Dag Johnsen

Helge... jeg setter alltid pris på en god debatt... selv om jeg ikke er enig med det du sier, men jeg syntes det er dårlig å kaste frem et synspunkt etter den andre... uten å gidde å lese det som har blitt skrevet tidligere... Det er jo litt merklig Helge... at de her på dette forumet som jobber.. og har jobbet i denne industrien i årevis... faktisk har litt greie på enkelte detaljer. Jeg nevnte at jeg satt i en av arbeidsgruppene som jobbet med sertifiseringen av B777 og dette inkluderte også inspeksjon og vedlikeholdsprogram.. og akkurat det dere diskuterer her var analysert av Boeing... GE/P&W/RR... FAA... CAA/JAA... og tekniske representanter fra flere flyselskap. Når jeg sier at et moderne fly kan fint fly 48 timer... og mer... uten inspisering av en tekniker og at sikkerheten ikke står på spill... så har jeg ingen grunn til å dikte dette opp Flyet og alle systemene er analysert fra nese til hale og det er bygget inn "backup" og sikkerhet systemer hvis noe skulle hende... Når det må til så legges det inn spesielle tester, inspeksjoner osv. Servicing av olje, tekniske problemet osv. blir alltid fikset av teknisk. Dette er veldig forenklet Helge... men jeg kan fortelle deg at dette er ikke noe en haug med "blåruss" har kommet opp med dette... Setter pris på om du leser dette... Dag

Heisann... her starter vi ett nytt tema med mange oppfatninger av hva som er sikkerhet...? Jeg setter pris på innleggene dine Helge... selv om jeg ikke alltid er enig Jeg skal legge frem et syn fra en tekninsk operasjon i et firma med 360+ fly og langt over 1000 avganger om dagen... Dette med en flytekniker som inspiserer et fly mellom hver tur eller crew "walk around" har nok lite med sikkerhet tror jeg... og mere med kontrakter og avtaler? Det er ikke noe i veien med å fly et fly 24-48 timer uten en "service check" som må foretas av teknisk. Det som kalles "walk around" eller "preflight" utføres av flight crew... samme om flyet kommer ut av D check eller Service Check. FAR/JAR Part 43 stipulerer at vedlikehold av fly under Part 121 må kun foretas av tekninsk personnel. Vedlikeholdsprogrammet er basert på flyet og systemene... og deles ofte opp i en progressiv plan. Sevice Check er ofte 48 timer... to kalender dager osv. og foretas av teknisk. Vi deler B777 programmet Service Check opp i SV1, SV2… opp til SV6. Så kommer A1, A2 ... osv. Deretter B1, B2... osv. C1… osv. helt til D check. Da blir flyet tatt omtrent helt fra hverandre... Tilbake til "Walk Around"... Den er detaljert nok til at skulle noe alvorlig ha hent under for eksempel under landingen... eller at noen skadet flyet på bakken så er crew’et trent nok til å se dette... Hvis du så de manualene jeg hadde sent tidligere så kan du se hvor detaljert en "PREFLIGHT PROCEDURE" er... “Stuerene” som dere kaller de hjemme følger også med før avgang og de bruker vi til de-icing også… Mye av dette er inkludert i sertfiseringen av flyet av både FAA og JAA... Jeg var så heldig å få bli med og jobbe med B777 sertfiseringen og dette var en av de mange temaene som var inkludert... Setter pris på et innlegg fra tekninsk side... Dag

Heisann Jan... Det var en fin oppsummerende artikkel... Jeg har jobbet i denne industrien i mange år og jeg har ikke tall på hvor mange ganger "opplyste" folk spør om dette...? Det er veldig få flyuhell... hvis det er noen i det hele tatt... som hender slik at passasjerene kunne reddes med fallsjermer... De fleste ulykkene hender under innflyvning til landing... avgang... osv. Selv under en "ditch'ing" med et stort passasjerfly så er du ikke 100% garantert survival... Et annet spørsmål er hvorfor ikke flyene kan lages på samme måten som "black box'en" siden den er som regel overlever...? Ja... si det Dag

