Michael B

At forbindelsen mellom stikka og motorene til rorflatene går via elektriske kabler (og datamaskiner) i steden for at en benytter seg av de gode gamle mekaniske forbindelsene.

De er første video ute også: http://www.geaviation.com/engines/commercial/genx/firstflight.html

Det håper jeg nå ikke at det skal føles som Med tapte penger siktet jeg til tapte inntekter, i og med at mange selskaper hadde tenkt å ekspandere, dvs øke antallet ruter/kapasiteten på eksisterende ruter. For enkelte selskaper betyr det at andre selskaper, som ikke har bestilt A380, har kunnet åpne samme rute før dem ol. Mao, tapte inntekter, og kanskje også tapte markedsandeler. Når du kjøper slike maskiner er det første du betaler et depositum for å holde av en production slot, som kan være på noen hundre tusen dollar. Hvordan resten så nedbetales kan variere mye, avhengig av kontrakten, men det betales gjerne en del også før levering av maskinen. Risiko er noe en må ta for å lykkes, slikt skjer. Omtrent det samme skjedde med McD, som bommet stort til å begynne med med deres Md-11 når det kom til faktisk payload/range-egenskaper, i forhold til hva de hadde lovt, og det tapte selskapene på, og gjorde feks at AA bestilte 777 i steden for å gå for flere Md-11er. De er i bransjen for å tjene penger, og da må en ta noen risikoer.

Hvorfor det? Er heller motsatt vei, er tross alt Airbus som i større grad bør ha respekt for selskapene, og oppfylle kontraktene de har skrevet under på. Flyselskapene er ute etter å tjene penger, og det Airbus har stelt i stand med A380 hindrer dem i å gjøre det. Mange selskaper taper faktisk flere hundre millioner dollar pga forsinkelsene. Jeg kan godt skjønne at de truer med å kansellere ordre. Jeg vil tippe at du hadde blitt rimelig grumpy etter å ha fått beskjed for tredje gang om at det du hadde bestilt ville bli forsinket, selvom du fikk garantier for at det ikke skulle skje flere ganger de forrige to gangene... Skal ikke være så sikker på det, det er selvsagt en mulighet, men ingen garanti for at det skjer. Hvorfor? Vel, når A380/F ble lansert fantes det ingen alternativer som var i nærheten, det er det nå, og disse vil "merkelig nok" også kunne bli levert på samme tidspunkt som A380en! Selvsagt, alle selskaper gjør det (bortsett fra Aeroflot that is...) Men det betyr ikke at A380en er det eneste alternativet i dag. Om UPS sine ti produksjonssloter ble ledige ville minst et annet selskap kunne få levert sin første maskin tre måneder før, stor mulighet for at det ville kunne skje tidligere også, det avhenger av hvilke produksjonssloter de enkelte maskinene har. Er nok ikke A380er som vil bli bestilt til denne rollen er jeg redd, den rollen sørger 777, A330 og 747 for å oppfylle. For andre selskaper vil leveransene komme igang tidligere, da produksjonsslotene til UPS vil bli frigjort. Nettopp! Airbus har ikke bommet litt engang, de har konstruert den maskinen som har blitt mest forsinket, noen sinne. Jeg vil si nei. I utgangspunktet var det prosjektert med ca seks år fra launch til EIS, og det er ikke kort tid selv for Airbus. At de ender opp med å bruke nesten åtte år, det er bare tragisk, og det sier ikke noe om kompleksiteten på dette prosjektet, men det sier noe om probleme med strukturen og den politiske innflytelsen i Airbus, samt visjonen som gjorde at de i det hele tatt valgte å bygge denne maskinen. FedEx trengte maskiner før det Airbus kunne levere A380er ja, samt at de ikke hadde godt nok omdømme i bankverdenen til å få lån til både 777F og A380F. Tenk deg: du bestiller en varebil, som du vil være avhengig av forbindelse med jobb. Så viser det seg at du må vente flere måneder før du vil få denne. Du taper penger, og du taper kunder. Vil du sitte smilende igjen og si "[*********] au", sånt skjer? Neppe. Flyselskapene ønsker det de har krav på, og Airbus har faktisk vært heldige at de har kommet såpass godt ut av dette som de har gjort. Å bruke størrelsen som en unnskyldning funker dårlig. Boeing klarte feks å få ut sin første 741 på under fire år, og de designet da maskinen på ark, med linjaler, uten hjelp fra super computere, og dette var på slutten av 60-tallet. A380 er ingen revolusjon teknisk sett heller. Airbus sørget bare for å f***e det opp grundig, og det kunne ha vært unngått om kara i toppen hadde vært klarsynte og kompetente nok. Airbus hadde sitt nest beste år noen sinne i fjor, de greier seg fint. Vel, den meldingen fra Airbus/UPS har blitt tolket på mange vis på forskjellige plasser, vil vente litt med å si bastant hva det betyr før det kommer mer presise meldinger, men jeg er foreløpig av denne oppfatningen: Airbus og/eller UPS kan på et gitt tidspunkt senere i år velge å kansellere ordren, og UPS kan gjøre uten å måtte betale noen form for penalties dersom det skulle bli flere forsinkelser. Airbus har gitt UPS nye datoer for levering nå, dog, disse er ikke offentliggjort (men vil nok være et sted i 2010-2011.) Airbus og UPS har vært i intense forhandlinger de siste to ukene, og det har vært antydninger om at UPS gjerne ville ut av dealen, akkurat slik de prøvde å kvitte seg med ordren på flere titalls A300F for noen år tilbake, da de endte opp med å bestille 10 A380F i steden.

