Michael B

Jeg regner med at det er snakk om utvidelse av sikkerhetssoner.

Hadde du sett meg ville du sett at jeg ikke har behov for noen økter hos SATS etter å ha spist litt godis *kremt* For å holde tråden noenlunde "on topic", så savner jeg at Freia selger karamellkjernen en finner i Toppris alene. Da jeg var på guiding hos Freia ble vi servert disse alene, og det var utrolig godt.

Korrekt' date=' den er ikke lenger tilgjengelig for salg fra Boeing, og har ikke blitt produsert siden sensommeren 1984. Boeing lanserte 727-200Adv, som var en oppgradert 727-200, men her snakker vi ikke om noen kvantesprang, bare en mindre oppgradering som økt rekkevidde, payload og nyere interiør. En kan modernisere en flymaskin (som en har sett på feks 747, 737, A300 og A340,) men på et tidspunkt kan en ikke gjøre store nok forbedringer uten at en også må gjøre store endringer på selve designet, og da blir moderniseringen kostbar. Da er det mer økonomisk å gå for et nytt design. I 727 sitt tilfelle ble den erstattet av den mindre 737 og den større 757, og disse gjorde at det ikke lenger var noe marked for en modernisert versjon av 727, det ville rett og slett ikke lønne seg. Men ja, maskinen er nydelig

Emirates shipper svært mye folk mellom feks India og Dubai og Pakistan og Dubai, det er der de henter store deler av arbeidskraften sin fra. På slike ruter vil en A389 være nyttig, samtidig vil en A389 gi en betydelig økning i cargo volume i cargo holdene under passasjerdekket, noe dagens A388 knapt har når en har fylt opp holdene med passasjerenes bagasje. Det er en grunn til at Emirates utvider sin cargo-avdeling betraktelig (leaset 744F, ordre på 748F og 777F,) da de med A388en får en betydelig lavere cargokapasitet på sine paxflighter sammenlignet med flightene de i dag har med feks 773ER. Du skal ikke se bort ifra at flere av Emirates sine ordre for A388 blir konvertert til A389 når den blir tilgjengelig. Det samme kan en vente fra Virgin Atlantic, som har utsatt leveringen av sine A388 til etter 2013/2014. Mr. Branson har også sagt at A389 egentlig er maskinen han ønsker seg, og ikke A388. Hm, når ble Tim Clark vice president i EADS? :crazy: Han er president for Emirates. *kremt* Ordreboken beregnes utifra listepris, og da Boeing har en større andel widebodies i ordrebøkene sine enn det Airbus har, og de bare er 100-200 maskiner unna hverandre mtp backlog, så kan ikke Boeing sin ordrebok være verdt nesten halvparten av EADS sin, med mindre de regner inn EADS sine militære prosjekter og bare inkluderer Boeing sine kommersielle prosjekter... Dette gjelder en config med økonomiseter, sammenlignet med Airbus sine standard config på 525 seter for A388, vil en A389 ta ca hundre pax ekstra.

Mener at alle 73G/738 etter et visst L/N har vinger som er klargjort (forsterket) for winglets.

Ram Air Turbine, en turbin som felles ned om generatorene skulle svikte. Denne turbinen driver det mest nødvendige av hydraulikken, og en pumpe drevet av hydraulikksystemet driver også en generator, som gir strøm til de viktigste av de elektriske systemene på flyet.

Slikt er nå ikke akkurat noe nytt. For en tid tilbake dukket det opp en melding fra ei spansk jente jeg studerte med for tre år siden. Jeg hadde ikke pratet med henne på rundt to år, og plutselig dukker det opp en melding med en link til noen bilder, og noe tekst. Det at teksten var på god engelsk var ganske avslørende i seg selv, da engelsken til denne jenta normalt besto av mer spanglish enn engelsk. Mottar en meldinger med linker eller filer, også fra folk en kjenner, uansett om det er MSN eller e-post, ikke følg linken/åpne fila, evnt hør med avsender om vedkommende har sendt linken/fila.

