DM

Å gjøre om volum til vekt går ikke direkte, for du må vite densiteten til stofft/væsken du skal gjøre om også! Regner du er mest interessert i bensin/parafin? For bensin kan du bruke at en gallon er 6 lbs, og for A-1 kan du bruke at en gallon er 6,7 lbs. Dette er ikke 100% nøyaktig, men nært nok. Ellers kan jeg anbefale denne konverteren: http://www.joshmadison.com/software/convert/

Tror jeg må ta meg en tur opp og få omvisning i det nye tårnet neste uke. Kanskje ta litt bilder og slikt!

CPH-EWR to ganger pr dag, ARN-EWR fra ca juli ARN-ORD

NWA bruker DC-10 på ruten nå, men den blir oppgradert til 747 til sommeren. Trolig en 742. NWA bruker bare 744 på en avgang til Europa, og det er den ene av avgangene fra DTW. Den eneste avgangen NWA bruker 744 fra MSP er til NRT. De fleste 744 brukes på avganger fra DTW til østen og ruter internt i østen. DC-9 på vei ut døren? Det blir ikke med det første. NW har selv uttalt at den skal brukes til 2030. Kanskje vel optimistisk, men de er iallefall svært fornøyde, spesielt siden det er lett å finne billige deler og flåten er nedbetalt for lenge siden.

Voicesettene her http://www.panelshop.com/Vmax%20Details.htm inneholder mye ATC skvalder....

Sikkert litt av et selskap som ikke engang vet hvordan man skriver Oskosh

Air Canada er i store problemer. http://www.globeandmail.com/servlet/story/RTGAM.20030331.wbaircanshares/BNStory/Business Datert 31.mars, så ingen spøk. Her er en fra reuters i dag som sier at AC søker Ch11. Aprilspøk? Trolig ikke: http://www.reuters.com/newsArticle.jhtml?type=topNews&storyID=2488769 American er også i store problemer, men har fått til avtaler med de ansatte slik at de har ungått chapter 11 forløpig. Selskapet sliter likevel, og kan ende med å gå til chapter 7. At AA forsvinner hadde hjulpet de andre store selskapene som sliter i USA enormt, og dagens marked er for lite for så mange store selskaper. Trolig vil ikke alle de store i USA klare seg ut året. Om AA: http://www.reuters.com/newsArticle.jhtml?type=topNews&storyID=2488669 En gledelig nyhet er derimot at US Airways er ute av chapter 11, og vil trolig inngå en kjempeavtale om kjøp/lease av Embraer, både 145, 175 og 190 (om jeg husker riktige modeller i farten) Disse kommer til å erstatte større fly for å være bedre tilpasset dagens og fremtidens (?) marked.

Hvilken Boeing?

Jeg venter på ultimate traffic....

Jeg antar runway11 og runway12, kanskje du har bytta flere.

Dette er bra ja. For de som ikke har den så kan World Air Routes med Braathens 734,735 og 73G i Norge anbefales. Flere flighter på kryss og tvers med Braathens i Norge

Skal man ikke bruke NAV2 også under ILS? Så vidt jeg har forstått, så skal man bruke NAV2 også, hvis man har flere autopiloter (som f.eks DreemFleet, og PIC har), men dette brukes hvis man skal foreta en mer fullstednig ILS approach/landing. Håper dette stemmer, og evnt. hjalp! Hva skjer når du legger inn ils frekvens i nav2 i f.eks baron 58 eller 421 golden eagle?

2000ft agl, ils frekvens i nav1, course satt etter rullebaneretning ( f.eks 017 på engm 01R og L), kurs ca 30grader fra dette ( eks på engm 347 el 047 grader) slik at du skjærer forlengelsen av rullebanen ca i enden av det grønne feltet på GPS'n (husker ikke hvor langt dette er i hodet (10nm?) fly på heading hold, alt hold, og trykk på app-knappen på autopilot. en fart på 80-180kias avhengig av flytype ved outer marker og du kan bare lene deg tilbake og nyte turen.

Hei Dag Det var for GE90, for rating større enn 115, at man var vurderte konseptet med variabel pitch, men dette kan være løse rykter. Jeg tror det ble funnet for tungt og komplisert, men det kan jo kanskje være noe man kan bruke i fremtiden en gang. GE90-115 er rå å se på, og ytelsen enda råere. Med de tre andre motorene på idle dro den test-bed 747'n avgårde i 330 knop. De har vel fått den opp i en thrust nesten 128 under tester, så de har ennå potensiale i konstruksjonen.

