Michael B

Det å ha flere leverandører kan i mange tilfeller lønne seg, både for produsenten(e) og for flyselskapet, skal forklare hvorfor og gi noen eksempler under: For det første har enkelte flyselskaper spesielle preferanser for visse motorprodusenter, det er av den grunn at UA har hatt PW på sine widebodies i evigheter, at BA, QF og CX har gått for motorer fra Rolls Royce så langt dette var mulig (også pga politisk innblanding i disse tilfellene...) også i tilfeller der de brukte en del mer fuel Mao, enkelte produsenter kan gå så langt at de bestiller fly ut ifra hvilke motor flyet har. Feks ble American Airlines mildt sagt forbannet da Boeing valgte å gi GE eksklusivitet på motorene til 773ER/772LR (GE krevde dette,) og la faktisk inn en LOI på A345 om jeg ikke husker helt feil som en protest. Det at en har flere motoralternativer på et fly kan være positivt på den måten at produsenten pusher grensene i større grad, altså slik at motoren de utvikler brenner mindre fuel, at de feks veier mindre eller har bedre varighet (on wing time)/lavere vedlikeholdskostnader mm. I tillegg må motorprodusentene da kjempe hardere om å vinne kontrakter hos selskapene, altså at prisene pushes nedover. For flyprodusentene er flere motoralternativer ikke alltid en god løsning, det må veies opp mot hva en ser for seg at en får igjen. Feks vil vi neppe se noen nye maskiner med så mye som tre motoralternativer, hovedsakelig da dette fører med seg større utviklings- og sertifiseringskostnader. Dette er en viktig grunn til at 787 har to og ikke tre motoralternativer, slik feks 777 hadde. Eksklusivitet kan slå veldig positivt ut for motorprodusentene, se feks på GE sin GE-90-110B/115B som vi finner på 773ER/772LR, det er en svært god motor, kombinert med et veldig kapabelt fly, og flyet og motorene selger deretter. Og ikke bare det, det er større sjanse for at selskapene som har ordre på/opererer 773ER/772LR bestiller feks GEnX til feks 787. Men det kan også slå negativt ut. PW nektet å tilby en motor til A345/A346 på slutten av nittitallet, da de mente at maskinen ikke ville være kapabel nok, og RR ble følgelig eneste tilbyder. Desverre for RR er Trent 500 på A345/6 ikke så veldig mye mer enn en krympet Trent 800 fra 777, og sammen med en ikke så alt for god flymaskin, så har salget av A345/6 og dens motorer vært deretter. Mao, det kan tenkes RR vil ha problemer med å tjene inn så mye som de hadde håp om. Når det kommer til feks 787 kjemper GE og RR hardt om å oppnå markedsandeler, og tilbyr feks vedlikeholdsavtaler mm. for å sikre seg ordrene. Feks har GE og RR kjempet om Qantas sin ordre i over ett år nå. PW måtte også tilbake til tegnebordet med sitt forslag til 787, det var rett og slett for risikabelt. Desverre for PW anså Boeing forslag nr to for å være det samme, og RR og GE fikk derfor gå videre med Trent 1000 og GEnX. Det å utvikle motorer koster svært mye, og det er av den grunn at feks GE og PW alene ikke ville utvikle en motor til A380, men gikk sammen i EA, da de ikke så for seg at antallet produserte A380er ville bli stort nok til å forsvare en nyutviklet motor. Forøvrig ble EA halt tilbake til tegnebordet tidlig i utviklingen, flyselskapene så at motoren de fikk presentert rett og slett ikke var konkurransedyktig mot RR sin Trent 900. Mao et tydelig tegn på at konkurranse fører til reduserte kostnader, det gir flyselskapene mye makt. GE har sålangt nektet å tilby en motor til A350-1000, da de anser denne som en konkurrent til 777NG, og RR er derfor den eneste produsenten som tilbyr motor til hele A350-serien, en stor fordel for RR. En annen grunn til at GE ikke vil tilby en motor til A350-1000 er at de ikke kan bruke GEnXen de utvikler til 787, da den kan ikke nå opp i en så høy thrust rating. Om de skal tilby en motor må GE isåfall utvilke en ny motor, og et forsiktig anslag havner nok på rundt $1mrd+. På 777NG krevde GE og PW eksklusivitet på 773ER/772LR, RR krevde det ikke. GE gikk av med seieren, da de gikk med på å dele utviklingskostnadene på maskinen med Boeing, samt at de hadde den eneste motorene fra 777 som kunne brukes på 777NG uten så alt for kostbare endringer. En liten oversikt over motoralternativer på maskiner fra Airbus og Boeing: 707: PW, etter hvert også RR (på 707-420) 720: PW 717: RR 727: PW 737C: PW 737/NG: CFM 741/B: PW, RR 741SR: PW, GE 742: PW, RR, GE (litt varians for 742B Combi/F, GE og RR hadde lavere MTOW.) 74SP: RR, PW, GE 743: RR, PW, GE 743SR: GE, PW 744: PW, RR, GE 744ER: PW, GE (RR ble ikke sertifisert 748: GE 752/3: PW, RR 762/3: PW, RR, GE 764: GE, PW 777: RR, GE, PW (sistnevnte gir lavere MTOW for 772ER enn motorer fra RR og GE gir) 777NG: GE 787: RR, GE A300: PW, GE A310: PW, GE A318: CFM, PW A32X: CFM, IAE A332/3: PW, GE, RR A342/3: CFM (opprinnelig bare PW) A345/6: RR A350XWB: RR, GE (sistnevnte ikke på -1000) A380: RR, EA

