Dag Johnsen

Hei... bare en kort oppdatering fra Houston. Jeg pratet med et par av sim teknikerene i dag tidlig og har fått litt mere informasjon... men først vil jeg svare å svare på noen av de innleggene over. Hans Petter... grunnen til at denne gis bort er ganske enkel... den har ingen markedsverdi lenger. De flyselskapene som fortsatt har DC10 i service... som for eksempel FedEX... enten har allerede sine egene simulatorer eller sender pilotene til de simulatorene som fortsatt er i drift. Dette er jo kun et spørsmål om økonoimi... og det er nok vesetlig billigere å kontrakte denne treningen ut enn å sette opp sin egen sim. Det har ikke noe med at den ikke virker lengere... men når dette er sagt... så er jeg nok også enig med deg at det skal en del til for å holde den ved like. Dette er som et eldre fly som trenger litt TLC... "tender loving care"... Det er derfor jeg ville trodd at en teknisk skole... som hadde muligheten til dette ville være det beste stedet... Den har ingen flight trening verdi lenger så det som Lars nevnte... at man ikke trenger "sertifiserte" teknikere for å jobbe med den... og dette vil bli mye billigere. Den går på tre fase 480 Volt og pumpa trekker 175-200 Amp når den starter og sirka 50-60 Amp når den går. Jeg vet faktisk ikke hvor mye computeren trekker men det er nok ikke på langt nær så mye... 10.000 NOK per time høres mye ut...? og om det må 8 mann for å holde den ved like ville jeg klaget til de som har bygget den...! Vi har for det meste THALES og CAE level D simulatorer og vi regner med sirka 4 mann per simulator for å holde den gående 24 timer... 7 dager i uka. Denne simulatoren trenger en klimakontrollert hall som har et 10 meters tak... og litt under 13 X 13 meter vegger. Pumpa bør sitte i et eget pumpehus for støy osv. og til slutt må computeren også sitte i et klimakontrollert rom. Vi har en del reserve deler til computeren og simulatoren og instrumentene er de samme som brukes i DC10'ern. Når alt dette er sagt så skal det fortsatt en del planlegging for å få dette til... men en umulighet er det nok ikke... Geir... når kommer du... Dag

Heisann alle simulator entusiaster... Niels ringte i går og han sa at det firmaet som hadde fraktet denne simulatoren fra LAX til IAH ville ta demonteringen for $13.000... rundt 87.000 NOK... Jeg tror at selve shippingen fra Houston til Norge ikke ville koste på langt nær så mye med båt...? Det er nok riktig at denne krever teknisk vedlikehold og det var her jeg ville trodd at en Teknisk Høyskole eller noe lignene... med kunnskap i reguleringselektronikk osv. ikke ville ha noe problem å opprettholde denne. Den krever jo stor plass og må stå fast på en betong grunnflate. Vi får se hva dere kan få til...? Dag

Heisann alle simulator entusiaster... Bare en kort oppdatering fra Houston på Lørdag morgen. Siden det er helligdag og lang weekend her i USA er det ingen til stede på simmen. Jeg skal få mere detaljer på Mandag. Jeg er ikke sikker på hvor den er laget men den er FAA godkjent som en "level B" simulator. Den har et nøyaktighetsnivå som tilfredsstiller "level C" men den har ikke "level C" grafikk. Dette kan oppgraderes men siden DC10 flåten var på vei ut brukte vi ikke noe mere $$$ på denne. Reid Ståle... joda det er bra å være realistisk så man ikke kommer over uforutsette hindringer og da snakker vi om $$$. Det var det jeg mente med "catch"... at demontering og frakt måtte dekkes. Den er heller ikke "helt" ny som du nevner... og må selvfølgelig holdes ved like. Det største problemet ser ut til å være de eldre computerene som er full av overraskelser... men dette burde jo en kar med computer/elektronikk innsikt lett kunne klare. Jeg tror nok at den PC'en du sitter foran nå er mere avansert enn den computeren som styrer denne simmen... Dette var kun et forslag og informasjon til Christoffer / dere på flightsim.no og det hadde jo vært fint om dere kunne få dette til... Den behøver jo ikke være "full motion" og da ville den ta mindre plass og kreve mindre vedlikehold... Hei så lenge... Dag

Ja vi har vel kommet litt av sporet... men det hadde jo vært fint om dere kunne finne et sted og en mulighet til å få dette til... Noen kunne jo kontakte dette firmate og få en ide om hva dette ville koste...Rotran Dag