Kort oppsummert en film om 300 karer som sloss i underbuksa http://300themovie.warnerbros.com/ http://www.imdb.com/title/tt0416449/

Må huske på at det ikke er antallet ordre som betyr noe, men profittmarginen en har på disse. Det hjelper fint lite å selge 1000 maskiner om en selger disse med liten margin. Airbus har de siste årene solgt mesteparten av sine maskiner mer rabattert enn det Boeing har gjort, og om EADS ikke greier å gjennomføre Power8 vil ikke et stort antall ordre hjelpe dem mye, i alle fall ikke når forskjellen mellom euroen og dollaren er som den er.

Og forøvrig er LCFen den første stretchen av en 747 som Boeing har laget De første delene er nok i produksjon

Men det reduserer nå bremseeffekten betraktelig om punkteringen finner sted på flere av MLG, vil det ikke? Det snakkes også om at thrust reversers ikke var i bruk under landingen.

Dette er den andre. Den første var det Chelsea-sjefen som bestilte. Se bort ifra kommentaren min om Chelsea-sjefen, det er ikke han som sto bak den A380VIPen som ble bestilt tidligere, men den Saudi Arabiske sjeiken.

Dette er den andre. Den første var det Chelsea-sjefen som bestilte. Ca tre meter kortere enn 747-8F/i ja' date=' som blir tidenes lengste passasjerfly (også lenger enn A346.) I bildet du viser sammenlignes A388 mot 747-400, mens de artikkelen sammenligner A388 med 748i. Noen A387 finnes ikke, og kommer aldri til å eksistere, A388 er nok over-winged fra før av.

Bare sørg for at du beholder den da Grattis med dagen!

Uten motorkraft i sånn sjø er ikke det så lett. Jepp, det forandrer tingene en "smule"

Andre steder oppgis det at cruiseskipet heter Voyager, og at det er under stormen Valentina i Middelhavet, i februar 2005. Lurer på hvorfor de ikke gikk opp imot vinden/bølgene tidligere? Anyway, glad jeg ikke var ombord her...

