Michael B

Intet fra Boeing enda, men en rekke industry insiders i Seattle og fra andre deler av USA vet om dette, og har også fått nytt om det fra enkelte flyselskaper.

Boeing kommer etter all sannsynlighet til å holde en pressekonferanse i morgen tidlig (lokal tid Seattle,) der de vil fortelle om en ytterligere forsinkelse på tre måneder. Mer detaljer får vi nok i morgen, men noen årsaker er: - det ser fortsatt ut som om det er mangel på visse deler - LN1, det første flyet, var et puslespill på ~30000 deler da det ankom Everett på vårparten. Boeing har måttet finne ut hvordan de skulle fullføre denne maskinen på Everett, noe produksjonslinja der ikke var beregnet for. - Grunnet forsinkelsene på produksjonslinja vil de ikke være i stand til å installere alt av systemer raskt nok, derav utsettelsen på power on (at alle systemer blir slått på og fungerer sammen,) og first flight. Isteden for first flight i slutten av mars er det nå antatt at dette vil skje i juni. Flyselskapene som har bestilt maskinen ble varslet denne helga.

Hva var det jeg gjorde for noe på fredagen for å få en slik tittel, jeg oppførte meg da pent?

Dette er hva en kaller en RAT, Ram Air Turbine, som gir hydraulisk trykk og er med på å produsere strøm til de mest nødvendige systemene/cockpitinstrumentene. Som nevnt lenger oppe har ikke 747-400 noen RAT, der genererer generatorene på motorene nok strøm så lenge flyet beveger seg i over ~140knop gjennom lufta.

Den skal paintes, testes ytterligere, og så er det normalt noen testflyvninger, samt to testflyvninger med piloter fra selskapet som skal operere flyet, før det leveres.

Skal nok ikke se bort ifra at jeg kan være med igjen

Maskinen rullet ut fra den ene av Boeing sine to final assembly lines for 737 på Renton 15.desember' date=' og snart får vi se den i farger også Har ingen eksakt dato, men det vil være om noen uker

I løpet av det kommende året. Her er det EADS som har trukket seg, og som nevnt i artikkelen ønsker de fortsatt å delta i konkurransen. Dette er strengt tatt bare et ønske om mer oppmerksomhet fra EADS sin side.

EA ja, som står for Engine Alliance. Dette er en allianse mellom GE og PW, samt at Snecma er med som en partner av GE. Disse står bak motoren GP7200.

Heh' date=' betyr det at du spanderer vin i resturantvogna? Neida, just kidding Frode Lavprisekspressen bruker etter rutetabellen 35 minutter lenger tid. Jeg har prøvd begge nattoget (mange titalls ganger) og lavprisekspressen nattestid, og en av delene gjør jeg ikke igjen... Jeg tok lavprisekspressen på nattestid for ca et år siden, og jeg sov ikke noe den natta for å si det sånn :sick: Jeg betaler gjerne litt mer for en bredere og bedre stol der jeg får sovet litt. Om vinteren ville jeg satset på nattoget, en skal tross alt over Dovrefjell...

Det snodige var at en av Airbus sine mest erfarne testpiloter var ombord :crazy:

Ikke så rart' date=' da JT8D'n på MD-8Xn har en by-pass ratio på rundt én, mens en GP7200, som denne maskinen har, har en by-pass ratio på 8,7, samt at sistnevnte er noen generasjoner nyere. GP7200 har feks større front fan enn det Trent 800 og PW4000-112 (motorer en finner på 777,) men likevel gir dem ca 20klbs mindre thrust. Det er en grunn til at A388 er så over winged, samt at motorene har blitt designet for å være stillegående, det er for å kunne unngå støybegrensningene flere flyplasser verden rundt har. Frankfurt og Heathrow er nok de to flyplassene, ved siden av flyplassene i Dubai, som vil se mest trafikk med denne fuglen. De to første pga slotbegrensninger, den siste pga et visst flyselskap.

Så absolutt! Neh, holder seg til hodet, big bird = big bird droppings vettu

Her er forøvrig et bilde tatt bilde tidligere i dag fra produksjonslinja: http://boeingmedia.com/

