Michael B

Det spørs hva du definerer som rullebane, om de er paved, altså har et solid banedekke, eller om en uttørket innsjø også kan regnes med;)

Etter det jeg vet skal det være Istres - Le Tube (LFMI) i sør-Frankrike, en militær flyplass der Airbus gjerne gjennomfører mange av flighttestene, og brukes i tilfelle romfergen må ta en TAL (Trans-Atlantic Abort Landing, dvs avbryte før den når orbit.) TODA for RWY 33 på Istres er 4958 meter, bør være nok for de fleste. I tillegg har en Zaragoza AB i Spania, der den lengste rullebanen er på ca 4300meter, og denne brukes også i tilfelle romfergen må ta en TAL.

I agree.

I Trondheim har en mange smågater eller smug som går på kryss og tvers mellom hovedgatene, disse kalles veiter.

Hver motor genererer i det minste nok thrust til å kunne fly maskinen på én motor. Men jeg har nok ingen oversikt når det kommer til retningskontroll' date=' stabilitet ol. ved forskjellige hastigheter/høyde og avhengig av hvilke motor det er som går, men det skal stå i maskinens Operating Manual, om du kan få tak i et Det er nok ingen fare for at det skjer

Der ser du hvor "sjarmerende" Trondheim kan være by night :crazy: Greit, en ser nå slikt ellers i landet óg, men det er noe med den komboen Trønder + bytur som gjør ting litt ekstra - spesielt :grin: De veitene der er mye i bruk som urinal, også på dagtid... Så godt å se at noen beboere tar affære :grin:

Det fører visse fordeler med seg' date=' det blir konkurranse mellom motorprodusentene om å tilby det motoralternativet som feks brenner minst fuel, har lengst on wing time, beste vedlikeholdsavtalene, beste reservedelavtalene mm, og så må motorprodusentene kunne tilby den billigste pakke totalt sett når de forhandler med flyselskapene om avtaler. Grunnen til at jeg spurte: En ekstra FA for potensielt seks flere pax - jeg greier ikke helt se at en kommer ut av det positivt økonomisk sett, altså at en ekstra FA vil koste så mye mer enn det en potensielt kan tjene inn på de seks ekstra setene. Har du noen god forklaring på hvorfor EasyJet gjorde dette?

Forskjellene mellom disse motorene når det kommer til fuel burn (TSFC - Thrust Specific Fuel Consumption) skal ikke være spesielt stor etter det jeg kjenner til. Av tall jeg har sett har IAE-motorene vært oppgitt med lavest fuel burn noen steder, mens CFMen har vært det andre steder.

3-4%' date=' som jeg skrev, det skal være ganske korrekt. Det å forlenge vingespennet, og dermed øke vingens aspect ratio, har en hel del å si når det kommer til reduksjon av induced drag, og om en greier å øke vingespennet uten å øke vingearealet og vingens vekt betrakelig blir fordelene av wing extentions så absolutt verdt det. Tenkte meg det Synd, for MDC sin del, at de ikke greide å få til dette fra starten av, da ville MD-11 ha solgt i langt flere eksemplarer...

Jeg har for vane å sky infosidene til både Boeing og Airbus når det kommer til flere av tallene, da jeg har sett at de i flere tilfeller er utdatert, i noen tilfeller ukorrekte, eller også tvetydige. Men i A319 sitt tilfelle bør jo tallene stemme da. Når du sier konservative tall, så stemmer det rimelig bra ja, disse rekkeviddene skal jo nærmalt inkludere fuel for 200nm diversion og 30 minutter holding i tillegg.

Freaky Friday?

Dersom du sikter til taggene i bakkant' date=' så er dette noe de kaller chevrons. Både engine cowlingen og cowlingen til core exhaust har slike chevrons, og de er der for å mixe luften som passerer gjennom og rundt motoren. Med dette reduserer en støynivået betraktelig, dog, det går på bekostning av et noe høyere fuel burn som følge av et lite thrusttap. Disse fungerer mao som et slags hush kit. 748 vil også ha slike. Vingene er heftige ja, og et slikt vingedesign ville ikke vært mulig uten bruken av komposittmaterialer. Wing spars (vingebjelker,) stringers (avstivere) og øvre og nedre wing panel er av CFRP, mens wing ribs (vingeprofilene) er av aluminium. Wingletsene er ettermontert, og vil variere i lengde avhengig av hvilke 787 de skal på. Det å teste vingen til den svikter er ikke et krav, kravet er at en skal nå 150% av forventet maxbelastning for vingen i løpet av maskinens levetid. Ser ut til at Boeing nøler med å teste vingene til de svikter da dette kan føre til at store mengder karbonstøv spres i bygningen på Everett, hvor også 777, 767 og 747 monteres. Uansett, disse testene skal foregå utover høsten, maskinen dette skal gjøres på er LN9997/ZY997, som er neste maskin som skal monteres (der er delene snart ferdige for levering til Everett.)

