Kenneth G. Sørensen

Hadde igrunn ikke hørt om NPPL før jeg leste artikkelen i Todays Pilot før helgen, men det hadde jaggu vært noe... PPL-teorien og 5 timer konvertering hadde gjort det mye mer aktuellt å fly 4-seter i ny og ne.... ...men med mindre NPPL hadde fått aksept nedover i europa, slik at man kunne legge ut på tur, så hadde det igrunn vært lite aktuellt uansett... Pr. idag så er det kun UK som har NPPL, hvilket gjør at man kun får fly i UK... ...men man kan sette seg i mikroflyet og fly hvor du vil...

Se det ja, men jeg tror det ene bladet som er tilføyd i mitt forrige innlegg slår dem begge..

Kan forestille meg at V-22 Osprey stiller sterkt i den klassen med sine to propeller på 11,58 meter i diameter... ...eller om du regner med rene rotorer, så vinner vel russiske Mi-26 "Halo" med sin 32 meters rotor-diameter... ...men denne er kanskje større? [image]http://www.lmglasfiber.com/NR/rdonlyres/eh6rmjl2bwtbmzci5yc3rk5ye7sx6eedhvjhuwvxjtrad3ugtidspidyjl56fv4l343x5ewfwfb3i5t4c3lqyfvmzff/LM+669.jpg[/image] Verdens lengste blad til vindmølle, på snaue 61,5 meter...

At de skal ha passert igjennom en metalldetektor med en Glock 17 på kroppen, uten å ha blitt oppdaget, er nok til de grader kreativ historiefortelling.... Jeg kan rett og slett ikke se hvordan det skal være mulig... Jeg har en nøkkelring som ikke passerer en metalldetektor, og det er laaangt mindre metall i den enn en Glock... Enkelte deler ja... Som sagt, løpet, sleiden, en del smådeler, og fjæra i magasinet, for å nevne noe. I tillegg er det støpt inn 4 stålskinner og en S/N-plate i ramma... Vel.. Plast er plast for folk flest... Materialet kan vel sammenlignes med fiberarmert nylon... Blandingen er selvsagt hemmelig, men i bunn og grunn så er det en plast-blanding... Et kompositt-materiale er jo bare en blanding av flere typer materialer, f.eks karbon-duk og epoxy...

Når jeg var inne, så var det Glock 17 de hadde, som brukte 9 mm Parabellum som ammo. Grepet og rammen, samt magasinet, er støpt i plast, mens løpet, sleiden, og en del smådeler er av stål, og dette går igjen på alle Glock-modellene. Samtlige av Glock's pistoler har så mye metall i seg at de vil slå ut i en sikkerhetskontroll. Faktisk så er det nok metall i magasinet alene til å slå ut i sikkerhetskontrollen (fjæra).. Glock 9 har jeg aldri hørt om... Det nærmeste er vel Glock 19, som er en mindre variant av Glock 17... ...men om noen kan finne noe info om Glock 9, så leser jeg det gjerne... Flott våpen forøvrig, Glock 17 altså, men jeg likte Glock 19C bedre...

Bildene fra airliners-forumet er ikke bilder fra de aktuelle hendelsene, men fra en tidligere episode hvor et fly ble skadet av broen... ...og helt riktig, det er en A321... ...men det er altså fra en annen episode.. De to skadede maskinene denne gangen skulle til Chicago og New York, og SAS flyr ikke A321 på de strekningene, av opplagte grunner... Du får lese avisartikkelen (link 1) og tråden på forumet (link 2) istedet for å bare se på bildene..

Du mener vel Dagbladet?

Hehe.. Ja er du ute etter frisk luft og å bruke kroppen litt, så er det ikke et dumt yrke... Lønn ja... Vil du ha det også altså? Nei, 250.000,- brutto og oppover er nok ikke uvanlig for en full stilling, men alt avhenger jo av hvilket selskap man jobber for... Ligger stortsett rundt 300-tallet selv, etter 6 år...

Hehe.. Den var ny for meg... Muskelskader? Har sett mange både korttidssyke og langtidssyke stuere, men ingen har hatt muskelskader (med mindre du regner en liten strekk for å være en muskelskade da)... Vanlige langtidsskader som stuer er rygg og ledd-plager, men mye av dette kan unngås ved korrekt trening og korrekte løfteteknikker. Korrekte løfteteknikker er selvsagt ikke alltid mulig, men man har dumme teknikker, og idiotiske teknikker... Velg rett... ...og forøvrig: Bruk korrekt type hørselvern... Det hjelper mot mye, inkludert hørselsskader.. ...men ta dem av hodet når det ikke er behov for dem... hvis du går med hørselvern på hodet hele dagen, så vil du skjønne hvorfor... ...men det skal du vite: Stueryrket kan være tungt, kan innebære veldig høyt tempo og mye svette, og innebærer i høy grad teamwork... ...men ellers er det ålreit..

