Kenneth G. Sørensen

Ha ha ha...

Vel, at vingetippene møtes er nok noe som skjer svært sjelden.. Som oftest så vil den ene vingen svikte før den andre, og når det skjer så vil belastningen på den andre vingen avta så mye at kun den ene av vingene ryker, ikke begge...

Kikket etter den med "Google Earth" og "Norge i bilder" tidligere, men dessverre så ligger plassen i et område med veldig lav oppløsning, så det er knapt nok mulig å se at det er noe der... Plassen er merket som flyplass i "Norgesglasset", men dette er da kart, så det er lite detaljer som kommer frem der... Hadde planer om å besøke plassen "by air" iløpet av høsten, men så langt så har det ikke passet...

Vel.. Tatt i betraktning at stripa ligger i skogen, så ville jeg tenkt meg om før jeg landet med et seilfly der... Man kunne fort endt opp med en orginal "clipped wing" variant.. Det er nemlig trær på begge sider av stripa, og de som ryddet plass til ei stripe hadde nok ikke seilfly i tankene... ...og det kan jeg jo igrunn skjønne.. Den tanken hadde neppe slått meg heller..

Hvor lang er den Kenneth? Ca. 500 meter...

Litt... Har restaurert eget fly fra bunnen av (Rans S-6ES), og assistert en god del under både bygging og trekking av et trefly. Vel, man sparer ikke tid iallefall... Fordelen med å bygge selv er jo at man kjenner flyet sitt ut og inn når man er ferdig, og man får muligheten til å sette et personlig preg på det slik at det ikke er likt alle andres. Det å bygge et fly tar tid, og er selvsagt ikke man bør legge hastverk i... Fly som f.eks Rans S-6 (ramme trukket med duk) kan man regne med å bruke 800-1.000 timer på, det samme på halvferdige komposittfly, mens trefly kan man beregne det tredobbelte på... Vel... Har du ti tommeltotter så ville jeg nok ikke satset på et byggesett, men noe ferdig, enten nytt eller brukt.. De færreste byggesettene er veldig krevende å sette sammen, men om du sliter med ikea-møbler så bør du ligge langt unna... I de fleste klubbene er det ofte folk som har bygget fly, og som er villige til å hjelpe til om man har problemer, og ofte så er det lurt å la noen stikke innom i ny og ne for å bidra med konstruktiv kritikk og et ekstra hode... De aller fleste har flyene sine i hangar, enten skikkelig hangar, en låve, et stort telt, osv... "Telt-hangarene" er veldig populære, og brukte telt får man titt og stadig kjøpt relativt billig (rundt 10-20k). Om man ikke har tenkt til å bruke flyet på vinteren så er det som oftest en enkel jobb å fjerne vingene for å lagre flyet i f.eks en garasje. Nå skal det nevnes at med varmedress eller varmeapparat så er vinteren den desidert beste sesongen å fly i, når det er vær til det. Lufta er mye roligere på vinteren... Å la flyet stå ute er det dårligste alternativet, både sommer og vinter... UV-stråler tærer på både duk og farger, og vær og vind tærer på alt... Ser jo at du er fra Lillehammer.. Litt øst for Lillehammer så er det ei flystripe i skogen, hvor det iallefall står to private mikrofly, og hvor man såvidt jeg vet holder på å bygge en ordentlig hangar... Er en kar fra Lillehammer som tar flytimer i vår klubb for tiden. Kan sikkert sette deg i kontakt med han om du vil ha mer info om det spirende miljøet der...

For all del.. Man kommer et stykke med 150k, men noen CT2 o.l. blir det ikke... Det kommer an på hvor intensivt du har råd til å fly det, og ikke minst tilgangen på instruktør, osv.. Du må ha minst 25 timer for å fly opp... Det burde normalt være problemfritt... Jeg begynte flygingen i oktober, og tok oppflyging i juli, men hadde en pause på 3 mnd før oppflygingen pga. bygging av fly. Jeg fløy ikke så intensivt som jeg kunne ha gjort.. De fleste mikrofly jeg vet om er i stand til å fly så langt, eller mye lengre.. Et fly med firetakter ER dyrere ja, men det betaler seg selv over tid med lavere drivstoff-forbruk, og lengre levetid på motoren. Har man råd, så bør man gå for firetakter. Har selv flydd med totakter i et år nå, og selv om jeg stort sett er fornøy med motoren så er forbruket høyt, levetiden på motoren kort, og støynivået ganske høyt. Vi har derfor kjøpt en firetakter som vi skal montere inn (venter bare på deler). Mvh. Kenneth

