Dag Johnsen

Heisann Magnus! Takk for oppdatering og flotte bilder fra arbeidet. Fint å se at elevene er med også. Du hørte vel, tror det var Arild...?, som hadde drømmer om kabler da de var her for demonteringen... :grin: Ser fram til neste oppdatering...! Dag

Heisann! Dette systemet var prøvet at par ganger tidligere. Et av de første systemet for beregning av vekt var tidlig på B747 med pressure transducer i understellet. De var bekymret med ujevn vektfordelingen på de fire hovedhjulene da noen taxebaner og rullebaner har et kurvet senter for bedre drenering. Systemet var noe kluss og ble ikke standard...! Jeg har også sett dette systemet senere på en A310, men av det jeg husker så var også dette systemet deaktivisert på grunn av dårlig pålitlighet. Problemet, som dere sikkert har forstått, er at det er så mange variabler med å måle trykket i strut'en for å beregne vekt av flyet. Sitter ikke flyet fullstendig vannrett så blir ikke verdiene riktig og friksjon i strut'en vil også innvirke på verdiene. Du kan sikkert legge inn mere systemer for å få dette mer nøyaktig, men som Torbjørn har nevnt allerede... hvorfor når dagens systemer virker fint? Vi har en pressure transducer på B777 nesehjul strut'en som skal sjekke at Stab Trim er satt riktig før avgang, men selv dette relativt enkle systemet har problemer med lekkasje og computer logikk... Dag

Heisann! Som nevnt heter dette firmaet WheelTug! Jeg har jobbet litt med dette prosjektet og jeg kan fortelle at det er nok ikke så enkelt som det framsilles. Det en ingen andre selskap her i USA bortsett fra Delta som har bekreftet at de vil se på en utvikling av dette...! Boeing Phantomworks har studert dette sammen med disse, men er ikke tilsluttet lenger. Det er klart at vi skal ta hennsyn til forurensing, men det er nok andre bedre måter å løse dette på! Her er et lite regnestykke dere kan se på: En B737-800 lastet til 160.000 lbs for avgang og CG rundt 20% MAC har sirka 7% av vekten på nesehjulet som gir deg 11.200 lbs. Husker dere fra fysikken hva friksjonskraften var; My ganger normalkraften. Med våt asfalt, sludd og is som ikke er "unormalt" for Norge, så ligger My langt under 1 og kommer du ned mot 0,5 så har du en friskjonskraft på under 6.000 lbs som er minimum for å bevege flyet... Ha en fin dag! Dag

Heisann Magnus! Litt av et byggesett det der ja...! "SOME ASSEMBLY REQUIRED"... :grin: Flott at dere holder oss oppdaterte! Dag

Heisann Magnus! Ja, da var katta ute av sekken... :grin: Gratulerer til dere alle og det blir vel en del jobbing framover! Dag

Heisann Geir! Hven sine penger bruker du når du kjøper et hus...eller en bil? Banker og andre finanseinstitusjoner! Det som er greit med en B737-800 er at banker osv., står i kø for å finansiere disse da de har en såpass god markedsverdi. Det vil også tilsi at du får finansiert disse med veldige gunstige renter sammenlignet med en B737-600/-700 og til og med -900ER... Hatten av og gratulasjoner til Norwegian! Dag

Heisann, Alle B737-300 vi opererer i dag har det samme panelet som ovenfor og det var valgt for commonality. Vi hadde et par ILFC -300 med EFIS en stund. Alle B737-500 vi opererer har EFIS, men standard "steam gauge" motorinstrumeter. Det er mange ting som spiller inn hvilket panel man velger som nevnt commonality, men ogsaa trening av flight crew. Se paa Southwest sin flaate... Dag

Heisann Torbjørn! Såvidt jeg vet, er det ingen maskiner som har bremser på nesehjul (om noen i det hele tatt har det, så er de ihvertfall ekstremt sjeldne saker). Joda, men som du sier så er det ikke vanelig. Vi hadde nesehjulbrems på B727-100'ene vi opererte i Guam. De var en del av Continental Micronesia... eller Air Mice! Dag