Jo Kobro: "Vi leker ikke sikkerhet!" Det er tydligvis delte oppfatninger om den saken...

Pratet forøvrig med en av de som betjener sikkerhetskontrollen på Torp ang. dette, og vedkommende sa følgende: "Maskinen øker følsomheten om du går fort igjennom, så det at de på OSL mente han gikk for fort er bare piss. De mangler helt klart opplæring..." Påstanden støttes av noen eksperimenter man har vært med på tidligere, for å se hva man kunne ha på seg av ting og tang igjennom kontrollen. Jo fortere du går, jo mer kresen blir maskinen, og et lite metallobjekt som alene ikke er nok til å slå ut detektoren, blir mer enn masse nok om du kaster det igjennom... En liten mutter f.eks... ...men ellers så får man jo mye bra i kompositt og plast nå om dagen... Vi har jo f.eks vernesko med kevlartupp, som tåler like mye som ståltuppene, og som ikke slår ut i metalldetektoren... Tenk å mye annet fint man kan lage av slike materialer...

*Ligger på gulvet å prøver å hente inn kontroll over lunge og magemuskler igjen* Ryktes om at vi skal få sånne på Torp også etterhvert.. Det enkleste hadde igrunn vært om man kunne få kjøpt en teleport, og bare "beamet" pax'en rett inn i setene... ...men da kunne man jo vel så godt bare "beamet" dem til destinasjonen istedet, og spart hele flyturen...

Se det ja.. Var ikke sikker på om den regelen ble beholdt etter overgangen til JAR-blablabla... ...men der står det jo svart på hvitt... Har tidligere tenkt tanken å ta PPL-A ved en senere anledning, men nå som jeg har fly, så er det begrenset hvor aktuellt det ville vært å bruke PPL særlig ofte... Eneste jeg kan tenke meg er om en gjeng mikroflygere vil dra på langtur, så kan det være kjekt med en C172 med all bagasjen i.. Neida, men det kan alltid være kjekt med et bedre utstyrt følgefly på langtur... Blir neppe aktuellt med det første, og siden PPL blir dyrere og dyrere, så blir det neppe aktuellt senere heller..

Ja, det er to forskjellige sertifikater. Nå har jeg ikke PPL, men i utgangspunktet så baseres mikrofly-teorien på de fleste PPL-bøkene. Teorien er noe forenklet, inkluderer ikke f.eks bruk av instrumenter for navigasjon, osv, og går mye mer direkte på det tekniske enn PPL-teorien gjør. De fleste som tar mikrofly-sertifikat skal jo stå for vedlikehold på eget fly, så det er mye der som PPL-folket ikke har bruk for. Prismessig er de nok ganske forskjellige. Luftfartsskolen sitt teorikurs for PPL koster vel 8.000,- mens normal pris på mikrofly-teorien er ca. 2.500,- Tidligere så har det vært slik at ved overgang fra mikro til PPL, så har man fått godskrevet 10% av timene på mikro, inntil 10 timer (av 100 timer altså). Mao. sparer man rundt 10.000,- i instruksjonstimer på småfly... Om den regelen fortsatt gjelder er jeg usikker på, men man hadde altså den tidligere. Uansett så vil man med 100 timer i mikro nok ta flygingen med småfly ganske fort, og man kan heller konsentrere seg om å tilpasse seg de andre forskjellene mellom de to klassene. ...og motsatt så kan man jo også konvertere fra PPL til mikro, ved å gjennomgå teorikurset, og om jeg husker rett så er det minimum 5 timer flyging med instruktør i mikrofly.

Jepp.. Norge har forpliktet seg til å følge EU's regler om både det ene og det andre... EØS tror jeg skandalen heter.. Er ikke rent sjelden man føler en trang til å kjeppjage politikere utfor bratte stup.. Type egnet for basehopp... ...men uten fallskjerm selvsagt... Maken til dusteklubb skal man lete lenge etter...