Heisann Marius... Jo det stemmer det. Jeg hadde sent Dag en B777 og B737 "classic" og "NG" flight manual som han la ut på filbiblioteket... Disse var manualene som vi bruker her i Continental Airlines og de hadde logoet på alle sidene. Jeg sjekket med Technical Publications hos oss som lager disse manualene om det var noe informasjon som ikke kunne legges ut før jeg sente de... og svaret var nei. En eller annen "venn"... Dag tror det var fra avsim..? sente en melding til oss (Continental Corporate Office) og fortalte om disse manualene... En lang historie kort... en eller annen jurist i firmaet vårt mente at disse manualene var "copyright"... selv om det ikke var skrevet noen steder... og trodde at noen kunne komme til å anlegge sak mot Continental om noe kom til å hende og disse manualene var brukt...? Enden på visa var at vi ble enige om å fjerne manualene fra web siden Hvis jeg får tid så skal jeg "rense" opp disse manualene litt og sende de til de som vil... Dag

Heisann Frank... Britannia Airways er et "gammelt" og pålitelig selskap som har flydd i mange år... så jeg tviler på at du skal få noen problemer... Jeg har faktisk ikke flydd Britannia selv..? men jeg har ikke hørt noen direkte klager om dem... De hadde en utforkjøring i Spania for noen år siden med en B757... tror rundt 1999..? men dette kan jo hende alle... Du får nok en fin tur Dag

Hei Erik. De lages faktisk av Rolls Royce På DC10 så tror jeg å huske at Nose Cowl og Fan Cowl var lager av Rohr Industries og Thrust Reverser var laget av Middle River men GE hadde engineering support. Det samme var for GE motorer på B747-200 tror jeg men P&W hadde noen Boeing deler. Airbus kjøpte hele installeringspakken fra Douglas for A300. På B767 og B777 så lages de av Boeing... Det er ikke lett å holde styr på alle disse Anyway, disse dørene lages av Rolls Royce og de detter av enda... Dag

Heisann Ilan. Joda du har nok rett i dette men nå må vi også tenke litt praktisk Som Arild sier så er stort sett en flight crew walk-around en generell oversikt av flyet for skade på skrog, vinger, motorer, hjul osv. og er ikke så detaljert som for eksempel "service check", "letter check" osv... På en rask turn ~ 1 time... så må flight crew'et få dette unna så de er klare til avgang og ofte er ikke baggasjen og frakten lastet... fueling ferdig... når passasjerene stiger ombord og crew'et har ikke tid til å vente med walk-around til alt er klart... Hender det noe med flyet etter da så er det opp til bakkemannskapene til å følge med Håper dette forklarer noe...

Heisann John. Sitter med morgenkaffen og ser solen komme opp i Houston. Det er alltid like interessant å høre på historiene fra den tiden... Far (Oddvard) har noen artige historier men mange av de samme kommer igjen ...den gangen han fikk motorkutt på F84 og "dead stikka" inn... men det er fortsatt like interessant å høre på. Det er kjempeflott at du tar deg tid til å legge inn historier og svar her John... Det er jo et hav av informasjon og erfaring du sitter inne med og det er fint at du vil dele dette med den "yngre" garden... Jeg prøver å delta der jeg kan innenfor mitt "lille" fagommeråde også... Hei så lenge John og legg inn en "godbit" en gang i mellom... Dag

Heisannn Helge. Ja dette er jo en artig historie men det er som dere sier selfølgelig ikke noe fare Flight crew burde ha sett et access panel åpent under walk-around så det er vel mere sansynlig at fuelingen ikke var ferdig før de hadde satt seg... eller at luken kom åpen under avgang...? Vi har problemer med Engine Oil Service Access dørene på B757 som detter av Rolls Royce lager en av verdens beste flymotorer men de klarer ikke å lage låsene på ei dør til å holde...? Vi har mistet så mange Oil Accress dører at vi skulle ha skrevet "If found, please return to Continental Airlines. Reward guaranteed $$$" på innsiden... Dag

