Jan R. Storelvmo

LN-FVB har jeg flydd mange ganger. Artig å se en gammel kjenning

Det er et valg du nesten må ta selv. Spør du meg er P3D en utdøende simulator. Om du allerede har en rekke fly til den er det en annen sak. Men å begynne å investere i addons til Prepar3D hadde iallfall ikke jeg gjort. Jeg har selv Prepar3D 5.3 inne men det er ene og alene grunnet Majestic sin Q400, PMDG og A2A flyene.

Stokmarknes for MSFS: https://secure.simmarket.com/onfinal-studio-stokmarknes-airport-msfs.phtml

Finnes en payware som er ganske bra.

VNAV er IKKE ILS To ganske forskjellige ting. Vil anbefale ILS først, deretter kan du se på NDB men det er litt mer kompliserte saker. Spesielt i virkeligheten med dip, men det er ikke simulert i MSFS.

Video nr to var langt mer spennende å se på. Flygingen var også langt bedre, og det har ikke noe med videoredigering å gjøre Når du begynner å bli varm i trøya med VOR, så kan jeg anbefale NDB og ILS som neste steg.

Gode steder videre nordover er Svolvær, Engeløya, Elvenes, Artillerisletta (Setermoen). Her får du også prøvet deg på kortere baner. Artillerisletta er ekstra krevende, selv for en Twin Otter. En forbedret utgave kan du laste ned gratis her: https://flightsim.to/file/2137/ensq-setermoen-airfield

Myyyye bedre og tryggere flyging enn sist! Nå kommer det seg

Dessverre er det nok alt for mye fokus på det som selger, nemlig det visuelle. Systemer er ok simulert mens flymodellen virker ganske bra. Men motorsimuleringen fra forrige versjon til P3D har dem droppet. Blant annet kan du starte motorene med fuel on. Å starte en turbin med fuel on er en sikker måte å garantere full evakuering og en heftig regning til flyselskapet for bytte av motor, med mindre flyet har fadec. I tillegg kan du fly med over-torque uten at det spiller noen som helst rolle. Dette kunne du ikke med den gamle Twin Otter Extended. Dette var for min del veldig skuffende. Men, siden jeg er en stor Twin Otter fan og flyet ellers virker veldig bra så blir det nok kjøpt. Så får jeg heller satse på en community mod etterhvert som hever motorsimulering noen hakk Aerosoft har også bekreftet at beta range blir implementert så snart Asobo får det inn i simmen, så det er jo et pluss i boka.

Denne blir kjøpt. Min våte drøm var alltid Twin Otter pilot i karibien. Eller på Maldivene der jeg kan fly barbeint og i skjorts, nå blir det en virtuell virkelighet

Caravan har ikke throttle Turbin. Det skal være helt ok ja. C-152 er ingen racer med sine 100 hester. Å lande på isen på havet har jeg aldri gjort. Har du prøvd det med et ski fly? Etter at MSFS kom la jeg det meste av airlinere på hylla og ble hekta på bushflyging. Flyr fortsatt airlinere i P3D en sjelden gang, men må innrømme at jeg nå trives best som Caravan eller småflypilot i Karibien eller andre steder der det trengs småfly. Flyr litt airlinere når jeg trenger et avbrekk. Utover det så går det mest i DCS hos meg. Aerosoft sin CRJ for MSFS er forøvrig ganske ok om du liker airlinere best.

Dem flyr som dem skal i MSFS også. Jeg husker at det var noe sånt en gang etter lansering, men det er fikset for LENGE siden Problemet var vel i simuleringen av leaning på stempelmotorer. Dette gjorde også at du ikke fikk full motoreffekt under takeoff uten å leane motoren før avgang, noe man normalt sett ikke gjør med mindre man skal ta av fra Lukla

Har nå gjort flere tester med "wear and tear" på maks, noe som skulle gi omtrent 10% økt parasite drag. Fortsatt ingen vesentlige endringer i performance, så jeg tror jeg konkluderer med feil throttlebruk eller tilsvarende samt ujevn flyging.