Jeg regner jo med at ansatte/crew har prioritet igjennom sikkerhetskontrollen? Egen kø altså? Det har vi iallefall på Torp, så sikkerhetskontrollen er strengt tatt bare en liten formalitet. Vi vet jo etterhvert akkurat hva som går igjennom uten å gi lyd fra seg, så når man nærmer seg sikkerhetskontrollen så er det bare å ha alle pipende gjenstander liggende klare for gjennomlysning, og har man vernesko med ståltupp (får jo så mye fint i kevlar nå) så er det bare å ha lissene løse...

De tømte flyet ja... ...men gikk han ikke igjennom terminalen? De burde jo strengt tatt ha tømt hele terminalen etter sikkerhetskontrollen... ...om man skal være pirkete altså...

Når min klubb kjøpte seg klubbfly ifjor, så satte de grunnprisen for leie til 600,- i timen, men føyde til at andelseiere kunne trekke fra en sum tilsvarende 1% av innskuddssummen sin, med en minimumssum på 250,- i timen (reell driftskostnad). Årsaken til den store prisforskjellen mellom normal leie og driftsskostnad er at flyet har to-takter, hvilket innebærer at motoren har en TBO på 300 timer. Klubben hadde dermed som mål å få samelet opp mye penger fort så ny firetakter kunne kjøpes, og om de nå går for en 85 hk Jabiru 2200 til flyet, så får man en TBO på 2000 timer, og et betraktelig lavere drivstofforbruk, hvilket gjør at leieprisen sikkert kan halveres. Det er jo ikke til å legge under en stol, at om man har som mål å fly 20 timer i året, så er det uansett billigere å leie, pga faste utgifter som forsikring, hangar, besiktning, osv, men skal man fly over 30 timer i året, så sparer man mye på å ha eget fly. Regnet akkurat grovt over det, og for vår del så har vi "break even" på 30 timer i året på vårt fly. Dvs. at først ved 30 timer i året på flyet, så blir det en økonomisk fordel å ha et eget fly, kontra det å leie klubbens fly. Vi er to om flyet, så alt deles på to, og jeg har allerede flydd mine 15 timer for "break even" i år... Den desidert største fordelen med eget fly er jo uansett at det er bare å stikke bort å fly en tur, noe man sjelden kan gjøre med et klubbfly, og iallefall ikke med vårt klubbfly, som stort sett er i lufta så lenge det virker. På sikt så kommer nok klubben til å kjøpe minst ett fly til, da dagens fly ikke er nok til å dekke etterspørselen. Det flyr nemlig så mye skoling at andelseierene sliter med å få lånt flyet sitt...

På jobb?

Så saftig kan den jo ikke ha vært, hvis du har fly fortsatt... ? Er da de som groundlooper bare én gang pr. fly... Foretrekker nesehjul jeg, for bedre kontroll og utsikt på bakken... Ulempen er jo mindre propellklaring, dårligere muligheter for ski på flyet (men ikke umulig), et par kts i tapt cruisefart, men til gjengjeld så hindrer neseleggen at propellen slår nedi bakken ved maks oppbremsing, og landinger og taksing i god sidevind er bekymringsløst...

Hehe.. Ja man hører at klubben der borte begynner å bli litt "sossete"... Den siden der virket iallefall ikke i Firefox... Personlig mening: Vil man først satse på den typen fly, så ville jeg heller gått for Rans S-6... Sky Ranger har cockpit bygget opp av alu-rør, og har derfor mye mer rør, over alt. Rans S-6 har ferdig sveiset og lakket cockpit av stålrør, med færre og tynnere rør, og dermed bedre plass.... Vekten på de to er bortimot den samme... Hva trekkfullt og treigt angår, så er det akkurat så trekkfullt som du vil ha det selv... Det kommer an på hvor mye tid du legger i arbeidet med detaljer... ...og de er nå ikke så mye tregere enn Maverick'en heller, som har samme VNE og cruisefart med en Rotax 582 som min -92 Rans S-6ES (uten fairings og hjulkåper). ...men, mitt neste fly, blir definitivt en Zenith CH.601 Zodiac... Det er lekkert fly det, og mye billigere og enklere å reparere og vedlikeholde enn komposittflyene... For ikke å snakke om at den er mye billigere i innkjøp!

Det hjelper forsåvidt lite at TCAS fungerer, når det ene crewet ikke følger instruksen... ...og som det står i artikkelen, så skyldtes kollisjonen over Tyskland akkurat det samme. Sånn sett så er det igrunn dramatisk nok i massevis. Ettersom de lå i samme høyde, så er det egentlig bare tilfeldigheter som gjorde at de horisontal separasjon. Trodde vel egentlig at de fleste hadde fått med seg at A'en i TCAS står for Avoidance, og da forutsetter det jo at man følger det TCAS RA man får, fremfor å høre på ATC... Rapporten i sin helhet finnes her. ...og her finnes en ganske detaljert gjennomgang av ulykken over tyskland...