Heisann, Hvorfor tok det så lang tid å forstå dette... Det har vist seg så mange ganger at dette ikke går og det er en hel del med eksempler på at slike billigselskaper-innenfor-selskaper feilet. CalLite var et forsøk på et "billigselskap" innenfor Continental for mange år siden og hadde noen giddet å slå opp i histrorien hadde de kommet til den samme konklusjonen. Det er et produkt man selger som kundenene identifiserer med et flyselskap, men i slike tilfelle har du hverken fugl eller fisk... Dag

Heisann Tore og Toril også... og god morgen fra Houston. Det er alltid bruk for folk med god teknisk, og data for all del, innsikt. Ser du etter en jobb i USA innenfor et område der du har en ekspertise som et firma vil ha er det stort sett ganske enkelt med immigrasjonspapirer og firaet vil ta seg av papriarbeidet. Vi skal utvide simavdelingen med tre nye simulatorer, to B737NG til og en B787 så det er plenty av jobbmuligheter... Dag

Heisann Magnus! Helt suverent... og dere ser ut til å ha fått mer vind i seglene nå... Spør Tore om han er interessert i en jobb i Continental Airlinies som simtekniker... Dag

Heisann! Ja, det stemmer det Olaf! Vi hadde 7 DC10-10 serier og 31 DC10-30 serier! B777 er nok et fint fly det, men DC10'ern var en skikkelig arbeidshest... solid og pålitelig! Dag

Heisann Steinar... Det blir nok en stund til vi skal bli kvitt B777 simulatoren, men det kunne jo hende vi hadde noe annet rart... Vi jobber litt med oppgraderig av B777 simulatoren om dagen. De nye B777 flyene kommer med AIMS II og vi må oppgradere de tidligere B777 flyene til dette systemet for å få installert det siste av navigasjon software. Vi har en del -94B thrust oppgrderinger også og må få dette inn simulatoren. Dag

Heisann! Ser flott ut Magnus og det skal bli spennende å se hvor langt dere er kommet neste gang jeg ser dere... Vi er i ferd med å spesifisere B787 simulatoren om dagen og jeg legger inn et krav om at den må komme med en norsk stikkontakt... sånn med jording veit du... for da blir jo dette mye lettere... Når er dere klare for den neste... Dag

Heisann! Jeg hørte på en presentasjon av en kar fra Airbus for et par år siden og han mente at det ville bli førerløse fraktfly i løpet av de neste 10 år. Han ville ikke kommentere om passasjerfly, men trodde dette ville ta lengere tid. Dag

Hei på en mandag morgen! Tor Kremt! Nå får jeg slå et slag for Boeing. Jeg vil nok hevde at en B777 er laaangt mere teknologisk avansert sammenlignet med noen av de Airbusflyene som flyr i dag... A380 er da ikke inkludert. Det skal også nevnes at B737 var sertifisert under det orginale B737 type sertifikatet for å holde prisen nede, og dette ser vi på mange av de "eldre" tekniske løsningene. B767 er også et relativt gammelt design... 20 år +++ Skal også nevnes i farten at jeg har en tidligere arbeidskamerat som har over 20 års fartstid hos Boeing, og er i dag Director of Engineering hos Frontier Airlines, og han er veldig imponert over Airbus flyene... Du får snakke med din nye sjef Tor og skaffe dere noen B777's så skal du se hvordan et fly skal bygges... Hva med noen B787's... Dag

Heisann, vi (CO) flyr charterturer fra Miami til Havana flere ganger i uken. Jeg vet ikke hvem vi flyr for...? Dag