Tenkte jeg skulle følge opp den forrige posten min litt, og bare så dere er advart, under følger en ganske laaaaaang post I tillegg til forsinket levering av nødvendige deler har enkelte andre ting gått mindre godt under utviklingen og produksjonen. Boeing valgte tidlig en rekke leverandører som skulle stå for større eller mindre deler, alt fra elektronikk og seter til større deler av flykroppen, der noen partnere sto for større deler enn andre. Noen nøkkelpartnere skulle stå for produksjonen av deler til flykroppen, samt installere så mye som mulig av den indre strukturen, delene, elektronikken mm. før levering til Boeing. Slike store leverandører er Kawasaki Heavy Industries (KHI,) Mitsubishi Heavy Industries (MHI,) Fuji Heavy Industries (FHI,) (alle tre i Japan, med produksjonsanlegg i nærheten av Nagoya,) Vought Aircraft Industries (i Charleston, South Carolina,) Spirit Aerosystems Inc. (Wichita, Kansas) og Alenia Aeronautica (Grottaglie, Italia.) Hoveddelene til en 787 er følgende: Wing box (hovedstrukturen til vingene) Horizontal stabilizer Vertical stabilizer Section 41 (neseseksjonen) Section 43 (en seksjon foran vingen og center wing box) Section 44 (øvre del av flykroppen over center wing box og wheel well) Section 11 (center wing box, delen der vingene knyttes til flykroppen) Section 45 (wheel well, hjulbrønnen) Section 46 (del av flykroppen bak wheel well (bakerst i bildet)) Section 47 (del av den bakre flykroppen foran rear pressure bulkhead) Section 48 (del av haleseksjonen bak rear pressure bulkhead) MHI står for wing boxene, og monterer øvrige deler til vingen bortsett fra flaps, ailerons, slats osv. KHI står for section 43 og 45. FHI står for section 11, og monterer sammen section 11 og 45 (11+45) Vought står for section 47 og 48, og monterer disse sammen (47+48) Spirit står for section 41. Alenia står for section 44 og 46, samt horizontal stabilizer Boeing står for vertical stabilizer Satt sammen ser det slik ut. Alenia og Vought gikk sammen om Global Aeronautica, som også holder til i Charleston, rett ved siden av anlegget til Vought, og Global Aeronautica sørger for å montere sammen section 11+45 med section 43, 44 og 46, som utgjør hele den midtre delen av flykroppen. Det var fra starten av tenkte at de forskjellige seksjonene til flykroppen skulle få størsteparten av delene installert hos produsenten som lagde disse. Det betyr at feks Spirit skulle sette inn mesteparten av innvendige installasjoner, som elektriske komponenter, kabling, mesteparten av utstyret i cockpit ol. Boeing gjør dette for å spare tid på monteringen i Everett, der målet er å komme ned i tre dager fra alle deler er ankommet Everett til en ferdig 787 er klar for lakkering. En annen fordel er at en slipper å måtte lagre en hel masse deler i Seattle, Boeing sparer penger på dette, plass, og så kan selve monteringen gå veldig mye raskere. Begrensningen vil da ikke være Boeing sine anlegg i Seattle, men hva underleverandørene kan levere. I tillegg til å flytte all slik installasjon over til de største partnerne ble deler av designarbeidet flyttet ut til disse. Etter hvert viste det seg at Boeing ville måtte ta på seg noe arbeid underleverandørene skulle ha tatt på seg, dvs at de måtte foreta installasjon av deler i Seattle, mens de egentlig skulle ha vært installert i feks Charleston. Dette kaller en traveled work. Det ble for snart et år tilbake meldt at Boeing ville måtte foreta noe av dette arbeidet på Everett, det ble klart at enkelte deler ikke ville være klare i tide til å nå underleverandørene før levering av seksjonene, samt at enkelte deler gjennomgikk noe redesigning rimelig sent i prosessen (blant annet for å redusere vekta.) Boeing så for seg at de måtte gjøre dette på de 7-8 første maskinene. Men underveis dukket det opp noen humper i veien. I sommer sparket Boeing Ted Perdue, sjefen for 787-prosjektet hos Vought i Charleston. Det viste seg at Vought lå etter i produksjonen sammenlignet med de andre leverandørene, og ting tyder på at forsøk på å spare penger hos Vought gikk utover 787-prosjektet