Michael B

Fly er gjerne designet for et visst antall cycles (flyvninger) og flight hours. En short haul maskin vil gjerne være designet og godkjent for et større antall cycles i forhold til flight hours sammenlignet med feks en 747, rett og slett fordi 747en flyr lengre ruter. Noen flytyper når antallet cycles allerede innen 20 år (dette har for eksempel skjedd med enkelte av de eldste A320), og på noen flytyper blir antallet cycles eller flight hours oppjustert etter en rekke år (fordi en ser at designet fint tåler lenger bruk, eller at en over tid tilpasser og forbedrer designet slik at det takler dette).

11.5 år er ikke spesielt mye for et passasjerfly, de kan fint opereres mye lenger om de vedlikeholdes riktig. Ofte er det tilgangen på reservedeler eller høyere driftskostnader som fører til at maskiner fases ut. Mesteparten av de eldste 744 (fra 1989 og årene etter) er fortsatt i drift. Hvor lenge en flytype er i drift hos selskapene varierer, noen selskaper sørger for å bytte ut maskiner etter ~9-12 år, andre har de i drift i ~20år eller mer.

OT fra meg også

LN- er prefixet for alle norskregistrerte fly, ikke bare for SAS. Feks har Norwegian fly i serien LN-KK*, LN-NO* og LN-DY*, mens Widerøe har LN-WI*. Du finner en liste med samtlige prefix her: http://www.travel-images.com/aircraft-registration.html

Delvis, men hovedvekten av strekningene det er snakk om i Oslo-området vil gå under bakken fram til rett før Oslo S. I Oslo-området er det kun på strekningen Lysaker-Skøyen der det er snakk om å følge eksisterende trasé. Dette er et parti på ca 2 km, men her har det også vært vurdert å legge den nye traseen i tunnel. Jeg mener å huske at en dobbeltsporet jernbane har omtrent samme kapasitet som to firefeltsveier, og med fire spor blir forskjellen enda større, dette fordi det muliggjør kjøring med høyere hastighet (og færre stopp/vent) i de to ekstra sporene. Med utbyggingen av dobbeltspor mellom Stavanger og Sandnes vil de oppnå en femdobling av kapasiteten når det andre sporet er ferdig bygget i høst. Noe av dette skyldes også flyttingen godsterminalen til Gandal, men dette står for en liten del av gevinsten da godstogene står for en liten del av antallet tog-bevegelser i de mest kritiske timene. En kan selvsagt flytte veiene under bakken, men en blir fremdeles ikke kvitt hovedproblemet med biltrafikk i byene, nemlig at antallet reisende per kvm er alt for lavt, og at alle disse bilene skal inn til et mindre område på samme tid. Om en utvider innfartsårene og åpner for mer biltrafikk vil en bare flytte problemene lenger innover i systemet, som til neste store kryss, eller til lokalnettet/parkeringsplassene. Kollektivnettet er selvfølgelig ikke immun mot tilsvarende problemer, men det kan mye lettere svelge unna større mengder reisende og ikke minst føre folk raskere fram når reisen er over en viss lengde. Ja, en kan det. Men en av grunnene til at the Big Dig ble så dyrt, og det samme gjelder Ring 3-prosjektet mellom Sinsen og Økern, er at en slik utbygging i og rundt eksisterende veinett tar lenger tid og blir mer kompleks. For å ikke overføre trafikk på andre hovedveier eller lokalveier må en sørge for at eksisterende veinett beholder mesteparten av kapasitet gjennom byggeperioden. Ved å heve veiene vil en trenge ytterligere støyskjerming, samt tiltak for å dempe virkningene den økte trafikken har på luftkvaliteten. Jeg ser ikke på dette som en varig løsning, det blir som å pisse i buksa for å holde seg varm. Vil en ha bort køene må det være flere passasjerer per bil eller at flere reisende velger andre løsninger enn bil. Kø vil nok eksistere uansett hvor mange felter en legger til, flaskehalsen flyttes bare til et annet sted. Og dessverre er ikke mennesker de flinkeste til å sørge for god trafikkflyt heller. 400mrd er prisanslaget for de fire strekningene som blir vurdert, altså Oslo-Trondheim, Oslo-Bergen, Oslo-Stavanger og Oslo-Halden/riksgrensa. Av disse er Oslo-Bergen klart dyrest, en følge av at opptil 70% av denne traseen må gå i tunnel. Markedene ellers i verden tyder på at det store flertallet velger toget på reiser under ~3 timer, og jeg greier ikke se hvorfor det samme ikke skulle skje i Norge. Det vil fremdeles være et marked for flyreiser på feks. strekningen Oslo-Bergen, men det vil nok hovedsakelig dreie seg om transfer-passasjerer eller folk som bor/jobber nærmere flyplassen. Det er ikke gitt at det blir så mye dyrere å ta toget enn å fly. Det kan jo også tenkes at en sparer noe fordi en ikke får utgiftene en ofte får på toppen av prisen en betaler for flybilletten. Utenfor de største byområdene må det ikke nødvendigvis være slik at linjene kun brukes av høyhastighetstog. Men hvis linjene skal deles med annen trafikk må det lages spor som muliggjør stopp for tregere tog. Dette planlegger de feks. å ta i bruk på den nye traseen gjennom Holmestrand. Deling av linjer vil også medføre krav om en minimumshastighet for de tregere togsettene. Men ja, med nye linjer vil det bli en hel del ledig kapasitet på de eksisterende linjene. Bla. skulle CargoNet gjerne hatt flere tog på de største rutene om det var plass. Dette arbeidet må uansett gjøres, da både Alnabru og området ved Store Lungegårdsvannet i Bergen allerede har kapasitetsbegrensninger. Etter det jeg vet er det planlagt at Alnabru skal være ferdig ombygd i 2014/2015 (arbeidet begynte i fjor), mens en i Bergen vurderer å flytte ny havn og godsterminal til Flesland. I fjor ble godsterminalen i Stavanger flyttet fra Paradis til Gandal sør for Sandnes. Også i Trondheim ser en på hvor havna/godsterminalen på sikt skal havne.