Ahh.. En spirende mikroflyger!! CT2k og andre fantastisk flotte mikrofly av lignende konstruksjon har vel én ting felles: De er like fantasifullt dyre alle sammen... Hvis du tror den havner over budsjett, så er det stor sjanse for at den gjør det... Her til lands så må man regne med å gi 150k og oppover for en brukbar brukt to-seter, og for pene og populære maskiner så kan man regne med å gi over 200k... For flotte maskiner havner man fort over 300k... Å importere fly, både nytt og brukt pleier vel ikke å medføre de store vanskelighetene, men det er viktig å forsikre seg på forhånd at Mikroflyseksjonen sin Tekniske Komité vil typegodkjenne flyet dersom flytypen ikke har vært i Norge tidligere. Det er jo noen krav til mikroflyene, og disse må følges for at du skal få den inn som mikrofly. Videre er det jo også viktig, dersom flytypen er godkjent, at det aktuelle flyet ikke er for tungt til å godkjennes. Siden det her er snakk om en amfibie/sjøfly, så er maksimal tomvekt begrenset til 325 kg... Om du er spesiellt interessert i flyet du linker til, så ville jeg sjekket med selgeren hva tomvekten på flyet er, og ved event. kjøp satt en klausul om at flyet faktisk er så lett som eieren påstår, slik at du ikke binder deg til å kjøpe et fly du ikke får brukt som mikrofly her hjemme pga. overvekt. FØR du kjøper så må du også ta kontakt med Mikroflyseksjonen for å sjekke de tidligere nevnte tingene ang. typegodkjenning. Det hjelper lite om flyet er lett nok dersom Teknisk Komité ikke godtar flytypen av andre årsaker. Sist men ikke minst: Husk at en kjøretur til Italia for å hente flyet også koster litt.... Håper dette var til litt hjelp, og lykke til! Mvh. Kenneth G. Sørensen Nordre Vestfold Mikroflyklubb

Vel.. Ikke vet jeg.. Er enig i at det høres merkelig ut, men at det er korrekt er det ingen tvil om... Mye av informasjonen jeg skrev i forrige innlegg baserer seg på en utskrift av radar-tracket fra bakken, med bakkehastigheter, tider, høyder, og kurs, som ble publisert av en gresk eller kypriotisk avis... Det man ikke vet basert på den informasjonen er jo hva slags stilling flyet hadde i lufta da den stupte, så det gjenstår jo å se når og hvis man får vite mer om hva FDR'en har å si om saken... Spekulasjon: Det er jo ikke umulig at kabinbesetningen frem til motor nr.1 stoppet var opptatt med å forsøke å gjenopplive pilotene, og da motoren stoppet så satte flyverten seg ved spakene og dro nr. 2 ned til tomgang for å ikke miste kontrollen over flyet... ..igjen da basert på at flyet tok en skarp venstresving ut av holding-mønsteret, og svingen ble slakkere og slakkere inntil den ble rettet opp og begynte en nedstigning tilsvarende 4.400 fpm over 4 minutter... Det har jo kommet frem i ettertid at flyverten bare hadde PPL, men hadde tatt simulatortimer på 737.... Noe annet som har kommet frem på PPRuNe er jo at kabinbesetningen teoretisk sett ikke skal ha hatt problemer med å komme seg inn i cockpit gjennom den normalt låste døra, siden den elektroniske dørlåsen er utstyrt med en trykksensor som vil låse opp døra dersom kabinhøyden når en gitt verdi...