Heisann... en update fra Houston. Jeg pratet akkurat med Niels som jobber der ute og han mente at den er fortsatt tilgjengelig...? Den var flyttet fra LAX til IAH en gang i midten av 1990 årene og da måtte de ha delene på en lastebil som var "overseized". Boxen... eller cockpiten... er nok den største delen... og i tillegg kommer de seks hydrauliske leggene, pumper, power supply og computer. Henrik, ja den ser ut som den i bildet. Vet ikke om det er en CAE simulator men det skal jeg finne ut av...? Det er ikke dagslys men den har veldig gode natt visuelle detaljer. Har flydd den mange ganger... Den kan settes opp som DC10-10 og -30. Jeg nevnte til Christoffer at det er Thanksgiving i dag så det er ingen til stedet på simmen. Jeg skal som tidligere nevnt ta en tur ut der over helgen for å få noen detaljer... størrelse osv. Marius... den er nok for stor for en C-130 og det blir nok mye billigere å sende med båt. Vet ikke akkurat dimensjonene på en "standard" container men det burde holde...? Dag

Hei Truls Petter... svær og svær... den passer nok ikke i stua...! Vet ikke akkurat dimensjonene men den står på seks hydrauliske ben... og i tillegg kommer computeren. Jeg skal se om jeg får tid til å stikke bort i de neste dagene å få noen detaljer. Ja Dag... vi skulle ha en "rik onkel i Texas" og det er ikke meg... Dag

Heisann Dag... jeg vet ikke om denne linken virker Continental Flight Standards og den viser ikke DC10 simulatoren, men jeg skal prøve å få noen detaljer. Det hadde vel blitt knall å ha en DC10 simultor bak huset Dag...? Vet ikke hva min "bedre" halvdel ville si Dag

Heisann Christoffer... jeg vet ikke om dette er akkurat det du ser etter... men vi har en komplett DC10 "full motion" simulator som ikke er i bruk lenger. Jeg har pratet med noen av sim teknikerene og om noen er interesserte vil den ikke koste noe som helst... "The catch" er at den som vil ha den må koste på demontering og frakt selv. Dere kunne jo finne en del "fly frelste" entusiaster og komme ned til Houston for å hente den. Frakten hjem til Norge ville nok ikke bli så dyrt... siden det er plenty av båter mellom Houston og Norge. Den kunne settes opp et sted der folk ville betalt for en DC10 sim tur... Dag

Heisann... jeg fikk ikke med meg svarene...? men jeg dro inn 17... Jeg var ikke klar over et Koala fly...? Jeg anntar at "Boeing MD Explorer" er et tidligere McDonnell Douglas helikopter...? Artig test...! Henrik... Det er nok riktig at en A340-500 har rekorden for lengst "commercial aircraft" rekkevidde... men det er nok ikke så mye... En B747-400 har en effektiv maximum range på rundt 8,200 nautiske mil og en A340-500 ligger på rundt 8,500 nautiske mil... Det jeg mener med "effektiv" range er at du kan gå med full passasjer last men som regel kan du ikke ta med noe ekstra frakt. Vi flyr en B777-200ER fra EWR til HGK ~16+ timer og når den er full av passasjerer kan vi ikke ta med noe frakt å snakke om... Range performance er da som oftest ikke bare "maximum range" men også hvor mange passasjerer og hvor mye frakt du kan ta med deg... som betyr $$$ for oss... Dag

Heisann Tarjei... jeg skal en tur til "moderlandet" denne helgen. Drar til Amsterdam i kveld og kommer til Lier på Onsdag og skal bli frem til Mandag neste uke. En kamerat skulle sjekke en C-172 fra Hokksund men er den ikke ledig kunne jeg godt tenke meg en tur... Jeg skal kontakte deg via e-mail i de neste dagene Tarjei. Tar du US $$$... Hei så lenge... Dag

Utfordring og utfordring Ronny... det går som regel bra... Neida... det er selvfølgelig mye planlegging og det tok sirka ett år for oss før vi var klare. Navigering og kommunikasjon var et annet problem... og vi mister VHF og SATCOM mellom 78-80 grader nord og den kommer ikke tilbake før under 78 grader nord i Russland. Vi har fortsatt HF radio som kan for eksempel rekke Stockholm Radio. Når der er mye solforstyrrelser så kan vi ikke fly den ruten og må som regel stoppe i SEA for å fuele opp. Det er fem polar ruter; Polar Route 1 til 4 og Polar Route 4A (varierer) og Polar Route 1 og 2 går stort sett rett over den geografiske nordpol... 60 nautiske mil på hver side... Vi kan fly EWR HKG på sirka 16 timer... som hadde blitt vesetlig mer hvis vi fløy over nord Stillehavet. Det er veldig sterke vinder... 100 kts + som vi tar fordel av på vei tilbake til EWR. Vi måtte også demonstrere til FAA at vi kunne hente passasjerene innenfor en bestemt tid om vi måtte diverte til for eksempel Irkutsk i Russland pga. motorfeil... Håper dette hjelper deg noe Ronny... og noen skulle jo ta på seg og legge inn nordpolen scenery i FS... Dag

