyskrog. En 748i har et max paxantall på 660 når det kommer til exit limits, altså hvor mange pax dørene støtter for evakuering. I normal paxconfig kan en 748i ta 479 om de flytter galleys opp over paxdekket, altså ~75 mindre enn A380 i en normal pax config. _Svært_ få ruter vil bli fløyet med 853 pax på en A380. Men den vil fremdeles veie mange titalls tonn mer! Skjønn det, den er en hval, bokstavelig talt, fordi den ble bygget med tanke på en større versjon, som kanskje aldri kommer! A388 bærer rundt på svært mye ekstra vekt, og denne vekta vil aldri bli borte. Derfor er 748i en mer effektiv plattform, med mindre en MÅ fly ~500pax. Så vidt jeg vet gjaldt dette de tidligere versjone av 737, og FAA påkrevde visse endringer, også når det gjaldt vedlikeholdsrutiner som skulle opp til samme standard som 737NG. Slikt kan muligens Dag komme med litt mer info om? Grunnen til at jeg spør er at jeg aldri, noen steder, har sett indikasjoner på at 739 skulle sertifiseres for mer enn 189. Launch av -900 var i november 1997, og med den informasjonen jeg har, fra desember 97, blir -900en oppgitt til å ta mellom 177-189 pax. Derfor ber jeg deg oppgi en kilde som hevder det motsatte. Desverre er ikke kjøpspriser noe som oppgis offentlig, og jeg har følgelig ingen skriftelig _public_ kilder å vise til i magasiner ol. Men jeg kan feks fortelle at Air Canada fikk sine to A345 for 89mill dollar, langt under deres listepris på ca 200mill dollar, og at Boeing hadde fram mot år 2000 20% fortjeneste PER 747 de solgte. Når det gjelder Air Berlin og deres overgang til A320, så var dette en av faktorene som førte til at enkelte ledere i Boeing sin salgsavdeling ble byttet ut, og Boeing har i ettertid vært mer aggresive for å kunne konkurrere med Airbus på pris. Det kan være det på ruter opp til en viss lengde, jo.

Nei, ikke samtlige. Wikipedia kan endres av alle, og det medfører at enkelte artikler i mange tilfeller forteller en forenklet versjon av sannheten, eller, enda verre, at en i enkelte artikler kan oppleve at forfatterenes personlige preferanser til en viss grad vises i artiklene. Ja, helt klart, og jeg har ikke sagt at det ikke er det, men når det kommer til emnene vi snakker om, så er ikke alltid wikipedia den beste kilden å vende seg til. Det er ikke andelen, men måten den benyttes og hvordan delene fabrikeres, som er vidt forskjellig fra de to flytypene. Airbus, også på A400M, benytter de seg i større grad av eldre monteringsteknikker, bare med nye materialer. Uten tvil billigere, ellers ville ikke Boeing gått den veien, og da hadde de heller ikke reklamert sånn for det, de har selv testet dette. Komposittmaterialene tåler aging mye bedre og spesialt antallet cycles. Mao vil levetiden til en slik maskin være betraktelig lenger. Det er med god grunn at Boeing snakker om å doble tiden mellom heavy maintenance. Tiden vil vise hvordan det går, men det ser per i dag ganske lovende ut med tanke på hva en får høre fra Boeing. Og det er i alle fall ganske sikkert at business casen for 787 er ganske mye mer lovende enn den er for A380. Airbus risikerer faktisk at de må utsette utviklingen av A380F nå... Airbus vil først nå opp mot sine maxgrense på 48 maskiner/år i 2010, hvor de vil levere 45 masiner. I 2007 leverer de 1, i 2008 13, og i 2009 25. Etter dette vil de med dagens ordrebøker kunne fortsette tilnærmet full produksjon til og med midten av 2012. Dersom de drar inn nok ordre til å produsere 48 i året fra 2010 vil de nå brake even i 2017, men dette krever enda ~270 ordre, og selv da vil ikke Airbus tjene penger på prosjektet. Dersom de selger nok til å produsere 48 i året vil de nå det antallet de forventer å selge, dvs 750, i slutten av 2024. Ved et salg av 750 maskiner vil det gi en ROI på max 13%, et tall som ikke er særlig mye å skryte av, om dollarkursen forholder seg på det nivået den var i fjor sommer vel og merke... I tillegg må flyplasser modifiseres for bruken av A380, noe den enkelte flyplass/myndighet må dekke, og dette skjer ikke alle steder. Andre steder vil også bruke av A380 medføre restriksjoner for annen trafikk i det øyeblikket en A380 er på approach eller på bakken. Det som A380en sitt største problem er at den er designet for vekst, altså for en mulig A389, og A388 er derfor svært tung, OEW er på 54tonn per fabrikkdata (og A388 er ca 5-10 tonn tyngre enn tidligere beregnet, dvs at vi er oppe i minst 59 tonn tyngre enn den forlengede 