De første bildene jeg har sett, og mer info om flighten her: http://www.flightglobal.com/ Og så er det en artikkel til fra SeattlePi her: http://seattlepi.nwsource.com/business/304815_dreamliner23.html

Ingen bilder enda som jeg er klar over, men det kommer nok i løpet av de kommende ukene.

Forøvrig har samme maskin som vi ser i filmen nå tatt til luften for første gang med en GEnX under vingene, motoren som vi vil finne på en stor andel 787er. Dette skjedde i går.

Det ser litt mer heftig ut enn de gode gamle PW JT9D-7ene ja Men for å si det sånn, du får nok aldri se en maskin i normal service med en slik ground clearance Punktering på den ene siden, og så har du skrapet opp ett stykk engine cowling Det er en grunn til at 748 får en versjon av GEnXen med mindre radius enn det 787 får... Dette er forøvrig GE sin testbed, og her tester de ut GE-90-115B, motoren som du finner på 777-300ER og 777-200LR. Et lite paradoks, testbed for GE drevet av PW-motorer Forøvrig brukte i alle fall RR Boeing sin 741-prototype da de testet sine motorer til 777, som dere kan se her: http://www.airliners.net/open.file?id=0515706&size=L I tillegg skal RR nå i løpet av mars eller april ta i bruk en 747-200 til å teste sin Trent 1000 (til 787), et sted i sørstatene.

Korrekt! Men de er nok de to eneste jeg vet om, og det teller ca 10 maskiner.

Jeg var der tidligere i dag, og det var nok ikke så mye modellfly, biler og båter der, dette er hovedsakelig en modelljernbanemesse, med mindre jeg greide å overse flere rom da Nede i kjelleren var det en vegg med div modellfly ol, men det var det eneste jeg så der... Ellers, dette er siste muligheten til å få med seg modelljernbaneanlegget de har i kjelleren, før det rives og nytt bygges. Var flere som jobbet med egne modeller der, mye flott å se på for å si det mildt.

Og den er noe ganske uvanlig i forhold til tidligere russiske maskiner. Mer om det lenger nede. Etter det jeg vet er første frame allerede utenfor Moskva, det er ramma som skal gjennomgå strukturelle tester. Første maskin som skal fly starter montering i Mars ja, og first flight blir en gang i høst. Vil si at det ligner mye mer på Fairchild-Dornier 728 http://www.airliners.net/open.file?id=0225572&size=L Uansett, er begrenset med hvilke valgmuligheter en har dersom en skal lage et strukturelt, drifts- og vedlikeholdsmessig sett effektivt design, det er en grunn til at maskiner ligner på hverandre, og at en ikke lenger lager slike design franskmennene og britene lagde for 40+ år siden. Dette er ikke et forsøk på å etterligne all annen flyindustri, dette er et prosjekt som har ambisjoner om å kunne konkurrere på lik linje med CRJ og ERJ, også utenfor Russland og land fra tidligere Sovjetunionen. RRJ er et samarbeid mellom Sukhoi, Alenia fra Italia, Snecma fra Frankrike, og mange andre vestlige selskaper. Det er langt ifra å være en maskin lappet sammen av spiontegninger. Om jeg ikke husker helt feil er også Boeing inne i bildet også (opp til ~95 seter that is.)