Og årsaken til dette er nettopp at togturen tar 5-6 timer, da blir ikke toget et reellt alternativ for pendlerne og mange andre reisende. Er vel heller det at de enda ikke vet nok, eller har sikre nok data på hvorvidt det er en god investering, at planene er på utredningsstadiet, samt at andre deler av jernbanenettet trenger en oppgradering først. Og for å svare Jensen litt: Jeg skulle likt å se togsett holde 250km/t på dagens banenett, som i stor grad er fra starten av 1900-tallet. Selv om det ikke er snakk om høyhastighetslinjer så må en utbygging for 200-250km/t bygges på helt nye linjer, det eneste som kan bli felles er stasjoner og byer som linjene går innom. Det er med god grunn til at jeg ikke tar FRP seriøst når det kommer til jernbanepolitikk, og jeg er redd at de pågående prosjektene blir nedprioritert og dyttet enda mer ut i tid om de får bestemme

De skulle vel hatt flere' date=' men når en har for lite materiell og kjører på et banenett som har vært nedprioritert i flere tiår blir det nok slik det er i dag Men en har begynt å utbedre det. Fra 2012 vil forholdene bli en hel del bedre når ICE-togene og lokaltogene ikke lenger må konkurrere om plassen gjennom Asker og Bærum. Så får vi håpe at det blir fortgang med prosjektet langs Mjøsa og på linja mot Ski.

De lever i nyere tid. Men ingen har vel sagt at det vil ta 1 time å tilbakelegge den turen? Det er rett og slett ikke mulig med dagens teknologi... Om turen tar 4 timer betyr det en snittfart på under 120km/t' date=' som er svært langt ifra hva en kan kalle lyntog. Lyntog betyr en snittfart på over 200km/t, og en toppfart på rundt 300km/t eller mer. Med slike hastigheter vil reisetiden på en strekning som sentrum Bergen til sentrum Oslo, med enkelte stopp underveis, fort komme ned i underkant av 2,5 time. Ditt valg, men i Europa har svært mange sett nytten av et slikt nettverk. I feks Frankrike har faktisk toget utkonkurrere fly på distanser på opptil 50-55 mil, og det samme ser en i Spania og Japan. Flere steder har flyselskapene lagt ned flyruter og heller inngått code share med tog-selskapene, rett og slett fordi flyene ikke kan konkurrere på strekningene. Ja, tiden du faktisk sitter på toget er lenger, men den totale reisetiden går ned siden du slipper å bruke tid på å komme deg til flyplassen, sjekke inn, komme deg gjennom sikkerhetskontrollen, boarde, deboarde, hente bagasje, og så komme deg vekk fra flyplassen. For mange er det også mer stressende å fly, rett og slett fordi du bruker mindre tid sittende. Og oppå dette kan en faktisk jobbe på toget. Og når det kommer til hvorvidt det er marked for dette i Norge så kan en se på antallet reisende vi har i dag på rutene Oslo-Bergen, Oslo-Trondheim og Oslo-Stavanger. Antallet pendlere med fly er svært høyt i Norge, og disse flyrutene er faktisk blant de mest trafikkerte i Europa, og det selv om byene ikke er i nærheten av å være blant de største.