Et anslag ut ifra et diagram for landing distance: ~1300 meter, om den er nær OEW med fuel reserver og flaps 30 (dette gjelder for 744 og 744ER.) En 747SP kan stoppe på ca 3000-3200ft under de samme omstendighetene. Begge gjelder for landing ved sea level, null vind og tørr rullebane. Med motvind kan distansen reduseres ytterligere.

RATen driver en hydraulikkpumpe, som igjen driver en generator, slik at de kritiske elektriske systemene kan drives. Som du nevner, dette er en test, noe alle fly som skal leveres gjennomgår.

Har hørt at de har blitt kontaktet av Airbus, men det blir neppe noe av noe slikt med det første for å si det mildt, DY bader ikke i penger, og har vel nok med å ta til seg markedsandeler i de kommende årene. Ser heller for meg at de tar til seg nyere brukte maskiner når dagens -300er begynner å bli modne for utskiftning.

Airbus ville nok aldri finne på å selge med tap, da hadde de neppe vært in business lenger, men marginene blir en hel del mindre ved disse salgene.

Er ikke bare C-130 som har landet/tatt av fra hangarskip, CIA testet også dette med noen lettere modifiserte U-2. Maskinene hadde knapt begynt å rulle bortetter dekket før de tok til lufta... Når det gjelder landing av maskiner, så fortalte en tidligere fighter-/BAe 146-/Dc-9 pilot at han hadde satt ned sistnevnte maskin på 1700 fot, og det var ikke en Dc-9-sport heller Fly kan stoppe ganske mye kjappere enn det en tror, om en virkelig må, men å komme seg opp igjen vil være noe helt annet slik feks Torbjørn forklarer.

Da har produksjonsversjonen av F-35 tatt turen opp i lufta for første gang: [image]http://www.lockheedmartin.com/data/assets/13821.jpg[/image] Kilde: http://www.lockheedmartin.com/

Og her kan du finne ut hvilke kunde det var som opprinnelig bestilte flyet utifra de to siste sifferene: http://www.airlinecodes.co.uk/

Fikk den også med meg, ekke ofte en ser slikt over bartebyen

Ah, I stand corrected

Nope, ene avgangen kommer fra Lahore via CPH mens den andre kommer fra Islamabad via CPH. Jeg anser det som lite sannsynlig at vi får så veldig mange flere heavies i den nærmeste framtiden, i alle fall ikke på pax-siden på faste ruter, men det kan tenkes at vi får noen flere ruter over dammen, men det blir nok også med 752 i såfall...

Boeing Frontiers kan en finne online her: http://www.boeing.com/news/frontiers/index.html Alle utgaver finner her: http://www.boeing.com/news/frontiers/st_all_issues.html

FedEx har ikke så mye penger på bok at de får tatt opp nok lån til å ha ordre på både 777F og A380F, så nei, det skjer i hvert fall ikke før om flere år, det er en grunn til at FedEx måtte kansellere et fly de faktisk var interessert i å ha. Oktober 2007 om alt går etter planen. Kanskje, men det er i såfall en av de to fuglene som tester ut EA-motorer og som vil drive med route proving utover i første halvdel av 2007. Forøvrig er ikke A380en klar for levering med denne sertifiseringen, den må også bli sertifisert for produksjon.

747 har ingen RAT, der genereres det nok strøm når motorene windmilles. 737 har heller ikke RAT, ei heller Md-serien (om jeg husker rett.)

Flyet skal kunne greie seg i fem minutter etter at det stoppet, da det vil ta tid for brannmannskaper å rykke ut mm. Alle slike dekk har noen plugger som skal ryke ved en viss temperatur/trykk, testen her viste at de ikke løste ut når de skulle. Og ikke bare feilet pluggene, felgene sviktet også, og produsenten av disse måtte som følge av dette redesigne dem.