For å sitere litt lærdom fra PPRuNe: - Stopper motorene så mister autopiloten strømmen... Hvis motor nr.1 stopper og autopilot "A" er aktiv, så mister den strømmen. - Flyet forlot holding etter at en av motorene stoppet... - Først stoppet nr. 1, og deretter nr.2, 10 minutter senere... - Autopiloten vil koble seg ut dersom roll, pitch, eller yaw overstiger gitte verdier. - Det er mao. ingen mulighet for at A/P var aktiv de siste minuttene av flyturen.. Så til en personlig kommentar: Når autopiloten slår seg av, så er flyet trimmet for å holde en gitt hastighet. Når motorene slår seg av så vil flyet sette nesa ned for å holde den hastigheten flyet er trimmet for... Fra motor nr.1 stoppet (og flyet la seg i en venstre sving ut av holding-mønsteret (hadde autopiloten fortsatt hatt styringen nå, så vil den fortsatt i mønsteret?)) så gikk det 10 minutter, i en lang venstre sving, før motor nr.2 stoppet, og enda 4 minutter før flyet traff bakken. Dette gir gjennomsnittlig omtrent 2.400 fpm nedstigning som sikkert ikke er urealistisk for en 737 som er trimmet for å holde marsjfart.. ...men i perioden fra 2 til 6 minutter etter første flameout, så sank flyet fra FL300 til FL120, over en nesten rett strekning, med en bakkefart på 460 kts... 100 kts mer enn det flyet hadde i FL300... Hadde ingen rørt yoke'n før flyet traff bakken, så ville flyet fremdeles hatt nær marsjfart og gjennomsynk da den traff bakken, ikke flydd sakte med høy nese som vitnene beskriver... Autopiloten er død ved dette tidspunktet, så noen sitter i cockpit å trekker i yoke'n.....

Hehe.. Er vel knapt nok på norgestoppen... Hvor mange aktive flyprodusenter har vi her i landet nå da? Jeg vet bare om én...

Jesus Kristus! Litt usaklig innlegg kanskje, men jeg visste ikke at "lille" FedEx hadde så vanvittig mange fly! Hehe.. De har langt flere også: (Fra FedEx.com) Finner visst ikke noen tall på British Airways sånn i all hast..

Husker jaggu ikke gitt... ...men FedEx har jo en og annen flymaskin da av de nevnte typene da: - 30 stk. DC-10-10 - 17 stk. DC-10-30 - 36 stk. MD-10-10 - 5 stk. MD-10-30 - 57 stk. MD-11 Forøvrig tipper jeg at FedEx er verdens største flyselskap, med sine totalt 670 fly...

Usedvanlig velinformert du... Forøvrig har jeg vel inntrykket av at det har vært snaut med PW150'er å oppdrive flere ganger... Husker jo f.eks fra da LN-WDZ sto lagret her... Flyet gikk fort fra status som "lagret" til status som "delefly" da deler til de tre andre maskinene ikke var å oppdrive. I en lang periode var "DZ" ribbet for både motorer, og elektronikk i cockpit... Det er jo synd at PW150 har fått en så dårlig start på livet... At luftinntakene på Q400-cowlingene etter sigende er feil designet slik at de er svært utsatt for FOD gjør jo ikke saken bedre... WF har vel byttet to eller tre PW150 fordi den har spist stein, såvidt jeg vet... ...og la oss ikke glemme den som bråstoppet i luften... Det positive er jo at det dukker opp nye maskiner i nye og ne på WF's ruter.. De siste to ukene har det jo vært både ATR-72 og BAe 146 å se på Torp... Forøvrig har alle WF-ansatte på Torp fått mailen din...

Tipper det står i kø for opphugging gitt... Antar at det har seg slik at det ikke er marked for Fokker 50 for tiden, og siden det koster flesk å ha fly stående, og det koster enda mer å ha fly operative uten produksjon, så har man vel to valg: - Langtidslagre flyet (som ofte sett på bilder fra USA), i håp om at noen en gang vil kjøpe det, eller at man en gang trenger det selv. - Selge det som skrap. Få litt penger for det, og la noen andre plukke verdiene ut av skrotten før det blir til øl-bokser... Et ærverdig formål må jeg tilføye.. Siden flyet ikke er helt så er det rimelig å anta at NAS gikk for det siste alternativet...

...eller hva med denne: Google Earth og mikroflyet... Det der var bare den første versjonen... Den nye viser bare en strek i lufta som avspeiler høyden din... Subber ikke langs bakken lengre..