21. mai ble monteringen på Boeing sin første 787 satt igang på 787ens final assembly line (FAL) i Building 40-26 på Paine Field ved Everett. I løpet av de siste fire og en halv ukene har de forskjellige seksjonene, fra section 41 (nesesesksjonen) i front til haleseksjonen (section 47/48) blitt montert sammen, vingene har blitt festet, og i løpet av bare de siste to ukene har maskinen gått fra å være en ikke ferdig montert flykropp til å ha fått montert på vinger, rorflater, hjul, motorer, vinduer mm, og dette for den første maskinen som produseres, og det er noe utenom det vanlige. Montering av de siste movable trailing edges (flaps) tok åtte minutter, og monteringen av den siste engine pylonen tok litt over ti minutter, også noe utenom det vanlige for den første maskinen som monteres. I løpet av neste år skal det ikke ta mer enn seks dager for å fullføre monteringen, og det endelige målet er bare tre dager. I 2008 vil det bli laget 4 stk 787 i måneden, fra 2009 blir det 6 stk per måned, og fra 2011-2012 kan vi nok regne med å se 10-12 maskiner per måned, om ikke mer. I natt ble maskinen rullet ut til en av painthangarene på Everett, og skal her bli malt i Boeing sitt Dreamliner-livery, det blir deretter tauet inn igjen i en av produksjonshallene, og klargjort til offisiell roll-out som skjer 8.juli, eller 7/8/7 som det blir etter det amerikanske datosystemet. Boeing vil streame roll-outen live fra sine websider, noen tv-stasjoner vil sende live, og over 50000 ansatte og gjester vil være til stede for å overvære begivenheten i Seattle 8.juli. Bilder av maskinen slik den så ut da den ble rullet ut i natt kan sees her: http://www.airliners.net/discussions/general_aviation/read.main/3478111/ For de som er interessert kan også denne siden være av interesse. Her legger en med kontakter hos Boeing ut det han kan få tak i av info og bilder om maskinen og prosjektets framdrift. Første flight skal etter planen skje etter 27.august, sannsynligvis i midten av september.

Sist jeg sjekket hadde ikke EasyJet 73G med winglets Uansett' date=' forskjellen mellom de to når det kommer til fuel burn skal ikke være spesielt stor, det er en grunn til at begge har ca 50% markedsandel. 3700nm for en A319, og 3400nm for en 73G? Hva slags payload bruker du for de to da? En A319 (med CFM56-5B) har en rekkevidde på ~3160nm for versjonen med MTOW på 75,5 tonn (med 124 pax + bags,) mens EasyJet sine A319 tar 156 pax. Hvordan kan da deres maskiner fly over 500nm lenger, med en større payload? :confused: Hvilke vekt regner dere per pax inkl baggasje? Sant' date=' her er rekkevidden ganske lik for en A320 og en 738 uten winglets (dog, en 738 kan ta noe flere pax.) 3-4% høres da veldig mye ut... Ja' date=' det er en betydelig forskjell, men det er nok ganske korrekt skal du se Tiltakene du nevner er tingene MDC måtte gjøre i etterkant av EIS for at MD-11en skulle nå det MDC hadde gitt av performance guarantuees på forhånd, right? (det var en grunn til at SQ kansellerte sin ordre, og at AA ble mildt sagt grumpy og senere gikk for 772ER...) Den type wingfences som MD-11en har stammer ganske direkte fra Whitcomb sitt wingletsdesign, og skal ifølge NASA gi 2-2,5% reduksjon av induces drag. Og disse er ganske like, om enn ikke hakket vassere, enn Airbus sine wingfences når det kommer til reduksjon av induced drag.

Rundt 3-4% reduksjon i fuel burn når en går fra wingfences til winglets (gitt at en har et design som duger.)

Det har tidligere vært annonsert at en person har vært interessert i å bestille en, og at det ble undertegnet en avtale med denne personen, men ordren har ikke blitt firm enda. Hvorvidt dette er den samme avtalen som nå er blitt firm, eller om det er en ny en vet jeg ikke. Det ble kanskje vist bilde av et forslag til interiør, men det ble neppe vist hvordan det vil se ut i det aktuelle flyet, slik info holdes som regel tett til brystet inntil flyet nærmer seg rollout.

Og da har Stortinget avgjort saken, Norge går til innkjøp av 4stk C-130J. Kilde: http://www.regjeringen.no/nb/dep/fd/aktuelt/nyheter/2007/Nye-transportfly-til-Forsvaret.html?id=473258

Den sangen der gir meg frysninger nedover ryggen når det gjøres skikkelig som her (og det sier jeg, en som hører omtrent kun på elektronisk musikk,) dette var utrolig bra, dog, hadde ikke ventet meg det på forhånd i dette tilfellet Pavarotti framførte denne sangen under åpningsseremonien til OL i Torino i fjor, og det var like mektig.

Ah, savner Drøbak om sommern :blush: Sry til dere i Trønderbataljonen, men Trondheim er og blir ingen ordentlig sommerby :grin: Ellers flott å få se bilder fra det egentlige hjemstedet mitt

Og 56 minutter fra nå av vil Atlantis docke med ISS, noe dere kan følge live på NASA TV