Kenneth G. Sørensen

Dette var jo ikke uventet... SAS Braathens kan ikke konkurere med Ryanair... En får trøste seg med at gode kilder sier at Norwegian sitt inntog på Rygge vil bestå av én rute, toppen to, og ingen av dem innenriks... Å konkurere med seg selv på OSL ville jo vært galskap, i likhet med å overlate OSL til SAS og flytte trafikk til Rygge.. ...men dere kan jo fortsatt drømme om at Ryanair kommer da...

Det har da vært gjort før....

Det var så lite så.. Får jo bare håpe at det hjelper, og at du får den på vingene... Ser jo ut som en flott modell..

En annen ting er jo at den potta igrunn er feil montert. Med utblåset oppe istedet for nede, så kan potta fylles med olje og fuel og drukne motoren... De pottene der er designet for å sitte under motoren med utblåset pekende nedover.. Om det har noe å si med problemene du har nå vet jeg ikke, men du kan få problemer med tomgangen når du får den igang...

Høres ut for meg som om den ikke får fuel... Står dysenåla riktig? Prøv å holde for eksosutblåset når du skal starte. Det øker trykket i fueltanken og vil gi motoren mer fuel. Alternativt så kan du koble fra glødingen, gi full gass, og hold for forgasseren mens du vipper propellen rundt noen ganger. Dette vil dra litt ekstra fuel inn i motoren før oppstart. Våpenolje? Den varianten har jeg ikke hørt før... Forøvrig så etser ikke nitro. Problemet med nitro i motoren under lagring, er at nitro absorberer vann, og med vann i motoren så kan det begynne å ruste. Legg merke til bruken av ordet "kan". Jeg har nemlig aldri opplevd det selv, og jeg har motorer som har ligget ubehandlet siden 1997, som er like fine. Det er selvsagt lurt uansett...

Den mistet ikke motordeler, men deler av kompositt/honeycomb-kledningen inne i cowlingen. ...og det har vel aldri vært snakk om noen fuel-lekkasje...

Stians link er helt korrekt den.. Dette er gammelt nytt...

Det skulle jeg mene.. Å lade LiPO/LiIon-batterier i kuldegrader er også fyfy.. Ødelegger batteriene...

Klart det er en overdrivelse, når du sier at det er et av få el-fly som kan ta av selv... Alle el-fly kan ta av selv, bare motoren er stor nok... ...men med den temperaturen, så er batteripakka di tømt lenge før tanken er tom på glow-flyet... El-fly er fint det, men batterier og kulde kommer ikke godt overens. Et problem er at du ikke vil klare å lade batteriet til full kapasitet når det er kaldt, og det andre er at kulda vil gjøre batteriene svakere (leverer mindre strøm)...

Nå skal du nok ikke overdrive... Jeg har hatt el-fly som kunne ta av vertikalt (f.eks. den elektriske versjonen av den lille gule rotta avbildet lengre opp), så hvor spreke el-modeller er, er proposjonalt avhengig av hvor mye elektromotoren og tilbehøret koster... Den ene elektromotoren jeg hadde tidligere kunne fint drive en 18x10-propell, og hadde vært en ypperlig erstatning for en glow-motor på 20 ccm...

[image]http://mikrofly.com/Diverse/kennyg.jpg[/image]

Korrekt... Siste del av innflygingen gjøres på normalt vis med masse flaps og motor... For å sitere en god historie: "The spoilers are there for the pilot's mistakes, not ATC's..." Tviler på at pilotene bruker spoilers på ordre fra ATC...

B739 må jo være som en fiaskomodell å regne...? I motsetning til det som er kopiert fra Wikipedia, så hadde ikke 900'en høyere passasjerkapasitet enn 738, nettopp pga. nødutgangene. Både 738 og 739 er begrenset til 189 pax, men 739 gir passasjerene bedre plass med 189 seter, og større lasterom under gulvet. Nå har det seg jo slik at flyselskapene ikke er interessert i å gi passasjerene bedre plass, men å heller få flere seter inn i flyene, og resultatet er vel 739ER med to ekstra nødutganger, noen endringer for å gjøre kabinen lengre innvendig, og følgelig plass til inntil 215 pax. Med det grepet så har vel Boeing kommet opp med en konkurent til A321, og en arvtager til B752...