En liten update for dere som er interessert: Sjefen for Boeing Commercial Airplanes (Scott E. Carson) og prosjektlederen på 787-prosjektet (Patrick Shanahan) hadde i dag en statusoppdatering i Seattle, og tonen var gjennomgående positiv. Patrick (Pat) tok over som prosjektleder etter Mike Bair i oktober, og har siden da restrukturert 787-teamet en del og satt seg inn i hvordan de forskjellige avdelingene og leverandørene ligger an. Noen hovedpunkter fra oppdateringen: - Planen er fremdeles å levere 109 maskiner innen utgangen av 2009. - Det trengs enda noen vektreduksjoner for å få maskinen ned til den ønskede vekten. - Mengden traveled work (arbeid som skulle vært utført hos leverandørene, men som av forskjellige årsaker må gjøres på Everett) blir redusert fra maskin til maskin. På LN1 var det noe sånt som 30000 deler de måtte montere på Everett som egentlig skulle ha vært montert hos underleverandørene. LN2, som vil bli flydd inn til Everett mot slutten av denne måneden vil være så godt som fullført, og mengden traveled work vil være ytterligere redusert på påfølgende maskiner. - Det er enda mangel på enkelte deler, hovedsakelig fasteners. Her har Boeing fått bedre oversikt over manglene, hvilke av underleverandørene som evnt har delene på lager, samt når de kan vente å få delene fra produsenten. - Installasjon av isolasjon innvendig i LN1 har begynt, samt installeringen av racks til elektronikken. Selve flykroppen er så godt som fullført, kun enkelte fasteners mangler. Installasjon av systemer, kabling og piping er igang. - De forventer at power-on, dvs at alle systemer på maskinen blir slått på og brukt sammen, vil skje i slutten av januar, og at first flight skjer innen utgangen av mars, muligens noe tidligere. - LN2 til LN6 (de resterende flight test-maskinene) skal være montert i løpet av februar/mars, og LN7 (første maskin som skal leveres til ANA) og påfølgende produksjonsmaskiner vil følge deretter med en rate på ~3 maskiner i måneden fram mot sommeren. - Alt av flight control systems er klart for first flight, både softwaren og hardwaren, og dette blir nå brukt i simulatoren.

Ta en titt på videoen i denne artikkelen Jan http://www.aftenposten.no/reise/article2146678.ece

Maskinen er i Airbus sine house colors. F-WWEA var ment å gå til Etihad etter at flight testingen var over, men nå har Etihad utsatt leveringen til 2013, og denne maskinen vil nok da gå til Kingfisher eller den Saudi Arabiske prinsen i steden. Den er registrert på Airbus, så hvorfor Etihad dukker opp skjønner jeg ikke helt...

Jeg ville da tatt opp de tingene som har forandret hvordan vi ser på flyvning og reise med fly, maskiner jeg ville inkludert der er Wright Flyer, Ford Trimotor/Fokker F.VII, Boeing 247/DC-2, div flying boats, DC-3, de Havilland Comet, Boeing 707 og 747. Hvorfor de forskjellige? Wright Flyet: vel, bør være selvsagt Ford Trimotor/Fokker F.VII: maskiner som satte standarden for passasjerflyvning på 20-tallet. Boeing 247/DC-2: overgangen til flymaskiner der hele flykroppen laget av metall. DC-3: dens tilgjengelighet etter WWII gjorde at passasjerflyvning tok av etter andre verdenskrig. de Havilland Comet: selvom maskinen uheldigvis ble en flopp var dette første steg inn i jetalderen. 707: åpnet for alvor opp langdistanseflyvning, og kuttet ned reisetiden betraktelig. 747: grunnet sin størrelse og rekkevidde sørget denne maskinen for å muliggjøre svært mange ruter, og gjorde for alvor flyvning tilgjengelig for massene. Første widebody, og første kommersielle fly med turbofan-motorer. Av disse vil jeg spesielt trekke ut Wright Flyer, DC-3, 707 og 747 som maskiner som har endret kommersiell flyvning.

Hjulene som benyttes med denne moden (på A320en) er en del mindre (over 30cm mindre diameter' date=') men krever likevel at hjulbrønnen utvides noe. Nå vet jeg ikke helt hvordan området rundt hjulbrønnen på en 737 er bygd opp strukturelt, om det er noen bærende konstruksjon foran eller bak hjulbrønnen el. Men bak hjulbrønnen finner du i alle fall aft cargo hold, og det betyr at du har et pressure bulkhead bak hjulbrønnen, og flytting av noe slikt er neppe trivielt... Og jeg har heller aldri vært borti at noen slik mod har vært tilgjengelig på 737. Om A32X skulle vært senket ville de i alle fall måtte endre engine pylons/motorene, for å ha tilstrekkelig klarering under motorene. Og for å heve en 737 måtte MLG og hjulbrønnen blitt redesignet, og en ville fått problemer med å få MLG inn i hjulbrønnen... Og så har en vel en keel beam som passerer gjennom hjulbrønnen, midt mellom MLG, og denne er strukturelt viktig.

A32X har ca 30 cm høyere bakkeklaring opp mot buken, men er ca 70 cm lavere fra bakkenivå og opp til toppen av vertical stabilizer. Maskinene skal visstnok ikke være levert slik fra Airbus, en tredjepart skal ha utført modifikasjonen. De maskinene som fikk denne moden har gjennomgått/gjennomgår konvertering til normale MLG (med to hjul.)