Det som slo meg plutselig er om "wear and tear" er satt høyt hos dem som sliter med ytelsen? Evt. overvekt? Har selv aldri brukt denne funksjonen i MSFS, men skal teste den senere idag. Hvis ikke så er det ikke så mange andre alternativer enn ukorrekt throttlebruk og ujevn flyging der det er mye berg og dalbane. Cessna 152/172 er ellers to meget bra fly i MSFS til å være default.

Liten oppdatering. Akkurat testet C-152 med full vekt og kan bekrefte at det er null problemer med å dra den opp i 100 knop. Testet den også helt opp til 9500 fot uten at jeg klarer å sette fingeren på noen problemer med ytelsen. Men i denne høyden så krever motoren litt leaning for peak performance i simmen. Faktisk så flyr den meget bra må jeg si og er definitivt et av de beste flyene i MSFS. Til og med i crosswind så er den smooth med riktig wind correction under avgang og landing.

Vet ikke sikkert, men som han sa selv var han veldig opptatt av å ikke ha for høyt turtall på motoren. Mistenker nybegynnerfeil. Om du flyr på stall speed med full flaps så må du faktisk ha litt motorpådrag for å holde maskinen i lufta. Cessna 152 har iallfall ikke problemer med å holde 80 knop hos meg på normal cruise power. Isåfall er det rart at ikke andre klager på det samme tenker jeg.

Da vet jeg ikke. Aldri opplevd noe sånt. Vet jeg hadde dårlig takeoff performance i starten, men det var pga feil modellert leaning av stempelmotor som gjorde at du måtte leane på sea level for å oppnå maks effekt for takeoff, men dette ble fikset. Nå er performance ganske så lik virkeligheten hos meg iallfall.

Nei, det er nok riktig det. Det problemet har ikke jeg og kan ikke huske å ha hatt det heller. Vet ikke om det kanskje er noe gammelt? MSFS har jeg bare flydd litt sporadisk det siste året med unntak av de siste par ukene.

Nei, riktig fremgangsmåte er de som jeg har beskrevet over. I virkeligheten vil motoren begynne å fuske før du mister turtall og på et fly med variabel pitch på propellen så vil det være veldig vanskelig da turtall er avhengig av hastighet du flyr i. Høyere hastighet gir høyere turtall, og motsatt. Du skal normalt ikke røre mixture under oppstigning med mindre du skal fly veldig høyt. Om du leaner under oppstigning må du passe på motortemperaturene da dem vil kunne øke drastisk. Under nedstigning må du også være forsiktig da motoren i verste fall kan stoppe om du glemmer å sette den full rich eller tilsvarende under nedstigning. Da jeg gikk på flyskole for mange år siden fikk vi elever som skulle fly solo aldri lov å røre mixture under soloflyging. Prosedyrene ved nedstigning var alltid å sette mixture til full rich FØR nedstigning og det er også normal prosedyre ved de fleste flyklubber.

Prinsippet er det samme uavhengig av om du har digitale eller analoge instrumenter. Er i utgangspunktet to måter å gjøre dette på. Det ene er å leane motor til du hører at motoren begynner å gå ujevnt (dette er ikke simulert i MSFS). Deretter gjør du ca 3 omdreininger i motsatt retning (heller ikke simulert i MSFS, men du kan gjøre blandingen bittelitt rikere etter å ha fått turtallsdrop og røff gange på motoren). Andre metoden er å leane motoren til du får maks temperatur på EGT. Noen fly kan ha temperaturbegrensninger men såvidt jeg vet ikke Cessna 152 som er i simulatoren. Dette er ofte markert med en strek på EGT instrumentet om du har analoge instrumenter. Enkelt forklart så blir lufta "tynnere" i høyden slik at forholdet mellom luft og bensin blir slik at motoren får for MYE bensin og for lite luft og dermed går dårligere samt at du får lavere turtall. Når du leaner motor så reduserer du egentlig bensintilførsel slik at motoren får mer luft for å kompansere for "tynnere" luft og dermed økt effekt. Vær også obs på at når du leaner motor så øker også temperaturen på EGT (Exhaust Gas Temperature).