Boeing. Dette innebar enkle løsninger, samt outsourcing av deler av designet. Dette var ikke Boeing fornøyd med, og de handlet deretter. Tidligere leder for 787-prosjektet, Mike Bair, har i etterkant gått så langt som å si at enkelte av leverandørene ikke vil bli brukt på Boeing sine neste prosjekter, og Vought er blant disse. Andre som har slitt litt underveis er Alenia, men det ser ut til at de er kommet igang nå, og det har vært snakk om at en av de japanske leverandørene har ligget litt etter. Alle de store leverandørene til 787-prosjektet er knyttet til andre flyprosjekter, samtlige leverer større eller mindre deler til eksisterende Boeing-maskiner fra før av. Men likevel har ingen av disse måtte utføre tilsvarende mengde arbeid før. Det medfører blant annet at arbeidsstokken er rimelig uerfaren sammenlignet med ingeniørene og mekanikerne hos Boeing, samt at ledelsen ikke nødvendigvis hadde den samme erfaringen som ledelsen hos Boeing. Uansett, det ser ut til at leverandørene nå henger med, at delene som mangler har begynt å strømme inn, og et tegn på det er Boeing sitt anslag for leveranser. Boeing skulle opprinnelig levere 112 maskiner innen utgangen av 2009, etter forsinkelsen på seks måneder er planen å levere 109 maskiner, en reduksjon på kun tre maskiner. Antallet produserte og leverte (i parentes) så før forsinkelsen slik ut: 2007 - 8 2008 - 35 (43) 2009 - 71 (69) Dette er nå endret til at 3-4 maskiner vil bli levert i slutten av 2008, mens de øvrige 105-106 blir levert i 2009. Dette er den foreløpige planen, mange er svært skeptiske til om Boeing kan holde dette, det er jo tross alt ingen merkbar reduksjon i produksjonsraten. En annen konsekvens av utsettelsen er at Boeing har gått bort fra å gjøre mye av arbeidet de skulle gjøre på Everett (traveled work,) og heller gjør dette hos leverandørene. Skulle Boeing ha gjort dette på Everett ville de ikke Boeing ha plass til mer enn ett par maskiner samtidig, mao måtte de utsatt leveringen enda mer. Ingeniører og mekanikere fra Boeing har måttet reise ut til leverandørene for å hjelpe til med designet og monteringen, og de gjør det fortsatt. I tillegg har Boeing hentet inn folk fra andre prosjekter, som feks 747-8, og de gjør dette for å forhindre flere forsinkelser. Status per i dag er at LN0001, den første maskinen, er strukturelt så godt som ferdig (mtp utskiftning av midlertidige skruer osv.) og at de nå monterer alt det siste elektroniske og utstyret som er nødvendig til flight testing. Power on, dvs at alle systemer blir slått på, er beregnet å skje i begynnelsen til midten av desember. Hvis det skjer så tidlig kan det tenkes at first flight blir framskyndet fra mars til februar. Per i dag står det enda to maskiner på produksjonslinjen på Everett, ZA997 og ZA998. Disse skal gå til henholdsvis strukturell og tretthetstesting. ZA997 vil bli satt inn i en stor ramme som vil bøye vingene der målet er å passere 150% av hva en forventer at vingene skal tåle. Det er enda ikke sikkert at en vil teste vingene til de knekker (såkalt Ultimate Load Test,) slik en vanligvis gjør, da de frykter spredning i monteringshallene av partikler fra karbonfibervingene. Slik så det ut da denne testen ble utført på 777: 6Uo0C01Fwb8 Med ZA998 vil de simulere hvordan flyet tåler belastningen gjennom dens levetid, der de simulerer cycles, altså avganger, cruise og landinger, der en pumper inn luft fra flykroppen for å simulere trykkforskjellen mellom innsiden og utsiden under cruise, og så pumper ut luft igjen for å simulere trykkforskjellen ved bakken. Dette vil pågå i flere måneder, gjerne opp mot to år, da en tester til minst det dobbelte av antall cycles maskinen er beregnet å tåle. Da 777 gjennomgikk denne testingen gikk de til 120000 cycles, selvom maskinen har et max antall cycles på 44000. ZA997 og ZA998 vil ikke bli levert til kunder, de vil aldri fly. Maskinen som følger LN0001 er LN0002, der vil delene til denne etter planen bli levert til Everett i Desember, så fort ZA998 har kommet seg ut av MOATen (Mother Of All Tools, riggen der de store delene