Joda Ronny... jeg trodde dere hadde lest dette tidligere...? Vi flyr denne under 180 "Polar" ETOPS. Vi var litt bekymret over at fuelen skulle komme ned mot frysepunktet for JET A og JET A1... som ligger mellom -40 C til -50 C... Jeg var med på den første turen... 16 timer... og fulgte godt med på fuel temperaturen... Den kommer som regel ned mot -40 C men vi har ikke hatt noen problemer. Vi tar en "Fuel Freeze Value" test før avgang og denne verdien legges inn i FMC'en. Det er også noe som heter LROPS som stort sett beskriver reguleringer for 3 og 4 motors fly på den samme ruten... United Airlines prøvde og fly en B747-400 fra JFK til HKG men måtte gi opp etter en stund... De hadde blant annet problemer med fuel temperaturen og måtte fly med et høyre MACH cruise verdi enn økonomisk cruise for å holde TAT (Total Air Temperature) på en verdi der fuelen ikke skulle fryse. Etter 16 timer så hadde B747'en brukt nesten 100.000 lbs fuel mer enn B777... Dag

Oisann... millions of apologies... Joda Joachim... jeg mente selvfølgelig October... Dag

Geir... da var WD501... første 777-300 ER... på vei fra Singapore til Longyearbyen. Den skal dra fra Singapore den 21 November... som er allerede i dag. Vi ligger litt etter i Texas... Den skal bli der et par timer...? Dag

Dag... du har stort sett tre EGT (Exhaust Gas Temeperature) grenser på en turbinmotor, og for de fleste GE90 modellene er det; Start 750 grader C, Maximum Continuous (MC) 1015 grader C og Take-Off (TO) 1030 grader C (5 minutter). Når du setter full TO thrust N1 (~105 %N1) på en motor... og opp til 30 grader C OAT (Outside Air Temperature)... så skal ikke EGT gå over 1030 grader C... og om motoren viser 1010 grader C EGT så har du 20 grader C EGT margin... Etter som motoren blir mer og mer slitt... 20-30.000 timer... så vil EGT krype opp mot 1030 grader C for å utvikle full TO thrust... og du har da ingen EGT margin. Motoren er bare sertifisert for Full TO for 5 minutter og den neste sertifiserte grensen er MC. Dette er en bestemt thrust setting hvor motoren kan gå uten en tidsbegrensing... og er noe mindre enn TO. Du skal kunne sittet på MC thrust i timesvis uten at EGT skal gå over 1015 grader C... og da regner vi også MC EGT margin. Når du er på "normal" cruise så er du i "airspeed" mode og "auto throttle" setter N1 for å holde cruise MACH nummer og denne N1 er som regel mindre enn MC thrust N1. Mister du en motor i cruise så går du til MC thrust på den andre motoren og starter en "drift down" og det er dette ETOPS grensene (180 minutter osv.) er basert på... Hvor langt kan flyet fly på en motor MC thrust... i 180 minutter... til en "suitable" flyplass...? Det er da viktig at motoren ikke går over MC EGT grensen... Boeing vil demonstrere til FAA at selv en "slitt" motor kan sitte på MC thrust... uten at det er noe fare..! Jeg hopper litt frem og tilbake her Dag... og dette er noe forenklet... men jeg håper at du fikk med noe...? La meg vite om det er noe spesiellt du lurer på...? Dag

Heisann Jörgen... ja dette er nok et godt eksempel på dårlig Situational Awareness fra både United og tower. "Good call" av US og holde...! Dette hendte på Providence / Rhode Island (KPVD) og RW 05 er 7166 feet lang... og det ser ikke ut som videoen viser akkurat hvor United landet... men de endte i alle fall opp på "November" som er helt i den andre enden... Ja... jeg tror også det var noe diskusjon om hvor de var... og jeg vet ikke hvem som var PIC...? Gert... hvilket program åpner du den NTSB filen i...? Sander... det er nok ikke bare ATC som feilet her... Har du lest noen gode bøker i det siste? Jeg leste akkurat ferdig "True North" av Georg Erickson... som er en utmerket bok om "Bush Pilots" og sjøfly i Canada og Alaska... Dag

Heisann Geir... ja dette er en del av en del av sertifiseringsprogrammet som du nevner. De installerte en motor i dette flyet som hadde blitt testet av GE i flere tusen cycles og motoren hadde ingen MC (Maximum Continuous) thrust EGT (Exhaust Gas Temperature) margin for å demonstrere til FAA hva flyet/motoren kan klare... selv med utslitte motorer: ETOPS = Engine Turns Or Passengers Swim... Dag

Takk for alle innleggene... Det skal bli artig å se når den blir klar til visning... og jeg får håpe... som nevnt tidligere... at den blir åpen så man kan se innvendig også Dag