Heisann Martin... Jeg startet faktisk å lese boken "Bax Seat" i går...? Boken var gitt ut i 1978 av Gordon Baxter og mange av historiene er fra her i Texas Artig å lese om noen av de flyplassene jeg har vert på.. Clamer, ja "normal" avgang på 210'en så setter jeg max rpm og ved 25" har jeg ~2700 RPM... "reduced power takeoff " Straks gear og flaps er oppe skrur jeg RPM ned til 2500 RPM og klaterer ut her. ~120 KTS og justerer Mixture til å ligge ~100C under "peak" EGT helt til cruise høyde. Må justere throttlen helt inn for å holde 25" og den detter av rundt 6-7000 ft. Ved cruise ~10.000 ft så ligger den rundt 23" og jeg justerer RPM til ~2350 RPM. Leaner til "Lean of Peak" og da ligger FF ~78 lbs/hr. Ja det er nok mye "synsing" som du nevner Ole-Andre og dette virker fint for meg... Dag

Ilan, det er mye informasjon her og du føler vel at du drikker vann fra en brannslange noen ganger ...men jeg tror du kan lese mellom linjene og se hva "leaning" dreier seg om! Tarjei, du har alltid fine og informasjonsrike svar her og det håper jeg alle de som leser innleggene dine setter pris på Jeg flyr en del C-210 (ikke turbo) med "engine analyzer" og cruiser alltid på "lean of peak" som Clamer nevnte. Cylinder temperatur og EGT er lavere og du mister bare et par KTS på cruise... Det er mange "kjerringråd" om "leaning" og et par artikler jeg leste nylig har mye fin informasjon... Jeg skal prøve å finne de...? Dag

Flott bilde Børge... Da ble det "background" på PC'en så jeg kan mimre litt... Dag

Hei alle hjemme.. Skal ikke strø salt i sårene men her i Houston er det rundt 35C og sol... Skal fyre opp Cessnaen nå og finne et sted for en sen frokost... eller tidlig lunch... Er noed tordenbyger over College Station så jeg får holde øye med dem utover dagen..! Jeg skal komme til Norge i juli med min bedre halvdel så dere får fikse sommeren til da... Hei så lenge... Dag

Joda Kristoffer... Vi har en hel haug med B737'er så det er nok plass til flere Det er faktisk flere normenn som flyr hos oss. Selv om det er en nedgangstid i denne industrien akkurat nå så kommer det til å ta seg opp igjen... Dag

Heisann Julian. Da var B737 Flight Manual filene sent til Dag... så vi får se når han har tid til å legge dem ut. Vi har en kombinert B737-300,-500,-700,-800 og -900 Flight Manual i Continental og den viser modellen i teksten.. i.e. 3,5,7 osv... Når du kan denne manualen Julian kan du jo komme og fly for oss her i Continental... Dag

Da kommer B757 og B767 manualen next Jeg startet med B737 manualen denne helgen og sender den til Dag. Dag

Heisann Kristoffer. Continental Express har flere ERJ-145 enn hva man kan telle, men beklaglig vis så har de sin egen operasjon og jeg har ikke tilgang til Technical Publications deres Jeg kjenner Anders som er kaptein hos Continental Express og jeg skal spørre om han har en manual Jeg har også B757-200/-300, B767-200/-400 og MD80 manauler hvis det er noe interesse? Dag

Et utdrag fra Continental Airlines' B737-300,-500,-700,-800 og -900 Flight Manual: Jeg skal sende hele B737 manualed til Dag så han kan legge den inn på filbiblioteket. Dere har tilgang til B777 manualen der allerede Dag

Heisann, Air France skal fly Concorden ut månedsskiftet mai - juni. Jeg pratet med en kamerat hos British Airways i forrige uke og han sa de skulle fly Concorden fram til enden av oktober. De har store vedlikeholdsproblemer og lite tilgang på reservedeler og klarer knapt å holde 4-5 fly i operasjon... Dag