Nei, som jeg antydet i en annen tråd vil det ikke skje i dag. Før det kan skje må de gjennom final gauntlet-testing og diverse taxi-tester, og det vil ta minst halvannen uke. Boeing fullførte intermediate gauntlet-testingen mandag, og resultatene av denne testingen må vurderes før de kan gå videre til neste fase. Når det kommer til live-tv så vil nok i alle fall kirotv og/eller king5 dekke dette live, de har gjerne dekket andre store begivenheter hos Boeing live før.

Du kan se listeprisene for 2008 til Boeing og Airbus her: http://www.boeing.com/commercial/prices/index.html http://www.airbus.com/store/mm_repository/pdf/att00011726/media_object_file_ListPrices2008.pdf Normalt gis det kraftige avslag på maskiner ved salg, hvor mye avhenger av type, leveringstidspunkt, hvilken kunde det er snakk om, antall, prispress fra konkurrent ol. Ofte ligger dette avslaget på rundt 30%, i noen tilfeller på over 40%, i andre under 20%.

Jeg ser for meg at tallene vil gå igjen ved mange andre studieretninger og studiesteder. Jeg opplevde at nær halvparten sluttet på min studieretning i løpet av de første 2-2 1/2 årene. Det var selvsagt mange årsaker til dette, men hovedsakelig skyldtes det nok at studentene innså at studieretningen de hadde valgt gikk ut på noe helt annet enn de først hadde sett for seg. Så ja, det er som du sier, en vet ikke hva fagene går ut på før en er der.

Ja, de sikter til flest ordre før EIS. Forøvrig har ingen maskiner blitt gitt bort, rabattene som er gitt på 787 er typisk en hel del lavere enn hva som er tilfellet for andre widebodies.

Jeg tviler nå også på at high speed taxi test finner sted allerede 10.juni, denne/disse testene foregår som regel rett i forkant (feks dagen før) first flight. Før vi kommer så langt skal Boeing gjennom final gauntlet, slow/medium speed taxi tests mfl., og dette vil ta en hel del dager (selv om testingen foregår nærmest døgnet rundt om dagen).

Hvor VG har fått opplyst at maskinen skal fly 10.juni skulle jeg likt å vite... ZA001 vil være ferdig med det som kalles intermediate gauntlet test i løpet av kvelden eller morgendagen (lokal tid), deretter gjenstår final gauntlet testing (som vil ta nærmere en uke). Deretter følger diverse motor- og taxi-testing (inkl high speed taxi test) før first flight. Jeg ser ikke for meg at first flight kommer så tidlig som 10.juni, men jeg er ganske sikker på at det blir før utgangen av måneden (eller 2-3 uker fra nå av). Motorene ble forøvrig startet for første gang torsdag 21.mai, ikke mandag denne uka. Motorene har gått flere ganger siden dengang, det samme har APUen. Under testingen som har foregått de siste dagene har systemene ombord blitt grundig testet, og maskinen har bla. blitt flydd gjennom en simulert B1-flight, dvs. en flight som tilsvarer first flight som alle nye Boeing-maskiner gjennomfører. Denne simulerte flyturen har de gjennomført flere ganger, og underveis har de koblet ut flere sentrale systemer for å se hvordan maskinen oppfører seg. ZA002 bør være å se utendørs om litt over en uke for fuel testing. Den skal visstnok være klar til å fly rundt tre uker etter ZA001.

Fysikken er lik for alle. Nettopp, en kan møte hva som helst rundt neste sving.

I går rullet ZA001 ut av paint hangaren og skal nå gjennomgå kalibrering av systemet for tanking av fuel mm., før APUen og motorene blir startet opp for første gang. For de som vil se noen bilder fra i går kan en ta en titt her: http://boeingmedia.com/imageRelease.cfm Bilde nr 3 viser forøvrig testingen på ZY997 der vingene ble testet til limit load. Forøvrig skal ZA002 visstnok være ferdig med vibrasjonstestingen og være flyttet inn i paint hangaren.

Nettopp Hvorfor utvikle noe helt nytt når en allerede har en solid og velfungerende plattform? 737en er uten tvil en pålitelig og allsidig maskin' date=' ved siden av P-8 har Boeing i en del år også utviklet en AEW&C basert på 737-700. Er det noe lettere å se for seg en 737 med bomb bay da? :grin:

