Anders Forseth

Piloter prøver seg altid...... Jeg har opplevd flere ganger at CNO (som vanlig) ber om bane 10 pga vekt. Om vi da har 28 i bruk , og 1-2 NAC PA28 på vei inn IFR der, så blir det forsinkelse på dem da sju, CNO altså. (15-20 minutter kan det fort bli da) Fly på bane i bruk har pri i boka mi, altid...... "Øh....In that case RWY28 will be fine" Vi mistenker at det dreier seg om å kunne ta en de-rated take off, så fremt det går an, men går det ikke, så no sweat. Lurer på hvor mye forsinkelse Braathens har laget for andre kunder pga dette i løpet av de siste årene......

Du har sikkert rett, og problemet jeg sikter til vil uansett kun bli ett problem i nordre strøk, der vi har kombinasjonen ekstremt tett snøvær OG lav tempratur (slik at kjemikaliene ikke funker noe særlig)

Er vel ikke akkurat vanlig å ha kortere rotasjoner i posisjonen enn 14 minutter da akkurat.......

Nei.....ikke flygeledere denne gangen! En liten "sak" på gang ang hvor mye av banen som må være brøytet. (Kategori 4 rullebaner) Litt bakgrunn: I dag brøytes ofte banen til 30 meter bredde når det snør som verst, for det er minima til en del flyselskaper. (Dette fordi de fleste flyplassene til Avinor og forsvaret sliter med å få 45 meter bredde OG god bremseeffekt pga for få sweepere) Så tikket disse 2 brevene inn her: Brev til Luftfartstlsynet fra NFF ang banebredde (pdf) Svar fra Luftfartstilsynet til NFF (doc) Skal tro hvordan diverse lufthavnsjefer takler denne! (Og før noen sier noe.......disse brevene er ikke hemmelig på noen måte.....)

????? Tror du man stenger flyplasser bare fordi man skal jobbe litt tett på banen? Neida, man holde flyplassen åpen, dog med litt restriksjoner i trafikken, og midlertidig redusert banelengde osv. Ser man på terrain chart for 22 (Her), så ser det ut som man skal kunne få til innflygning til 22 uten at det blir alt for bratt, mens departure på 04 vil nok bli berørt en hel del. 6.4% på initial climb er ganske mye allerede, og øker det mer så vil det bli tøft å få fulle charter maskiner (737-800/A320 fam) airborne fra 04 selv med 2000m bane. Ellers skal det mye til at Avinor bruker 2-300 mill på en slik utbygging om det ikke fører til betydlig økning i inntektspotensialet. I alle fall sett i lys av at departementet kanskje vil kreve at Avinor skal betale for tilsynspålagte utbedreinger på regionalnettet også.

Her siktes det nok til at NATO 707'ene har en tendens til å fly treningsinnflygninger til en del flyplasser i Norge, også Værnes........

Nei....high intensity lights betyr at de er sterke.....dvs at de er bra å ha når sikten er nedsatt! (I praksis sterke rettede lyskastere) Low intensity lights derimot funker bare i god sikt når det er mørkt, og er ikke mer enn ei lyspære (ikke spesielt sterk) inne i en kuppel! Nå er det en del systemer som ikke skiller på de 2 typene, dvs at HIL lampene kan dimmes så lavt at de kan brukes selv under god sikt om natten. (Vi har det, instillingene er 100%, 30%, 10%, 1% og 0.1% på de fleste lystypene)

Er det mye trær i hver ende kan det fort bli litt vel sporty med Spamcan der skal man tro POH'n. Men...det går med rett vekt, ikke alt for varmt, grei vind osv!

Hvor ligger den, og ja, jeg er godt kjent i teigen! Litt lite referansepunkter i bildene! (Tro om man klarer å tre en 172 ned der......)

Vel nei......man får glideslope, nå har man ikke glideslope, da det er ikkepresisjonsinnflygninger. Decend på autopilot har ingenting med saken å gjøre, man flyr da LLZ og VOR/DME på autopilot også.

SCAT-1 = Special Category 1 Er en avart av Local Area Augmentation system, som gir en syntetisk glidebane basert på DGPS signaler. Dette krever selvsagt dedikert utstyr i flyene. Systemet er utviklet for å få ett (relativt) billig presisjons innflygningssystem på flyplasser der det ikke er praktisk/økonomisk å installere konvensjonell ILS. Dette er da spesiellt kortbaneplassene som ofte har problemer med å lage nødvendige hinderfrie områder til GP installasjoner uten enorme kostnader. (Systemet skal være mye billigere å drifte også, og man slipper problemene med å brøyte refleksjonsflater også)

Hvor lang er den Kenneth?