"Noen nye kjøp"? Det er "bare" 113 737'er og MD80'er i SAS og SAS Braathens idag, så det er snakk om ganske mange fly som må byttes ut... Men, nå er det jo ikke til å skyve under en stol at noen av flyene i konsernet begynner å bli gamle... Classic'ene til SAS Braathens har snart en snittalder på 14 år, og MD'ene til SAS har en snittalder på over 17 år (Ni av dem er allerede gamle nok til å handle sprit på polet), så de bør jo begynne å se seg om etter arvtakere for noen av flyene sine snart... Nå er det jo dessverre slik at SAS Braathens allerede har 36 NG'er, så man ser jo hvor det bærer hen i den gården, og det samme går vel for SAS generellt som har 21 aktive NG'er i Sverige, 10 NG'er som er leaset ut til andre selskaper, og flere i bestilling... Er nok redd man kan se langt etter en helhetlig Airbus-flåte i SAS-konsernet...

Balansere propellene? Nei det begynte jeg med først når jeg kjøpte en slik en: [image]http://www.braeckman.com/Bilder/ARFBilder/Magnum2.jpg[/image] Den motoren dro propellen (APC 8x10) opp i over 20.000 rpm, så da er det greit at man ikke har så mye ubalanse... Noen data: Vingespenn: 87,5 cm Lengde: 107 cm Vekt: 1,7 kg Motor: West 50V1, 8,3 ccm/2,8 hk. Toppfart: 300+ km/t Har faktisk hatt to sånne. Den ene med versting glow-motor, og den andre som elektro-modell. Begge døde fort og brutalt, men jeg vurderer å gå til anskaffelse av en tredje til sommeren, når jeg tar opp modellflygingen igjen... Livsfarlig leketøy forøvrig. Denne modellen i toppfart har samme kinetiske energi som f.eks. en moped og fører på tilsammen 200 kg, som beveger seg i nesten 60 km/t... Å treffe noen med en sånn modell med slike hastigheter vil være fatalt.... ...bare til advarsel for modellflygere der ut altså... Driver også å funderer på om jeg skal bygge meg en slik en i vinter: [image]http://s43500.sites99.storefront-hosting.com/images/gal/Large/KSFacet23.jpg[/image] Pen er den ikke, men den har sin sjarm... Ser kanskje litt bedre ut i slike farger? [image]http://s43500.sites99.storefront-hosting.com/images/gal/Large/GertFacet1.jpg[/image]

Først og fremst, så tror jeg du skal fortsette å bruke den fuelen du har. Den lille erfaringen jeg har med LA-motorene er at du kan like gjerne la den få 15% olje, så kanskje den holder lengre. Ellers å så tror jeg at pluggen din er dårlig, eller for kald, for som Tarjei skriver, så skal du ikke merke noe særlig til at du kobler fra glødingen. Selv hadde jeg for vane å bytte pluggen når dette skjedde. Har ikke flydd med OS .46LA selv, men på en OS .46FX jeg hadde i mange år, så brukte jeg alltid OS 8-plugg med stort hell i alle år. Brukte en 11x6-toblader på den, og tomgangen var så lav at modellene aldri trillet på asfalt...

Tipper nok at det er snakk om en annen type dolly i denne sammenheng.

...og volum er ofte et større problem enn vekt når det gjelder bagasjen... Det hjelper lite å ha kapasitet til å kunne ta med seg over 400 kolli i vekt, når du har plass til under 200 kolli i volum...

Det får man si... Så de vil muligens satse på å ha en eldre flyflåte enn det Ryanair hadde på det verste da de kun hadde B732? DET trekker nok kunder....

Må jo bli 737-900ER i så fall, med enda et par med nødutganger...

Det var den gitt... Jobbet kvelden jeg da, så jeg så den ikke..

Kan like gjerne ha vært den som var på Torp på formiddagen også...

Når man kaster et blikk på Groundspeedrecords.com, så ser man jo at man har dokumentert hele 520 kts på Q400, kun slått av en Piper Cheyenne med hele 527 kts GS i turbopropklassen... 338 kts GS i en C182 er jo heller ikke ille...

Ja, var det ikke et charter-selskap som hadde et "First Officer Program" elns, hvor ferske piloter kunne kjøpe seg typerating og timer i høyresetet på vanlige ruter? Minns huske å ha hørt om noe sånt for noen år siden...

Det er jo en veldig enkel måte å se dette på: Disse lærlingene er ikke lærlinger lengre når de faktisk har samme opplæringen og sertifikater som vanlige kabinansatte. De har den samme opplæringen, samme kompetansen, og de samme godkjenningene som de ansatte, så hvorfor skal de gjøre deres jobb med luselønn? Dette er et dårlig maskert tiltak for å spare penger... Det eneste "rette" er å gi lærlingene full lønn for jobben de gjør i kabin, eller nedlegge hele ordningen... Hva blir det neste?