Heisann Jan... Jeg skal starte! Jeg dro til USA i 1982 for å studere Aerospace Engineering. Startet i Continental Airlines i 1987 og er i dag Engineering Program Manager for alle GE motor programmene våres. Har jobbet med A300, DC10, B767 og B777. Har også Private Pilot Licence med Single Engine Land and Sea rating. Driver med Instrument rating nå men dette er kun en hobby... Dag

Heisann Jarle... .. hvordan gikk turen? Jeg har mest C-152, -172 og -210 timer... B737, B777 og DC10 sim teller jeg ikke som "real" flying selv om de nye simulatorene er utrolig realistiske... ...men jeg fikk fly en V-tail Bonanza for en uke siden... Det var et stabilt og solid fly og jeg skal prøve å få en utsjekk på Piper Archer i de neste ukene... Keep your airspeed up... Dag

Hva med fullførelse eller prestasjon...? Når du har jobbet med en 5-6 timers flight plan, inkludert studie av vind og vær på ruten, treffer check punktene, regner ut nye check punkter og nye ETA når ATC gir deg re-route, regner ut ny fuel burn med reserver og lander etter planleggingen... da har jeg en følelse av prestasjon...? OK litt "carried away here"... Dag

Heisann alle dere som lurer på Climb Rate. Tarjei har dekket det meste og forklarer hvordan vekten bestemmer climb rate. En god venn av meg er instruktor på B737 og vi bruker en gjennomsnitt climb rate på rundt 2000 fot per minutt (fpm) til cruise høyde. Det kan klatre fortere i lavere høyde men climb performance detter av med høyden, så derfor blir 2000 fpm. et godt nummer... Når et passasjerfly er oppe i rundt 35-40.000 fot kan de knapt holde et par hundre fpm. climb. Disse flyene er laget for optimal rekkevidde og "specific fuel consumption".. (lbs fuel / lbs thrust - per tid).. Et jagerfly motor derimot er laget for optimalt "specific thrust" som er lbs thrust / masse flow rate... Derfor kan et F-16 fly accelerere fra 0 til Mach 2 på en utrolig kort tid, og også klatre fort på grunn av thrust / vekt, men den har en rekkevidde som ei middels grasshoppe (uten re-fuling) i forhold til en B777... Er enig med deg Vegard at DC-3'en er et fint fly... Hva med Lockheed Super Constellation...? Dag

Heisann Helge. Jeg skal ikke starte noen lang diskusjon på dette forumet men jeg syntes dette er et godt eksempel på hvorfor man ikke skal spekulere på ting før man vet litt mere... Denne idioten skulle besøke familie og hadde ingen sammenheng med konflikten i Iraq..? Husker du debatten vår om Vadsø uhellet og . I dag er det mer og mer klart at dette ikke hadde noen sammenheng med SAS og flysikkerhet....? Ellers så syntes jeg du legger fram mange gode "controversial" emner Helge som er opphavet til mange friske debatter Greetings fra Texas.... Dag

Heisann Dag. Nei det er faktisk tilfelle at det er regioner ved viftebladet på moderne turbofan motorer som er oppe i "low-supersonic" og "transonic" hastigheter. Det er ikke uvanlig at for eksempel en to-bladet propell er oppe i "transonic" hastighet på tuppen. En GE90-76B/-85B/-90B/-94B har en viftediameter på 123" og har også "low-supersonic" regioner ved max TO ~2200 RPM. Jeg vet at P&W prøvde et "gear-fan" concept hvor N1 på vifta var giret ned i forhold til lavtrykks turbinen for bedre effiktivitet, men det prosjektet ligger på hylla Det er ikke noe seriøse studier på en "variable pitch" på GE90'en Dag , men du tenker kanskje på GE90-115B som har 3D vifteblader. Forkanten på viftebladene er kurvet for å redusere motstanden. De har også øket diameteren med noe få tommer... Det ser ut som noen la et par plast vifteblader i sola for lenge...