Heisann! Som vanelig har Michael fått med seg det meste. Vet ikke i farten hvor RR bruker å måle EGT... Exhaust Gas Temperature, men på GE mototene sitter som regel EGT probene bak høytrykksturbin og foran lavtrykksturbin og det er som også nevnt en rekke med prober som sitter i en sirkel rundt motoren og er koblet sammen med ledninger. Prinsippet på EGT probene er forskjellig strøm motstand i to forsjkellige metaller ved forskjellige temperaturer. GE90-94 har også et "pyrometer" som er en infrarød linse som "ser" på lavtrykksturbintemperaturen for å bestemme EGT. Det er EGT prober også, to stykker, men de brukes bare opp til rundt 600 C og da tar pyrometeret over EGT målingen. C eller D duct er allerede forklart og det er det samme som thrust reverser halvdelen. Dessverre har det vært en del problemer med delaminering av honeycomb materialet på B777, og spesiellt de med RR motorer. Til slutt, som også er forklart, så sitter reservemotoren i en transport vugge som også brukes for installeriungg av motoren. Da må du ha en ekstra transport vugge når du skal bytte motor siden den må brukes for å fjerne den "gamle" motoren. Motoren byttes ved å løfte opp vuggen som festes til motoren, for å så senke motoren ned på bakken. Den nye motoren blir løftet i vuggen og festes så til pylon og vuggen senkes ned igjen tom. Dette blir litt full-fart på en Mandag morgen da jeg får komme meg på jobben... Dag

Heisann! Bare for å få B737 terminologien riktig; Start Lever (Control Stand) er i CUTOFF eller IDLE DETENT. Start Switch (Forward Overhead Panel) kan stå i GND, OFF, CONT og FLT. Med for eksempel Start Switch i GND så åpnes start ventilen og tenning til motoren når Start Lever er i IDLE DETENT. Med Start Switch i CONT så får du tenning på høyre eller venstre tenning, avhengig av hvor Ignition Switch sitter. Med Start Switch i FLT får du tenning på begge pluggene, samme hvor Ignition Switch sitter. Og ja, alle motorer fra JT8D til GE90 preserveres med olje, typisk 10/10 olje i fuel systemet, når en motor skal lagres etter overhaling. Vi tømmer også en lagringsveske i oljeststemet. Har ikke hørt "Wet Start" men det er noe som heter "Dry Motor" der motoren spooler uten fuel. "Wet motoring", tror ikke dette er et offisielt uttrykk, men det er som regel når man preserverer fuel systemet som er beskrevet ovenfor, da du åpner fuel systemet under dry motoring til fuel damp kan sees i eksossystemet. Har du en motor som ikke tenner så må du, som Torbjørn nevner ovenfor, la den sitte å spoole på start motoren uten fuel slik at fuel som legger seg i turbinen blir blåst ut bak får du prøver å starte igjen. Dette gjøres ved å ha Start Switch i GND og sette Start Lever tilbake i CUTOFF. Det er som regel ingen skade på motoren med litt flammer i eksosen. "Hot Start" er som regel når du har fuel og tenning på en motor med for liten rotasjon. Der er forskjellige grunner til liten rotasjon, som for eksempel å sette Start Lever i IDLE DETENT for tidlig, men oftes på grunn av lite trykk og flow til starteren. På FADEC motorer passes som regel den på at motoren startes riktig... Litt hopping fram og tilbake, men jeg håper dette oppklarer noe. Dag

Heisann, her i USA oppgir man høyden i fot opp til, men ikke inkludert 18,000 fot MSL. Fra og med 18,000 fot oppgir man høyden i flight level (FL). For eksempel 12,500 fot oppgis som "one-two-thousand-five-hundred" og 19,000 for oppgis som "flight level one-niner-zero". Dag

Hei igjen og en god... veldig varm... hilsen fra Texas. Neida Jørgen, jeg tok ikke dette som kritikk... Jeg lever i den samme verden da folk vil ha et kort svar på ting som ikke alltid er svart og hvitt, og ikke tar seg tid til å sette seg inn i problemet... Det tragiske er at de fleste folk ikke orker å lese mer enn en overskrift og et par setninger, og har de ikke fått et "enkelt" svar så gidder de ikke å lese videre... Jeg ser fortsatt ettter den videoen fra GE Peebles, men kan ikke finne denn i farten...? Jeg har spurt GE Field Service representanten her i Houston om han har en kopi. Dag