Hmm.. Dette var nytt for meg. Jeg har hørt at GE har nådd et tak når det gjelder GE-90, fordi å øke viftediameteren (eller øke farten på N1) mer vil gi problemer med supersonisk fart på ytterkantene av bladene, og at man derfor har vurdert variabel pitch. Om dagnes motorer har supersoniske strømninger så må det jeg har hørt være tull. Eller kanskje det er små detaljer som skiller supersoniske stømninger fra supersonisk fart på viftebladene, slik at begge deler blir riktig? Småavansert fluidmekanikk blir det iallefall

United A320 (PSS), American 762 (PIC), Delta 763 NNC og OC (PIC) LAX(WA), ORD(A2002), SNA(freware),INN(default), SOG(NA9), LHR(a2002)

Boeing får bare selve motoren levert fra CFM. Pylons, covers, reversermekanisme etc. monterer de selv. Tror nok at Airbus gjør det på samme måte. Dette er vel sannsynligvis største grunn til forskjell i motorlyden. Goodrich gjør dette for Airbus, og leverer ferdig løsninger til fabrikken.

Noen som har tatt rådgivingsprøve? Synspunkt?

Dette blir for dumt.... syting syting. Har man ikke råd, så får man være hjemme, eller flytte til et sted med bedre tilbud. Om man tar hensyn til inflasjon er flyprisene billigere enn noen gang. Å forvente at man skal kunne fly fra hvilket som helst sted i det lille forblåste landet Norge til storbyer i en annen verdensdel for en dagslønn eller to blir for dumt.

Dette er for så vidt sant, men man må huske på at Braathens markedsfører og selger reiser som sine egne, men når kunden kommer til flyet så er det en SAS maskin og SK-flight. Dette gjelder f.eks tur-retur mellom OSL-BGO , -TRD og -SVG til ca 700-750kr. Når det gjelder Nordnorge og tilbud har vel det sin bakgrunn i at SAS ikke ser på Nordnorge som et stort nok kundegrunnlag til å komme med et godt tilbud. Svakt selvsagt! Dessuten så er ikke Norge spesielt bortskjemt med gode tilbud i det hele tatt, våre naboer er langt foran når det gjøeder lave SAS-priser. Men, kanskje vi aner en liten bedring her, med SAS julekalender og disse tilbudene til EWR.

Deliveryflighter er i en helt annen divisjon enn vanlig rute. Kan for eksempel nevne at Qantas 332 ble fløyet direkte fra Toulouse til Melbourne. Turen var på 16 910km, og tok 20 timer. Passasjerkabinen var fullt utstyrt, men det var bare noen få passasjerer. At 737-900 blir brukt over Atlanteren får vi kanskje se på noen ruter. Den klarer bl.a. Boston-London med 177 pax.

Det var ikke ren cargo jeg snakket om. På flygninger over Atlanteren er belly-cargo en viktig inntektskilde. Om det var en deliveryflight kan det ikke sammenlignes med vanlig ruteflighter... SAS første 736 fløy direkte fra Seattle til Kjøbenhavn, noen minutter langsommere enn 763, men dog direkte.

Pris pr pax er jo greit, men hva med inntekter fra cargo? Der har jo ikke en 737 mye å stille opp med Og var det en flight med full 2-klasse pax-last?

Hvor aktuelt er dette? Den eneste 737 som med MTOW (og full 2-klasse passasjerlast )kommer seg helt til Berlin fra Boston er -700. Å fly en 737 over Atlanteren med vektrestriksjoner er vel dårlig bissniss, spesielt med tanke på de vindforhold som kan opptre på den strekningen?

Blir ikke det ganske trangt for en 737. SAS har jo ikke mer enn litt over 200 seter i 767-300en. Og når det gjelder nødutganger: hvis jeg ikke tar feil har 737-900 like mange av dem som 767-300, så hva er forskjellen? Å sammenligne en -900x i 2-klasse konfig med SAS 763 blir litt feil. SAS 763 har ca 200 seter, litt avhengig av versjon, mens Boeing opererer med 269 seter i 2-klasse konfig. En SAS 767 har biz-klasse som okkuperer bortimot halve flyet, mens man i -900X ser for seg 2-3 rader i en 2-klassekonfig. I en SAS 767 er setepitchen kanskje 47" på biz, mens den på en -900X typisk vil være 34-36". Men trangt kommer det nok til å bli! Med nødutgangløsningen som er på dagens 737NG er det ikke tillatt å ta ombord mer enn 189 passasjerer, derfor har den større -900 samme kapasitet som -900, men det gir bedre plass for passasjerene og mulighet til å sette inn biz-klasse.