748i,) og det for 75 pax mer! Selv med nye motorer vil en A380 veie minst 59 tonn mer, og vekt = større drivstoffutgifter. En kan argumentere med at de kan ta i bruk nye materialer, men på et visst punkt vil det kreve en fullstendig redesigning og store sertifiseringskostnader. Det er en grunn til at Boeing ikke tenker på å bygge 777 av mer komposittmaterialer, det koster for mye. 747 er en svært effektiv plattform, og det er derfor Boeing kan bygge videre på denne enda en gang. Faktisk er dette første gang Boeing forlenger maskinen, men ikke første gang de modifiserer vingen, som faktisk er nærmest identisk, strukturelt sett, som det 741 hadde. Å hevde at 748i vil forbikjøre A380 er ikke optimistisk. Den vil ha motorer som brenner 5-8% mindre fuel, den veier altså over 50 tonn mindre, den flyr like langt, har en lavere CASM, og har i tillegg et større antall ruter den forsvare, og den er samtidig dominerende i freightermarkedet. Igjen, hvilken maskin har den beste business casen? Om 737NG var usikker ville den ikke få fly. Nå, foretell meg hvilke av maskinene A32X og 737NG har den høyeste ulykkesfrekvensen når det kommer til fatale flyulykker? Som jeg nevnte, ofte er salgsprisen avgjørende. Airbus spiste seg kraftig inn i markedet i etterkant av at maskinen ble lansert, da Boeing sitt alternativ, 737 ikke var på linje, derav Boeing sin oppgradering til 737NG. Dette var blant annet grunnen til at UA og NW gikk for A32X, de så ikke på forrige versjon av 737 som like driftøkonomisk. Og nei, om Boeing går fully composite som med 787, noe de vil gjøre, så kan ikke Airbus bare flekke på nye motorer, da ender de opp med en helt ny A350 i mindre størrelse. Grunnen til at Boeing kan modifisere 747en er at den ikke har noen direkte konkurrent, noe A350en har i 787/777 og A32X i 737NG. Har du noen kilde som kan underbygge dette? Ja, Ryanair gikk for en billig penge, men så gjorde også ordrene til Easy Jet og Air Berlin. Å hevde at Boeing selger sine 737NG til spottpris mer enn det Airbus gjør er bullshit. Ja, denne formen stjeler noe effekt, men so what, 737NG er og blir en meget god maskin driftsøkonomisk sett, akkurat som A32X, det er en grunn til at begge selger såpass bra, og nei, det er ikke fordi Boeing dumper prisene mer enn det Airbus gjør. Sentraleuropa ja, men der vil du uansett ikke se maskiner av A380 sin størrelse fly på kortere ruter, så det argumentet der faller bort. Det største en vil se på slike ruter er maskiner som A300, A310, 767, 757 og 783/788, og selv disse brukes ikke på spesielt mange ruter innad i Sentral-Europa. Med å fly to maskiner kan en plassere flightene på tidspunkter som passer best for markedet, og dermed øke belegget på ruta. Det er en grunn til at selskaper satser på frekvens framfor kapasitet, så lenge de ikke er begrenset av slots eller funky ankomst/avgangstider.

Det er ikke undergangsforestillinger, men det er ikke de drømmeforestillingene som Airbus har for A380en... Jeg tipper at det vil bli produsert ca 350stk A380 over de neste 15 årene. Det er svært få steder for flytrafikken har nådd sitt smertepunkt, hovedsakelig er det over regioner med mye korte ruter, eller ved større flyplasser. Se på LHR, der vil en A380 IKKE løse problemene med slots, med mindre en greier å få flere A380er på rad, rett og slett fordi en A380 krever større seperasjon enn andre heavies. Om en ikke greier å få de inn på rad vil en A380 skape større congestion. Nå, hvordan hjelper det på trafikken verden rundt? Problemet er at en snart kan fly en rute, så lenge den ikke er slot restricted i en eller begge ender, med to 787/A350er og samtidig frakte mer cargo, samme antallet pax, og samtidig brenne mindre fuel. Det er få ruter i verden som rettferdiggjør en A388, og på mange ruter risikerer man at en slik maskin vil fly med en dårlig fortjeneste per sete rett og slett fordi flyselskapet må fylle maskinen. Jeg har tidligere sagt at A380en er ti år for tidlig ute, og jeg refererer da til at den lett kunne ha vært tredve tonn lettere og brent 5-6% mindre fuel ved samme vekt om de hadde ventet. Airbus gjorde ikke det, og nå har de endt opp med en maskin som ikke vil ha markedets laveste CASM innen tre år, selv om den er størst. Økt komfort koster mer penger, og du må nok se lenge etter at folk i eco vil kunne ligge på senger... I tillegg kommer sertifiseringsregler inn i bildet, tre senger i høyden funker dårlig ved takeoff og landing...