Boeing har sagt at first flight skal skje innen utgangen av andre kvartal' date=' og det er enda gode muligheter for at det skjer (gitt at alt går som planlagt). ZA002 har den siste uka gått gjennom en test kalt HIRF (high intensity radiated field)/electro-magnetic interference testing, som kort går ut på å se hvorvidt systemene ombord forstyrres dersom maskinen treffes av lyn. Her har bla. fronten av vingen og nesa vært dekket med hønsenetting, og disse delene har så vært utsatt for store strømstyrker og spenninger. Til uka skal ZA002 gjennom ground vibration-testing, som ser hvordan de ulike delene reagerer på vibrasjoner ved forskjellige frekvenser. Per i dag er vingene' date=' horizontal stabilizer, vertical stabilizer og section 47/48 på Everett. På denne maskinen er samtlige tester som kreves før first flight gjennomført. Siste test gikk ut på å bøye vingene til limit load, dvs. å bøye dem til den belastningen vingene noensinne vil gjennomgå. Boeing gikk visstnok lenger enn nødvendig, til et sted over 120% av limit load (100%). Vingetuppene var bøyd 17ft høyere enn normalt. På et senere tidspunkt må Boeing vise at vingene tåler en ultimate load test, dvs at de bøyer vingene til 150% av det de skal tåle. Hvorvidt Boeing vil teste vingene til de brekker er enda ikke klart. RR har jobbet med noen forbedringer som vil sørge for at motorene kommer innen 1% av garantiene som er gitt (de var så langt som 4-5% fra dette). Disse forbedringene vil være klare for testing mot slutten av flight testingen.

Det er på ingen måte en livsnødvendig funksjon, men når postene til tider nærmer seg en A4-side eller mer og inkluderer svar på innhold i flere poster er den ganske behjelpelig.

Dårlig quoting er helt klart en plage både i forum og epost, mange kunne hatt godt av et kurs i god sitering. Men for meg er sitering svært sentralt for å gi andre en forståelse av hva jeg svarer på, og funksjonen vil derfor være dypt savnet. Hva med å heller gjøre funksjonen mindre tilgjengelig i grensesnittet, sånn at færre brukere velger det å sitere som standard? Men hvorfor tar du på deg den jobben alene da Dag? Håper inderlig at det bare blir en midlertidig løsning.

Jepp. Sjekk ut denne siden. Se om dere kjenner igjen bildene. Og hvorfor skal den trenge hele fire stykk GEnX med 75klbs thrust?! Lukter hoax på flere mils avstand.

To ordrer har allerede blitt kansellert (S7 og ALAFCO pga manglende finansiering). Forøvrig ser jeg for meg at S7 kommer til å lease maskiner fra feks ILFC isteden (som enda har litt over 40 787 som ikke er plassert hos kunder)' date=' de har uttrykt et sterkt ønske om å bruke 787. Nå kommer det sitatet opprinnelig fra Bloomberg News, men kan jo sitere hva James Wallace i seattlepi skrev om dette.: Pga overvekt vil ikke de første 787 nå målene Boeing satte og som flyselskapene har forventet, det er annerkjent at rekkevidden blir noen hundre nm kortere rekkevidde ved MZFW på de første maskinene (og følgelig et økt fuel burn pga høyere vekt). At GE og RR sliter med å nå de aggressive målene for fuel burn hjelper heller ikke på Fra og med LN20 (eller LN21) vil maskinene få et noe redesignet elektrisk system og det gjøres en rekke strukturelle endringer i vingene. Boeing gjør dette for å få vekta ned mot garantiene Boeing har gitt. I tillegg ser det ut til at MZFW og MTOW økes fra LN20 eller LN21, slik at maskinene får den lovte rekkevidden. Det ser ut til at Boeing ikke kan oppfylle vekt-garantiene før mye senere enn LN20. Det ser ut til at en rekke nye tiltak for å redusere vekten kommer når produksjonen av 787-9 begynner. Når det kommer til Shanghai Airlines skal de etter det jeg ser motta LN10, og de har nok all grunn til å mislike hva den økte vekta har å si for rekkevidden/payload. Men dette er også et selskap som har gått i minus selv i gode tider (før krakket), så det kan også være andre grunner til at de ikke ønsker å motta sin første maskin i første halvår neste år. Og dette er ikke unikt for Shanghai Airlines, flere av de kinesiske selskapene sliter pga for mye kapasitet. For enkelte selskaper er maskinene så forsinket at de kan kansellere ordren uten å miste depositumet. For Delta sin del ser det ut til at de ønsker seg større maskiner i denne omgang (777-200LR)' date=' og at de heller ønsker å ta inn 787 på sikt (for å erstatte 767). En må huske at det var NW som opprinnelig bestilte disse 787ene, og de hadde nok en annen rutestruktur og plan i tankene enn det Delta har i dag. Men jo, de er neppe veldig imponert over at de første 787 per i dag er noen tonn overvektige. Det ble noen runder i bokseringen her ja Hva sikter du til her? At det ikke har vært noen kanselleringer?