Jeg dro inn B-2 som et eksempel, og kan derfor si litt mer om hva de gjør der: På B-2 endrer de hvordan lasten holdes på plass i bomberommet. De gjør dette ved å sette inn forskjellige payload racks avhengig av hvilke payload de har med. På denne måten kan de ta alt fra 240 SDBs på 250lb hver til Massive Ordnance Penetrators på 13,600kg hver, og går fra å kunne ta 16 500lb GBU-30 til 80. Nå skal det sies at det er en ganske stor forskjell på payload bayen på en B-2 og F-35 når det kommer til feks dimensjonene, men hensikten min over var å vise at en kan gjøre en maskin mye mer kapabel selv med enkle modifikasjoner, akkurat slik F-16 har blitt modifisert opp gjennom årene i stor grad. Første produksjonsmaskin av varianten F-35A har allerede fløyet, men selvsagt kan (og vil) endringer forekomme, det er med god grunn at jagerfly testet i mange år før de går inn i full produksjon. En slik modifikasjon trenger ikke komme etter at den er ferdigutviklet, det kan gjerne skje om et par år.

Og det er nok ikke mange igjen i paxtrafikk om fem år... Hadde ikke med at de var redde, de ville ikke skade sin egen lineup, slik ethvert annet selskap med interesse i å tjene penger ville ha gjort. Å bruke mer penger på å modifisere Md-11 hadde vært en rimelig dårlig investering, den ville neppe solgt flere paxeksemplarer av den grunn... En kan ikke uten videre slenge på nye motorer, det medfører så store kostnader at det svært sjelden lønner seg. Samtidig hadde Boeing en freighter basert på 777 i tankene... Var nok heller det at maskinen til å begynne med ikke fløy så langt som MD hadde sagt, samtidig som det hadde et høyere fuel burn. Dette førte for eksempel til at Singapore Airlines kansellerte ordren og gikk for A343 (og senere 777,) og at AA valgte å gå for 777. MD greide å rette på problemene etter hvert, men da var det for sent... I tillegg kommer det høyere vedlikeholdsutgifter på denne maskinen enn for hva som er tilfellet på A340 og 777.

BBJ er en modifisert 737-700, den har vingene til 737-800, har en ca ti tonn høyere MTOW, kan ha opptil ni ekstra drivstofftanker i buken (altså slik at det blir mindre plass til bagasje ol,) samtidig er de utrustet med færre seter. Den har en rekkevidde som er nesten det dobbelte av hva en standard 737-700 kan fly.