Jada... Skyld på fuglens navigasjonsevner... "Øyhh! Gutta!! Vet dere hva eller!!?? Kåre og jeg var ute å fløy asså, også kom en av disse svææære bråkete fuglene som ikke flakser vettu.. Åsså Kåre vettu, han er jo så nysgjerrig asså, så han fløy bort for å kikke på den vettu... ...åsså fløy han inn i en av de rørene med de snurre-greiene inni vettu... ...åsså kom han ikke ut igjen vettu... Jeg tror han må ha flydd seg vill inni der asså, for han kom lissom ikke ut derfra igjen asså... Jeg kødder [*********] ikke.. Helt sant asså!!" "Erre fiskebåter det der borte eller? Skal vi stikke å se om de har noe mat? Min! Min! Min!" *Går å legger seg igjen...*

Når jeg ser på været for ENBR nå, så er jeg glad jeg droppet turen... METAR 270950Z 26009G19KT 200V320 9999 8000NE -SHRA FEW008 FEW012CB SCT022 10/06 Q1007 TEMPO SHRA SCT010 SCT015CB

Høres "beklager forsinkelsen, som skyldes at i morges da flyet skulle gå fra Torp til Bergen som første flygning for dagen, ble det oppdaget olje på et propellblad, med det resultat at motoren måtte testkjøres av teknisk personell før flyet kunne settes i trafikk. Da dette tok litt tid, så har vi ennå ikke klart å hente inn forsinkelsen på denne flymaskinen siden i morges. DERFOR er flyet 20 minutter sent til denne avgangen som skulle ha gått 16:20... *Pust*" Personlig synes jeg "sent ankommende fly" høres mye enklere ut... ...og folk behøver ikke lurer på om det er noe galt med flyet, siden det iallefall kommer, om enn noe sent..

Må si meg enig med Lars Ch. gitt..

Hehe... Jeg er vant til å høre folk syte... Utover det så tror jeg at jeg skal ha minst mulig med kunder å gjøre.. Jeg eier ikke tålmodighet, og jeg orker ikke idioter.. De eneste kundene jeg vil ha med å gjøre er de som tenner røyken mellom flytrappa og terminalen.. DA bruker man min type kundebehandling...