Sant, formålet med flight testing er nettopp det å få fram feil og mangler, noe de gjorde her, mao avdekket testet nettopp det den er ment å kunne avdekke. Så ja, sånn sett var den vellykket. Den ble bare en hel del dyrere enn først planlagt

Ikke slik det gjorde her i alle fall... Om en RTO-test går som den skal må du i beste fall bytte bremser og dekk. Kan oppsummere hva skadene ved denne testen ble: skader på boggier, motor, wheel well, vinger og på undersiden av flykroppen, i tillegg til at alle dekk på MLG gikk åt skogen, i større eller mindre grad. Sikkerhetspluggene på dekkene er ment å gå over en viss temperatur, dette skjedde ikke her, og dermed eksploderte dekkene, og tar som vi ser også med seg deler av felgene mm. Brannmennene var heldige at de ikke ble skadet her... Dere kan se bilder fra hendelsen her: http://www.aviationpics.de/test/a346/page_01.htm En feil som ble gjort her også er hvordan brannmennene begynner slukking før det har gått fem minutter etter at flyet først stanset (greit, testen var uansett ikke godkjent idet boggiene tok fyr.) Flyet var over MTOW. Du kan se hvordan samme test gikk for 772A her (slik den bør gå): http://www.youtube.com/watch?v=l5N2uBqJbVU&mode=related&search= Forøvrig skal A380 gjennomgå samme test på Istres utenfor Marseilles i de kommende ukene.

Legg spesielt merke til lydene, jeg burde jo strengt tatt ha skjønt hva som skjer etter å ha spilt feks GTA ol

Det stemmer ganske bra ja, du har tross alt ikke ubegrenset med fuel ombord til å korrigere banen/hente igjen ISS.

Forøvrig vil første maskin av produksjonsmodellen ta til lufta på mandag om ting går som planlagt, med neste flight på onsdag. Mandag, onsdag har de foretatt taxitester, og vil i løpet av dagen i dag ha gjennomført taxi tests i høy fart. [image]http://upload.wikimedia.org/wikipedia/en/thumb/0/0a/F-35.jpg/800px-F-35.jpg[/image]

Som jeg har hintet til tidligere i høst, så var en ordre på 748i ikke langt unna. I går ble det annonsert i enkelte medier at LH i dag ville legge inn en ordre på 748i, og nuh har dette blitt offentliggjort. Ordren gjelder 20 748i + 20 options og 7 A346, altså den første ordren for 747-8i til et passasjerselskap. Kilde: http://konzern.lufthansa.com/ Kilde: http://www.bloomberg.com/ LH vil ha ca 400seter i sine 748i, mot ca 500 i deres A380er. Edit: link til bilde: http://boeingmedia.com/

Kremt Su-27

Skulle ikke begge bare til LPA(Las Palmas)? Ah, jo, det stemmer, silly me Vel, da var maskinen desto lettere i tillegg

1. Dette var en 747 som skulle til Nederland, mao var den lett lastet = lavere VR. 2. Om du trimmer 737n din for takeoff greier du nok å få rotate rundt 140knop +/- avhengig av vekt.

Det spørs hvilke av de seks-syv iterasjonene du snakker om, kun en av dem har gått videre mens de andre ble hevet på dynga av majoriteten av flyselskapene Har fulgt med på EADS/Airbus sin pressekonferanse nå ifbm industriell launch av A350XWB, og her er noen inputs fra konferansen: - Det kommer til å koste ~€11,6mrd (opp fra €8mrd slik de sa på Farnborough.) - EIS mid 2013 for A359, fra mid 2012 slik de sa på Farnborough.) - De uttrykte at de utviklet serien for å også konkurrere mot 773ER. - De hevdet at A358 og A359 ville veie 2% mindre per sete enn henholdsvis 788 og 789 (men det er jo ikke så rart når de oppga A358 og A359 til å ha 30 seter mer enn sine motparter....) Hva de hevdet på fuel burn per sete husker jeg ikke nå i farta. - Ingen nye ordre lansert nå - De anser det som sannsynlig at noen av de eksisterende kundene fra den gamle A350en kan kansellere ordre - Ingen flere data om vekt - Kabinen er to tommer smalere enn hva de oppga på Farnborough (den er nå tre tommer bredere armlene-høyde, fem i hodehøyde, fordelt på ni pax i bredden = 1/3-1/2 tomme ekstra per pax i forhold til 787) - Vil bruke ca 52% komposittmaterialer i antallet deler, resten hovedsakelig titan og AlLi, og så ca 10-15% stål. Når det gjelder andel i vekt, vil da komposittmaterialer utgjøre et sted rundt 40% (mot ca 50% på 787.)