Hei igjen Jørgen og dere andre. Til det vi diskuterte ovenfor så er jeg fullstendig klar over at ting ikke alltid er "svart og hvitt" og jeg har liten eller ingen tiltro til en journalist å legge fram et objektivt syn på dette. Det var derfor jeg var mere interessert i et syn fra en profesjonell pilot som deg, Torbjørn og de andre yrkespilotne her på forumet. Jeg var av den oppfatningen at hagl har en god refleksjon på de fleste moderne radarer som brukes på fly i dag. Vi har problemer med vulkanaske som ikke gir refleksjon på radaren. Torbjørn, ja jeg regnet med det med plassering av localizer og glideslope antenna og på de fleste Boeing flyene så sitter også localizer og glideslope antenna, høyre og venstre antenne, på forward pressure bulkhead like under radaren, slik du beskriver på Airbussen. De har også en center localizer antenne plassert over radaren. Timmy og Halvdan, som Michael beskrev, og jeg kan bekrefte at Michael er godt informert innenfor de områdene jeg kjenner til, så er spinneren formet slik at regn og hagl skal centrifugeres utenfor kjernen av motoren og går som regel inn i bypass ducten. Viftebladene er sertifisert til å fint ta hagl på størrelse med isbiter fra kjøleskapet, og jeg har sett ice ingestion, cross wind og bird strike test riggen på GE Peebles i Ohio. De har et hus full av isbiter som sendes som en sky av hagl mot motoren i fart. Kan ikke finne noen bilder i farten, men jeg tror jeg har en video fra GE90 ice ingestion, bird strike og blade out testen et sted på jobben. Skal kikke litt i morgen. Dag

Heisann Jørgen Du som pilot, hva er ditt profesjonelle syn på dette? Burde man hatt på vær radaren og forutsett dette? Vi har hatt et par lignene tilfeller over årene og i disse tilfellene var det stort sett slurv fra pilotenes side, dårlig oppmerksomhet og ikke følging av SOP... Nå kjenner jeg ikke bakgrunnen i dette tilfelle, men hvordan man kom inn i dette uværet i førte omgang bør undersøkes. Dag

Heisann, Ja, det var det da? Hvordan kom de seg inn i en slik hagleskur i første omgang... Dag

Heisann, jeg pleier ikke å kommentere på slike artikler i avisene, men da VG la ut en tilsvarende artikkel for en stund siden kunne jeg ikke dy meg. Dette er en så utspekulert og idiotisk overskrift som man kan få skrevet. Om dere leser litt mellom linjene så kan dere også se at dette er en fullstendig uvitenskapelig konklusjon...? Hva betyr det for eksempel at tre [3] av 27 piloter som var testet hadde "spor" av TCP (tri-cresyl phosphate) og ingen andre? Vel, hadde det vært så ille som overskriften tilsier burde jo alle vise spor av TCP...? Hva om man foretok de samme testene på 27 andre personer...? "Du blir gasset ihjel når du kjører bil" eller "Du blir gasset når du går i byen" lyder ikke så sexy som "Du blir gasset når du flyr", men faktum er at det er flere såkalte "gift stoffer" i eksos fra en bil. Det er heller ikke dermed sagt at man legger seg på bakken og suger eksos fra eksospotta...? Det tragiske her er at avisene "lager" nyheter for å selge, og da er det opp til den enkelte leser å prøve å bruke litt sunn fornuft... om man har noe igjen... ... å se ting i sammenheng. Jeg svarte VG for flere uker siden om hvordan vi i de fleste flyselskapene behandler problemer som lukt i kabinen osv, og vi er ikke til hensikt å ta livet av våre kunder, medarbeidere og familie... Dag