monteres.) Produksjonslinjen på Everett har fire plasser, der MOATen er den første. Her monteres alle deler sammen, section 41 til section 43+11+45+44+46 osv, samt flaps, vertical stabilizer mm. Når dette er gjort senkes den ned på hjulene og flyttes fram til plass nr to, der flere systemer er installert. I dag er to av plassene tatt opp (LN0001 og ZA997,) mens de siste større delene til ZA998 kommer i løpet av de neste dagene. Etter LN0002 vil det følge på med en ny maskin hver annen til hver tredje uke, før de deretter øker til tre til fire maskiner i måneden rundt sommeren/høsten, og er oppe i fem per måned før året er omme. Målet er å ha produsert rundt tredve maskiner når første maskin leveres i november-desember. LN0001 til LN0006 vil fungere som testmaskiner, og disse blir sendt til San Antonio etter flight testing for å gjennomgå noe kalt refurb, der en tar ut alt testutstyret og klargjør maskinen for levering. Dette tar gjerne en måneds tid per maskin. LN0001 til LN0004 har Trent 1000-motorer, mens LN0005 og 6 har GEnX-1B. Første maskin som blir levert er LN0007, og den går til ANA. De første 25 maskine går til følgende selskaper: LN0001: All Nippon Airways (testmaskin) LN0002: All Nippon Airways (testmaskin) LN0003: Northwest Airlines (testmaskin) LN0004: Northwest Airlines (testmaskin) LN0005: Royal Air Maroc (testmaskin) LN0006: Royal Air Maroc (testmaskin) LN0007: All Nippon Airways LN0008: Air China LN0009: ANA LN0010: Shanghai LN0011: China Eastern Airlines LN0012: Hainan Airlines LN0013: China Eastern Airlines LN0014: China Southern LN0015: China Southern LN0016: Hainan Airlines LN0017: Air China LN0018: ANA LN0019: China Eastern Airlines LN0020: Japan Airlines LN0021: QANTAS LN0022: NWA LN0023: China Eastern Airlines LN0024: Qantas LN0025: Air India LN0026: Ethiopian Airlines LN0027: QANTAS eller Jetstar Per i dag er delene til flykroppen til LN0004 levert til Charleston, der de, sammen med delene til LN0002 og 3 får montert mesteparten av delene. En rekke av maskinene som følger etter LN0004 gjennomgår samme form for montering hos de forskjellige leverandørene. Som følge av forsinkelsene vil mange av produsentene måtte lagre seksjoner hos seg, for feks Alenia og Spirit dreier dette seg om seksjoner for nærmere 20 maskiner, og feks Spirit har per i dag kapasitet til å lage hele syv section 41 per måned. Mao ser det for enkelte av leverandørene lovende ut mtp å nå målet om 109 leverte 787 innen utgangen av 2009. Snart vil Boeing, eller nærmere bestemt Evergreen International Airlines, få levert den tredje LCFen (Large Cargo Freighter) fra Taiwan, der den fjerde også skal være under ombygging (en 744 som tilhørte Malaysia Airlines (9M-MPA).) Når LCF nr fire blir levert er enda ikke sikkert, jeg vil anta mot slutten av 2008. Og Boeing vil trenge fire av disse, og på sikt også en femte. Hvorfor? Fordi hver 787 krever 13 flighter med en LCF. Feks må section 43, 11 og 45 blir flydd fra Nagoya Chubu (RJGG) til Everett (KPAE,) der LCFen tanker, og flyr videre med delene til Charleston (KCHS.) Mot slutten av 2008 vil Boeing ha en produksjonsrate på fem stk 787 i måneden, det betyr at en trenger ca 65 flighter per måned, fordelt på tre LCF betyr det over 20 flighter i måneden. I begynnelsen av 2010 vil de til sammen utføre ca 130 flighter per måned, dvs i overkant av en flight per dag per maskin. Nå skal det sies at en kan "spare" en flight her og der, da en vil ha plass til to horizontal stabs per flight fra LIBG til KPAE, men uansett vil de bli noen busy bees! Dere kan følge flightene disse maskinene gjør fra denne siden: http://lcfmovements.blogspot.com/ Ellers ser det ut til at 787-3 vil være klar for levering i midten av 2010, og 787-9 mot slutten av 2010. 787-9 er ca seks meter lenger enn 787-8, og her vil section 73 og 46 være forlenget med ca tre meter hver. De neste månedene vil det skje en rekke ting, strøm på LN0001, first flight seks-ti uker senere, og en kraftig opptrapping i leveransene til Boeing sin fabrikk på Everett. Selvom dette ble mye tekst håper det over var oppklarende og interessant