Det er jo en fullstendig latterlig pris!! Jeg antar at det er et lokale med varme, lys, lås, videoovervåkning, egen vekter, og gratis transport til og fra flyplassen??? Going rate på Jarlsberg er såvidt meg bekjent 6-10.000,- i året... ...og der er det til gjengjeld et svært aktivt luftsportsmiljø, og flotte lokaler under oppføring... Mikroflymiljøet på Jarlsberg er selvsagt i full blomst, og i 2004 økte antall mikrofly med fast base på JB fra 2 til 7... Problemet nå er at det er underskudd av hangarplasser der, så inntil det bygges hangarer så er det ikke plass til flere fly der... Er det på Sola de tar slikt villt betalt eller?

Med mitt fly pr. idag: En svipptur til Landvetter for en touch'n'go, og tilbake igjen... ...men om man går for den helt andre enden av skalaen på mikrofly: Laaangt nedi tyskland....

Nå spørs det jo på hva du definerer som lokalområde da... Selv med min tørste to-takter så flyr jeg glatt fra Jarlsberg til f.eks Sola eller Flesland non-stop. Det tar under 2,5 time (av en endurance på 3,5 time + reserve), og er dermed ikke verre enn en kjøretur fra meg til Gardermoen, og er ikke verre i mitt fly enn i andre trege fly. Regner med å bytte til en mindre tørst firetakter iløpet av 2005, og da øker rekkevidden litt. Non-stop Jarlsberg - Brønnøysund vil da f.eks være mulig, men det spørs om bakenden min er enig i det.. ...og om jeg hadde satt inn et sett vingetanker, så kunne direkte Jarlsberg - Vadsø vært noe å prøve på, men da måtte jeg nok amputert bakenden når jeg kom frem.. På ferie med familie og ekstra vekt? Da kan du glemme vanlige klubbfly og heller satse på et flyselskap... Såvidt meg bekjent så er de vanligste klubbflyene her i landet for to og tre-setere å regne om du skal ha foill tank og litt bagasje. Ikke ulikt mitt fly (Rans S-6ES) som når maksvekt med to personer på 85 kg, 25 kg. bagasje, og foill tank jah... En kurrant reisemikro sånn sett, selv om jeg igrunn ikke har tenkt meg så forbanna langt (selv om en i klubben prøver å overbevise meg om at vi skal til Belgia i sommer, men jeg er ikke helt overbevist om det riktig ennå). Mikroflyet jeg skolet med fløy forøvrig t/r Roma, sammen med tre andre mikrofly for noen år siden, så man kan igrunn reise så langt man vil... Er forøvrig sikkert andre her som kan gå i detaljer på hvor mye en kan laste opp i en PA-28 eller C172 før man sprekker på vekt og balanse... Noe sier meg at dine ferieplaner for hele familien fort kan gå i vasken nemlig... Det er jo fordeler og ulemper med mikrofly da. Skal du fly mye langturer, så kan du glemme alt du har hørt om instrumentflyging, mørkeflyging, og flyging "on top", for det får du ikke lov til med mikrofly. Til gjengjeld så får du masse flyglede, til en brøkdel av prisen for PPL-A og prisen for leie av en PA-28 eller C172. Alt i alt så kommer det hele an på hva du ønsker å prioritere... ...eller som de sier i reklamen på tv: "Skal du fiske? ...eller få fisk?" Med et mikrofly så kan man fly masse for en relativt billig penge, om man ikke har noe imot å bare ha én passasjer. Med PPL-A så kan man ta med seg flere, og man har flere muligheter for å utvide sertifikatet sitt til mørkeflyging, instrument, osv, men alt til en mye høyere pris. Dyrere å ta, og dyrere å ha. ...eller for å si det som jeg sier til en bekjent av meg som tok PPL-A: "For prisen du har gitt for ditt sertifikat, så fikk jeg mitt sertifikat, og min egen halvdel av et fly..." Behøver ikke nevne for han at han også betaler 4-500% mer i timen for fire-seteren han leier, for det vet han godt... Han logget under 10 timer ifjor, mens jeg har logget ca. 15 så langt i år... ...og det har vært mye dårlig vær... Jeg får avslutte nå før fingrene detter av og tastaturet tar fyr...