Nei......men vi sjekker ofte om noen kjenner noen leimordere man kan sende til ledelsen man ikke liker!!! Men seriøst, på direktelinjene vår kan det utveksles informasjon som er untatt offentlighet, så ligg unna med KGB utstyret!

Som Stue sier, dette var ikke bra. Når man har en nærpassering som er så nære i IMC, da er det ikke noe man har gjort som gjør at det går bra, da er det "big sky theory" og flaks som er det sentrale. (Siden det lille VMC de møtte må kunne betegnes som veldig "heldig"). ....og jeg har heller ikke hørt noe annet enn det som er i media. Sånn personlig tror jeg mman må se på hvordan man utformer luftrommet over trøndelag/møre under store øvelser, for man har litt dårlig track reckord de siste åra. Mange bidragende faktorer hver gang, men lell.

Tornado til Brønnøy? No f.... way! Herc'n skal sikkert fly opp noe luftvern greier, som skal rigges ifm NAM2005. Tyskerene skal ha med et Roland batteri, og det skal sikkert beskytte noe i nærheten av Brønnøysund.

Den dagen man skal legge flytryggingsarbeid på samme kvalitetshylla som mye av det norske helsevesnet, da slutter jeg!!!!!! Nå hadde jeg skrevet mer, men gidder ikke likevel, alt har blitt sagt før, og folk uten innsikt som synser kan man ikke overtale uansett......

Siden 911 tro jeg ikke det har så mye å si hva man sier eller gjør, det eneste som vil variere er tidsaspektet. Før eller senere har du QRA flyene på vingen uansett. (Ved CF f.eks) Snakker man om kaprere som har kapasitet til å ta over flightdeck uten at pilotene rekker si ifra på radio eller med ssr, da er de sikkert så oppdatert at vil vite akkurat hva som crew skal si, og merke det om noe er "gæli" fra deres ståsted. Pilots, please pitch in!

Du må ikke tro at jeg og mine kolleger danser jenka heller Christer, men det er nok ikke ulovlig så vidt vi har klart å finne ut. (Vi kontaktet div myndighter når ting ble lagt ut på stream sørpå for lenge siden) Jeg har tidligere debattert hvorfor jeg synd dette er dårlige greier på forumet, men har vel egentlig resignert. Det er egentlig bare å videreføre den disiplinen man har når det gjelder ting som ikke bør sies på radio. At AMK (og politi&brann) ikke har krypterte radioer er seff ikke holdbart i 2005, hørte selv noe i går kveld på streamen som jeg sikkert kunne klart meg uten. A

Næmmen! Der var Hans Petter Stue på lufta! (Huff nei, nå slår jeg av, alt for mye non-aviation kakling!)

Alt dettte kommer an på hvilken sender Lufttrafikktjenesten bruker, og Bardufoss Approach har 4. Bare den som brukes nest minst høres. (Høggumpen, kanskje 10%) Bodø har flere, men bare en av dem kan nå Andøya. Ellers hadde nok mange her satt pris på mer fly, og mindre vernepliktige, taxi-chaffiser, fiskere og kystradio. Scanner'n kapper starten på nesten alle sendingene, kanskje du scanner for mange frekvenser? Ellers brukes "å" og "o" forskjellig i en del ord "Jeg for inn i stua", kontra "jeg får mange julegaver".

Lite liv....... (Men plenty liv med baseforsvar på flystasjonen hører jeg!)

.....men blokkerer ikke akkurat streamen vil jeg tro.....

*Pusser balltre* Hvor bor du????? (Råtten dekning på bakkestasjoner i alle fall! *puh*)

Transponderkode (Mode-A eller Mode-3A, alt etter om du er civ/mil )

Skal vi se her: (Var noe skit å scanne dette, blir så mye fingeravtrykk på det statiske papiret.) 1-2 er første er IFR avgang fra ENDU til ENGM 3-4 er neste er VFR avgang fra ENDU til henholdsvis Elvenes (ZZBD) og ENNK 5 er en IFR ankomst fra ENTC 6 er en VFR ankomst fra ENNA 7 er en VFR ankomst fra ukjent plass 8 er en IFR transit ENBO til ENTC 9 er en VFR transit ENBO til ENBO [image]http://home.online.no/~anderfo/Div/FPS.jpg[/image] Det er som dere ser ikke noe aktuell info på dem, da det ikke er tilgjengelig for offentligheten. (Har editert de mil flightene litt også, har ikke noe å si for "læreeffekten" her)