Skal svare på noen av punktene: Med våpen på eksterne hard points har du fremdeles et mindre radarsignatur enn om du fløy et konvensjonelt jagerfly med payload. Sett at du er i en situasjon hvor du skal oppnå luftherredømme, så benytter en seg først av stealth, for så å utnytte payloadmulighetene fullt ut idet en har oppnådd dette. Mao er ikke stealthegenskapene til ingen nytte. Derav tanken å kjøpe et våpensystem som tilhører neste generasjon, og ikke en generasjon som startet utviklingen for femten år siden... Det skal kunne oppfylle så mange oppdrag som mulig, både forsvar av norsk luftrom, og luft- og bakkeangrep i andre operasjonsområder. En amerikansk F-15 skvadron trente for et par år siden mot Indiske Su-30MKI (mener jeg å huske det var) i India, uten støtte fra AWACS og med luftkamp over kortere distanse: de amerikanske maskinene tapte flertallet av dogfightene. Ja, fly med stealth kan skytes ned, men poenget er at det skal være så vanskelig som mulig, og det er svært mye vanskeligere å finne slike fly. F-18 er ikke så mye å skryte av om en ser bort ifra muligheten til å ta mye payload og det å tåle en del bank. Det er en grunn til at mange griner på nesa over at F-14 (som interceptor, og at en ser bort ifra antallet timer vedlikehold en trengte per time i lufta) ble erstattet av the super bug (F-18E/F)... Norge trenger et fly som oppfyller så mange som mulig av dagens og morgendagens krav til hva et kampfly skal gjøre, en bruker ikke 30+mrd på bling. Hvorfor mener du at det ikke kan gjøre det samme som EF og Gripen _I_ Norge? Det er en grunn til at flyet fremdeles er med i prosessen, og at det ikke ble dumpet slik F-16 og Rafale ble. Som sagt, den er fremdeles med, og flet er det eneste av de tre som tilhører neste generasjon fightere. Stemmer det, max fire AA-våpen internt, men en skal nok ikke utelukke at dette blir endringer på dette på sikt, omtrent på samme vis slik de nå oppgraderer payload bayen på B-2. Forøvrig, når det kommer til rekkevidde på AMRAAM, så har jeg hørt at en utgave med lengre rekkevidde er under utvikling.

Sant det Anders, men det er tydeligvis ikke bra nok for enkelte Vell! Widerøe har nevnt at Dash8-300 vil kunne bli satt opp på en del av de rutene som eksisterer idag, sammtidig som de vil vurdere nye ruter til blant anna Trondheim og Hammerfest. Bah, det sto ENSK, og jeg satt og tenkte på Sandnessjøen - Stokka *banker hodet i skjermen* Spørsmålet mitt var ikke av den typen jeg egentlig ventet et svar på Uansett, som jeg skrev ifbm baneforlengelse av Røssvoll, så kan det føre til økt kapasitet per flyvning, regulariteten blir neppe bedre, og jeg ser ikke for meg at slikt vil føre til billigere reiser for befolkningen i område (og dermed øker muligheten for at folk går for andre alternativer.) Det er av samme grunn at jeg ser på en flyplass ved Drevja som positivt, det muliggjør billigere flyreiser (det er enn grunn til at Dash8/F50/ATR42/72 ikke er vanlig blant LCC (med mindre du ser bort ifra et så utradisjonelt selskap som Kingfisher...)) En samlokalisert flyplass på Helgeland vil dekke et område på 50000 (innenfor ca en times kjøring,) og jeg ser for meg at det ville være lettere å nå ut i Norge på det viset, selv om enkelte får lengre vei til flyplassen. Kan godt skjønne at slikt gjør SK mindre villige til å la WF fly fra Skagen Skjønner det veldig godt

At det ligner en stammekonflikt var en bra beskrivelse Får til tider med meg litt om saken i feks Rana Blad, og der er det interessant å se hva enkelte ranværinger tenker om et slikt prosjekt. Noen ildsjeler, og enkelte politikere, nekter for at en ny flyplass skal bygges mellom de tre byene, og vil heller a) forlenge Røssvoll, eller b) bygge en ny flyplass på Mjølan eller i lia over Yttern. Tingen er at med a) så vil en uansett ikke få ned større maskiner enn F50/ATR42/72, og med b) må en punge ut stort for et prosjekt som ikke vil føre til noe særlig bedre kapasitet enn de har i dag. Drømmen er vel å få tilbake direkteruta til Oslo, som de en gang hadde (var vel FBU-MJF-MQN?) Spesielt underholdende var det å lese om hvordan enkelte ildsjeler mente at de skulle få igang lufttaxier som tok tyve-tredve pax, som kunne fly i skytteltrafikk til Bodø og sørover fra Mo, og hvor de ikke skulle ha så strenge sikkerhetstiltak som det er ellers når det kommer til kontroller av pax, de mente at slikt kunne omgås... Når det gjelder en samlokalisering, så synes jeg at dette er en god idé av følgende grunner: - dekker et større marked, kan åpne for flere ruter, feks OSL-Helgeland-TOS mm. - kan gi muligheter for bedre pålitelighet ved vanskelige værforhold - muliggjør et bedre tilbud for befolkningen enn det de har i dag Når det kommer til plasseringen, så er det i mine øyne ikke mange plasser som ligger bedre til rent geografisk sett, du kommer ikke så veldig mye mer midt mellom de tre byene, samtidig som du har E6 og jernbanen like i nærheten. Så får vi se hvordan de nye værmålingene går... Når det gjelder paxgrunnlaget, så er det større enn hva som er tilfellet for feks Kirkenes, Alta, Lakselv mfl. Hva slags maskiner håper de å få på ruter med en utvidelse? Dhc83 i steden for Dhc81?