Ja, flyparken er i hovedsak der det skorter i MSFS per dags dato. Mye er under utvikling, men vil nok enda ta en stund. Sånn sett er det ikke verre enn at du går for P3D v5 for så å gå over til MSFS evt. X-plane etter hvert

Ingen årsak! Er derfor vi har forumet her For å ta en liten oppsummering. Under stigning på en Cessna 152 så er det full gass og så holder du 65-70 knop som gir deg den beste stigningen (juster hastigheten ved å heve eller senke nesa på flyet og trim flyet sånn at du kan slippe stikka uten at nesa hever eller senker seg). Deretter rører du ikke throttle før du flater ut på høyden du skal holde. Da senker du nesa, men ikke så mye at du mister høyde. Så lar du flyet bygge fart til over 80 knop før du drar av throttle til rundt 2300-2400 rpm og trimmer flyet. Deretter rører du ikke throttle før du skal starte nedstigning. Vanligvis leaner vi motoren nå ved å bruke den røde spaken ved siden av throttle, men det kan vi komme tilbake til da dette ikke er simulert spesielt bra i MSFS. Gjør disse øvelsene til dem går på automatikk så kommer alt til å bli mye lettere

Tja, dette blir litt vanskelig. P3D v5 har definitivt også sine problemer. Er bare å sjekke forumet på avsim. Den er langt fra problemfri. Problemfri er heller ikke MSFS. Hva med å prøve begge? Ytelsen hos meg i MSFS er faktisk bedre enn i P3Dv5.3. Tro det eller ei. Det til tross for at grafikk i MSFS er mange lysår foran P3D. Tror jeg havner på at jeg ville prøvd ut begge. Evt. også prøvd ut X-plane 11 hvis du ikke allerede har gjort det. Har du mye addons som er P3D v5 kompatible?

Jeg tror det er bare fordi du er fersk og ikke klarer å holde konstant høyde og dermed ligger og går opp og ned i høyde hele tiden. Det kommer seg med litt trening. I tillegg så ligger du så lavt på hastighet at luftmotstanden som vingene produserer når dem må generere såpass mye løft gjør at du må trenge ganske så mye gasspådrag for å øke hastigheten. Når du da ligger nær stall grensen i 6-7000 fot og attpåtil stiger i høyde så har du ikke sjans å øke hastigheten. Du må ned med nesa, fult turtall og holde konstant høyde for å øke hastigheten. Spesielt i den høyden der hvor både motor og propell mister effekt. Om du følger det jeg skrev tidligere om å holde 65-70 knop konstant under oppstigning så vil problemene dine være løst. Er samme prinsippet som med bil når du kjører i kuvert terreng der det brått går oppover for så å gå nedover. Da må du justere gassen for å holde fartsgrensen. Samme prinsippet på fly. For å holde de hastighetene som er spesifisert på flytypen så må du holde konstant høyde. Når du kjører bil og plutselig kommer til en motbakke, så vil du miste hastighet på bilen om du ikke gir på mer gass. Enkelt forklart på småfly så er det sånn at idet du flater ut flyet på høyden du skal holde så lar du flyet bygge opp fart til du når cruise hastighet før du setter cruise turtall på motoren. Deretter rører du ikke throttle mer før du starter nedstigning. Sånn, det var litt grunnleggende flygeteori som forhåpentligvis hjelper deg litt på vei

VOR er ikke like presist som GPS, men det har ikke noe med korreksjon for magnetisk variasjon og kompassfeil. Det må du uansett når du plotter ut kurs på et kart. Under VFR flyging så bruker man vanligvis ikke navigasjon ala VOR og slikt men flyr visuelt etter kart og kjennemerker i terrenget. Om du skal bruke VOR under VFR flyging så må du i virkeligheten være påpasselig at du ikke flyr inn i kontrollert luftrom uten klarering. Det er fort gjort om du ikke på forhånd har kalkulert ruta på en VFR kart og vet hvem du må kontakte og når. VOR, DME og NDB ligger i all hovedsak under instrumentflyging (IFR) når du skal fly i vær der du ikke ser noe. Det fungerer ganske annerledes enn VFR der du er langt mer friere til å gjøre hva du vil.