Øystein H. Larsen skrev: Mitt synspunkt: Nope... Kommer aldri til å sette mine ben i en Ryanair-maskin uten arbeidsklær på... Overaskende lite.. Kanselleringer skjer som oftest i form av at flyet diverter til f.eks OSL pga været (sikt, glatt rullebane, o.l.).. Passasjerene slippes da av på OSL, og flyet returnerer tomt, uten passasjerene fra Torp. Dette fordi de ikke har tid til å vente på dem. Forsinkelser kan være av teknisk karakter, eller igjen været. Hverken forsinkelser eller kanselleringer skjer ofte, men oftest i vintersesongen. Akkurat ja.. Det går ikke fly direkte fra Torp til Cork, så det innebærer mao. flybytte. Med vanlige flyselskap så er dette som oftest problemfritt, men med selskaper som Ryanair så er det da et par ting man må være obs. på: - Bagasjen din sjekkes inn for strekningen A til B, og sjekkes inn igjen for B til C. Når du ankommer B, så må du hente bagasjen din og sjekke inn på nytt. - Er flyet ditt forsinket fra A til B, så du ikke rekker flyet videre til C, så er det ditt problem, ikke Ryanair sitt. Eksempel: Du møtte ikke opp til din avgang, så billetten din er ugyldig. Du kan derimot kjøpe ny billett til neste avgang, men siden det skjer på så kort varsel, så koster den 2.000,- pr. person... Gunnar Flak skrev: At de lander foran skjema er ikke uvanlig... Ofte så mye som 20 minutter før faktisk... Årsaken er så enkel som at de har planlagt reisetiden lengre enn det den egentlig er, og følgelig lander de før rute... ...og klarer derfor også å gå på rute med kun 25 minutter planlagt på bakken... Lander de på rute med fullt fly inn og ut, så går de forsinket... Morten Rytterager skrev: Sist jeg hørte (og nå har jeg sett mye snø ankomme flyplasser de siste årene) så har SAS og andre flyselskaper liten innvirkning på værgudene og deres sprell. Kommer det snø, så kommer det snø, og det er ingenting man kan gjøre med det... Det eneste man kan gjøre er å håpe på at det bedrer seg... Pga. været... Det er helt normalt å starte boarding tidlig i en sånn situasjon, for å være klare til å gå. Når flyet blir forsinket så får man ofte tildelt en ny avgangstid, og denne kan forandre seg til det bedre etterhvert dersom det er ønskelig... Med andre ord så gjør man flyet klart til å gå, og plutselig så får man lov til å gå... Dette kan ta alt fra ingen til alle minuttene i verden... Igjen, så har ikke flyselskaper kontroll over snøen, og brøytemannskaper prøver så godt de kan å ha kontroll over den.. Oppstillingsplassene står vel sånn ca. som nummer tre på prioritetslista for brøytemannskapene, etter rullebaner og takseveier, og hvis det har snødd så mye som det virker som, så har mannskapene antageligvis hatt nok å gjøre på de to førstnevnte... Altså, ikke noe hverken SAS, Ryanair, eller noen kan gjøre noe med... Ble du overasket? Man kan jo ikke holde igjen et fly i mange timer pga. forsinkede passasjerer. Greit nok at de skal yte deg en service, men de har jo også forpliktelser ovenfor de Dublin-passasjerene som er der... På en sånn dag, på en flyplass som CPH, så er nok det helt normalt... Å booke om billetter tar normalt ikke lang tid, men på slike dager, hvor kanskje 1000 andre også skal gjøre det, så må du strengt tatt regne med å vente en stund... Se også forrige svar... ...og la meg tilføye at det ikke er flyselskapet sin skyld at hotellet ikke hadde mer mat.. Du var sikkert ikke førstemann som ankom hotellet, så alle de andre i din stuasjon hadde nok spist opp maten for deg... Vel.. Det burde man normalt sett ha visst om dagen før.. Det skal du ha... Det var vel ikke noe annet å vente... Vel, nå er det strengt tatt ikke SAS sin feil at de ikke hadde bleier på flyplassen heller da... Sånt skjer desverre, og det kan ha mange årsaker... - Tellefeil - Feil merking - Feilsortering i bagasjeanlegget (Havner på feil fly) - Feilsortering ved flyet (Havner i feil lasterom, og blir med flyet til en neste destinasjon) - Feil i bagasjeanlegget, så bagasje ikke når ut til flyet i tide. Det var mye, men kan ha sin forklaring i at dersom det blir feil i bagasjeanlegget så blir det plutselig noen hundre kofferter som må ettersendes, og alle må registreres, distribueres, sendes, registreres, og leveres ut. Det kan fort ta noen dager å gå igjennom en sånn haug.... Det jeg har skrevet her hjelper vel ikke deg en dritt, det skjønner jeg jo, men jeg prøver bare å gi et litt realistisk innblikk i situasjonen... Det er ting flyselskap ikke har kontroll på, som de ikke kan lastes for, og når slike ting skjer så må man bare prøve å gjøre det beste ut av det... Du får se det positive i det.. Hadde du reist med Ryanair, så hadde du: - ikke blitt booket om fordi du ikke rakk flyet ditt, men måttet kjøpt nye billetter til hele familien.. - ikke fått hotellovernatting. Den måtte du ha betalt selv. - ikke fått bagasjen din noe fortere... - kanskje betalt mindre for turen i utgangspunktet, men endt opp med å betale mer for hotell og ekstra billetter enn du sparte... ...og hadde du spurt Ryanair om det samme så hadde de bare ledd av deg... Hva tekniske problemer angår, så er det mest tilfeldighetene som rår.. Noen har aldri opplevd tekniske problemer med fly, mens andre alltid gjør det... Det er ikke bare SAS som har tekniske problemer, bare så det er understreket... Gode regler uansett hvilket selskap du reiser med... God dag jah..

Jeg vet nå ikke om jeg synes svaret fra NAC var så useriøst jeg.. De er midt i en omstillingsfase, og som han skriver så vil de i fremtiden være en leverandør til UiTø, og tar derfor ikke inn nytt kull... Det er ikke de som styrer kravene lengre, men UiTø, slik jeg tolker svaret...

Det var nytt for meg... Enkelte plasser har "radiostyrt" belysning, som aktiveres ved diverse krumspring med PTT-knappen på en gitt radiofrekvens, men har aldri hørt noe om det du nevner...

Siste avgang: FR039 - London - 22:10 Siste ankomst: WF318 - København - 23:55 Kilde: Torp.no Hva nå? Skal du ha nattbilde av rullebanelysene?