Stemmer det, den første av i alt fire 77W vil bli levert i midten av 2008, og alle de tre Md-11ene som leases vil være i drift i løpet av de neste tre-fem månedene.

Sett at maskinen som blir angrepet greier å manøvrere unna, så vet den enda ikke hvor angriperen(e) er. En slik posisjon er nok fint lite koselig når du er pilot... De kan kanskje oppdage en F-35 idet den avfyrer missilene, men de vil så miste det lille radarsignaturet idet payloadlukene på angriperen lukkes igjen. Denne analysen er basert på diverse ytelsestall en har om de forskjellige maskinene, og den inkluderte forøvrig ikke F-35 i det hele tatt. Nei, og det har heller ingen hevdet. F-22, B-2, F-117 og F-35 kan alle oppdages med radar, det er bare så forbanna mye vanskeligere. Stealth gir såpass mange fordeler at det er en grunn til at de går videre med det, selvom det koster mer. F-35 har lengre rekkevidde enn feks F-16, med god margin, og da kun med internal fuel. Serberne skjøt ned en F-117 i Kosovokrigen, hvordan? USAF fløy inn over Serbia i det området hver dag på omtrent det samme tidspunktet, og fløy den samme ruta. Serberne satte da opp flere radarstasjoner som dekket ruta, og tok i bruk en lengre bølgelengde, og greide da å få en anelse om hvor flyet kom. Stealth er fysikk, ikke magi, og det benytter seg av svakheten alle radarer har - at de ikke oppdager noe om signalet ikke kommer tilbake, så enkelt er det.

Det er nok ikke fullt så enkelt... Nei, fordi de er skutt ned lenge før de har fått antydninger om at fi er i nærheten. Luftfight er ikke som i 2.verdenskrig lenger... Og uansett, JSF er ingen tante i lufta, og den har en kraftig nok motor til å presse den gjennom trange manøvre, vingene er ikke alt. En MiG-29/Su-27/-35 ville vært skutt ned før de kom så nærme... Gripen og EF tilhører forrige generasjon fightere, og om du sier at du gjerne vil ha disse sier du samtidig at det ikke er viktig at våre piloter kan føle seg trygge... Fordi flåten F-35 som UK skal ha er en erstatning for Harrier, og JSF kan gjøre en jobb ingen andre fly enn JSF kan gjøre på dette tidspunktet, det er rett og slett ingen andre fly under utvikling som tilbyr STVOL. Så godt som alle nye fightere er et kompromiss mellom Air-to-ground og Air-to-air, unntaket er vel F-22A, men her vil det komme forbedringer i løpet av de neste årene. JSF vil være like fleksibel som F-16, men mye mer kapabel, og mer kapabel enn Gripen på de fleste områder. Ja, hos feks USN skal den overta for F-18c/d. Beste turn rate er som regel et stykke over stall speed, på F-16 ligger vel beste turn rate på rundt 280-330 knop om jeg ikke husker helt feil. (kan noen bekrefte/korrigere dette?) Det er mer enn plasseringen av canards som har noe å si for manøvrerbarheten, mye mer, motorkraft feks. Det er nettopp slike ting det handler om, og da vil jeg heller ha et fly som kan operere ubemerket enn et fly som har større sjanse for å bli skutt ned. JSF, som alle andre nye fly, blir utviklet for å håndtere uttallige battle grounds, hvis ikke ville et slikt design ikke ha kommet fra tegnebordet... Skjønn det er du snill, det er med god grunn at LM ser for seg å selge bortimot så mange F-35 som de har solgt F-16. Har fint lite å si når du 1) ikke kan fly i slike hastigheter over lengre distanser 2) du ikke kan fly over mach 1+ uten super cruise Gripen er avhengig av AB for å fly over mach 1, EF er det ikke, og jeg mener at F-35 kan gjøre dette uten AB. Mao, mach 2 i 15 minutter er fint lite verdt mot mach 1.6 i en halvtime... Norge kommer ikke til å operere fly fra noe annet enn de basene vi har i dag, ellers ville de ha vært på utkikk etter andre maskiner enn EF, Gripen og JSF CTOL. Korrekt, du har skjønt det!