Vet ikke om dere har hørt denne før... men denne er god...! nearcollision Dette er vel ikke første gangen dette hender... og heldigvis gikk det bra... Enjoy... Dag

Heisann Øyvind... ja det er vansklige tider... og selv om det er fint med "flag carrier" så må det bli grenser hvor mye de enkelte landene skal hjelpe til for å vifte med flagget... Jeg husker også at Frankriket gav Air France et "udekket" lån for noen år siden for å hjelpe dem tilbake på beina... og det var mange klager blant de andre Europeiske flyselskapene... ...men dette er jo et nytt tema Hei Finn Erik... ja jeg har også hørt at Alitalia vil bli med i denne nye alliansen og dette kan nok bli spennende...? Min mor og min 10 år gamle niese kom hit på besøk fra Norge på Mandag. Vi har et knallvær i Texas om dagen... og jeg tok dem på en flytur til Brenham i går for å spise Blue Bell iskrem... Vi tar dem på en tur til Puerto Vallarta i morgen og blir der fram til Søndag. Ingen turer til Seattle i nærmeste framtid Finn Erik... men jeg skal si fra når noe kommer opp. Hei så lenge... Dag

Dette kan jo bli interessant... Vi har som dere ser allerede et sterkt sammarbeide med Northwest og KLM. Vi har også en "codeshare" avtale med Delta. SkyTeam er en global allianse med Aeroméxico, Air France, Alitalia, CSA Czech Airlines, Delta Air Lines og Korean Air... Legg Northwest, KLM og Continental til så kan dette bli en stor gruppe... OneWorld er allerede en stor allianse med American, British Airways, Cathay Pacific, Qantas, Iberia, Finnair og LanChile... og selvfølgelig Star Alliance med Air Canada, Air New Zealand, ANA, Asiana Airlines, Austrian Airlines Group, bmi, Lufthansa, Mexicana Airlines, SAS, Singapore Airlines, Spanair, Thai Airways International, United and VARIG Brazilian Airlines. LOT Polish Airlines og US Airways er vel også med nå...? Tanker eller kommentarer... Dag

Heisann Kenneth og takk igjen... Ja... LN-SUC er nok ikke noen ungdom lenger Normalt så er det ikke noen fast cycle begrensing på skrogene... som motor disker... understell osv. men det er ofte en tid hvor man må øke en del inspiseringer på eldre fly og dette blir vanligvis kontrollert av et SSID "SUPPLEMENTAL STRUCTURAL INSPECTION DOCUMENT"... See FAA Advisory Circular (AC) 91-56B. Det er selfølgelig mye som er involvert og til slutt kan det bli ganske dyrt og operere disse gamle flyene Fokker har ikke en SSID men noe de kaller en SIP (Structural Integrity Program) som er mye av det samme... F28 SIP begrenser flyet til 90,000 landinger... men kan utvides til 100,000 landinger. Håper at noen kan få tatt et par bilder når den kommer... Det står en haug med F28'er i ørkenen Kenneth... skal vi skaffe oss en og fly litt Dag

Hei... og takk for svar Kenneth og Kristoffer Det er fint at noen tar på seg slike prosjekter... og den skulle jo ha blitt operativ... Det kan ikke koste all verden og ta en "heavy check" hvor de meste av kostnadene er arbeidstimer og det er sikkert hundrevis av Rolls Royce Spey 500 serien motorer tilgjengelige...? Flyene hører hjemme i luften... Dag

Heisann... jeg har hørt at LN-SUC... første F28 levert til Braathens i 1969... ankom Bodø for tre dager siden...? Skal males opp i de orginale Braathens fargene Har noen sett dette flyet...? Mere detaljer...? Bilder...? Dag

Heisann Helge... jo det er klart du skulle klare dette fint... Det er litt mer involvert enn Microsoft Flight Simulator... men i mange tilfelle er det lettere... for du har bevegelsene i simulatoren som et virkelig fly... og kan "føle" flyets bevegelser. Scenery er ikke så detaljert som i de nye computerspillene...selv med "Level D"... men med lyd og bevegelse så er det ganske realistisk... og du svetter litt Vi har ni simulatorer og alle... B737 "classic" og NG, B757/B767-200, B767-400 og B777 er "Level D" og DC10 og MD80 er "Level C". Jeg var oppe i B777 simulatoren i forrige uke og fløy nesten tre timer landingsrunder med Jack Stopkotte som er GE's test pilot. Det er han som flyr GE's B747 med GE90 motoren (se i filbiblioteket under videoer og B777-300ER / GE90-115 test). Når kommer du Helge... Eivind... jeg leste at du hadde tenkt deg en tur til Houston og jeg prøvde å finne e-mailen din... men den var borte...? Ta kontakt med meg om du kommer..! Dag Johnsen djohns01@coair.com Office: 713-324-3602 Home: 281-454-7958 Cell: 832-332-3602