Korrekt, men Boeing gikk aldri fullt igang med den, de hadde aldri mer enn ~100 ingeniører på det prosjektet, mot noen tusen på feks 787 og lignende prosjekter.

De kan fraktes intern som på F-22A, men også på eksterne hard points, og dermed ta en betraketlig høyere payload enn F-16, samtidig som den har lengre range. Med load på eksterne hard points har den et mindre radar signature enn en F-16 med payload. F-35 har den kraftigste turbojetmotoren som finnes på noe vestlig jagerfly, period. Men ja, den er tyngre og en hel del større enn F-16, og kan ikke operere i samme høyde som EF, som er vanlig med fly med én motor. Men ja, den blir ingen Me109 når det kommer til manøvrering, den blir som F-16 begrenset slik at piloten er begrensningen, flyet er mer enn nok kapabelt etter dagens standard. Og enda bedre, du er skutt ned før du har oppdaget at en F-35 er i luftrommet.... Og du tror virkelig at USAF satser flere titalls mrd. kr på et fly som ikke kan erstatte F-16? Think again... Om du visste nok om radarsystemene F-35 kommer med ville du sett at fiendefly ikke hadde kommet særlig nærme... USAF har testet F-22 i par mot så mye som 20+ F-16/F-15, og disse "fiendeflyene" ble skutt ned uten at de visste at et par F-22 var i nærheten... Så mye er stealt verdt, period. Og F-35 duger mer enn bra nok i dogfights, det har nok thrust til å kunne manøvrere heftig nok, med mer, det er ingen billigløsning. Hvordan kan du si at Gripen eller Eurofighter er mer manøvrerbart? JSF er ingen dårlig maskin. Ja, EF er noe bedre når det kommer til enkelte manøvre pga canards, problemet er bare at den vil være downet før den kommer så nærme at den kan brife med de egenskapene...

Som nevnt over, Norge skal ikke ha versjonen som kan ta og lande vertikalt. Og hvorfor ikke stealth? Det dyreste vi sender avgårde på oppdrag er ikke flyet, men pilotene inni, og vil du da sende dem avgårde i en maskin som lettere kan oppdages og skytes ned? Neppe.

Ja, de er en hel del større en motorene til 747-400. Motorene 747-8 får er GEnx-2B, en motor som er rimelig lik motoren 787 får. Forskjellen er at motordiameteren er redusert, den har et mindre LPT steg (low pressure turbine,) en mindre front fan, litt annerledes kompressorsteg, og ventiler for bleed air. Sammenlignet med GEnx-1B (motoren til 787,) gir GEnX-2B mindre thrust (747-8 trenger ikke så mye thrust per motor) og den har en diameter på 105 tommer mot 112 tommer for GEnX-1B. Til sammenligning er GE-90-115B til 773ER/772LR 135 tommer i diameter, og ca 121 tommer for Trent 800 (minste motor på 772/772ER/773 og ca 127 tommer for Trent 900 (ene motortypen til A388.) 99%? Du reiser med charter da? Er nok nærmere 60-70% i en vanlig 3.klasse config. Det er nok ikke økonomisetene som flyselskapene tjener mest penger på, derav all oppmerksomheten mot business class. Disse kurvene kom med 777 og dens Signature Interior, som etterhvert også ble innført på 767 (etter ~2000,) altså i god tid før A380en Boeing har så tatt det et steg videre med 787, og innfører også mange av disse trekkene på 748. Vinduene på 748 blir større enn de er på 744, og får samme størrelse som vinduene på 777/764.